3.2. Морской транспорт Основные мировые грузопотоки в морских перевозках. Типы судов, основные характеристики морского транспорта.

Почти пять веков первенство в мировом судоходстве (≈3/5) занимает Атлантический океан. Это связано, прежде всего, с высоким уровнем заселения, урбанизацией больших приморских районов, социально-экономическим развитием стран и кратчайшим путем между Старым и Новым Светом. Здесь же располагаются и основные порты.

В Атлантическом океане сформировались несколько важных направлений (трасс) морского судоходства:

- североатлантическое (между 35°-40° и 55°-60°с.ш.), по которому в основном перевозят сырьевые (уголь, руда, хлопок, лес) и генеральные грузы;

- Европа-Южная Америка;

- Африка-Европа.

Более 5000 судов в год проходят по данным направлениям.

Крупнейшие порты: Антверпен (183 млн. тонн груза в год), Хьюстон (225 млн. тонн), Панамский канал (309 млн. тонн) и др.

В последнее время значение Атлантического океана в мировом судоходстве уменьшается.

Тихий океан занимает второеместо (≈1/4), хотя его потенциал очень велик, т.к. к нему относятся ≈30 государств с населением более 2,5 млрд. человек. Крупнейшие порты: Шанхай (КНР 580 млн. тонн в год), Пусан (Республика Корея), Сидней (Австралия), Ванкувер (Канада), Иокогама, Нагоя, Тибо (Япония), Сингапур (470 млн. тонн).

Главные торговые потоки, по которым и проходят более 5000 судов в год:

- северное транс-тихоокеанское направление, связывающее США и Канаду с Восточной и Юго-восточной Азией. По этому направлению в Азию идут уголь, руда, лес, зерно, машины, полуфабрикаты. Из Азии – автомобили, стальные изделия, оборудование, тропическая древесина, рыба, рыбопродукты;

- Атлантическое побережье США с Гавайскими островами и Японией через Панамский канал;

- Австралия – Япония. Перевозится уголь, железная руда, бокситы;

- вдоль 2-х Америк;

- вдоль Азиатского материка.

Третье место принадлежит Индийскому океану. К нему относятся ≈30 государств с 1,5 млрд. населением.

Основные порты: Карачи (Пакистан), Бомбей, Калькутта (Индия), Коломбо (Шри-Ланка) и др.

Преобладают перевозки из Европы в Азию и Австралию через Суэцкий канал (910 млрд. тонн в год). Основной груз – нефть из Персидского залива.

Северный морской путь длинной ≈6000 км. в основном вдоль северных берегов России. Это направление сильно зависит от уровня развития ледокольного пароходства и морской инфраструктуры вдоль этого направления. В последние годы Россия стала уделять повышенное внимание данному направлению.

Следует отметить, что некоторые трассы – односторонние, т.е. в одну сторону суда идут довольно часто, а в обратное направление – практически никогда. Причем у сухогрузов своя транспортная сеть, а у танкеров своя. Контейнерные суда ходят, как правило, по расписанию, а сухогрузы редко проделывают один и тот же путь дважды.

Основной эксплуатационной характеристикой морского грузового судна является дедвейт (deadweight) – dwt. Эта величина имеет размерность в тоннах (t)и представляет разницу между водоизмещением в порожнем состоянии и с грузом, т.е. представляет полезную грузоподъемность судна.

Дедвейт для каждого грузового судна есть величина постоянная, и слагается из судовых запасов (топлива, воды, масла, продовольствия и прочих припасов) и полезной загрузки (груза). Таким образом

dwt = запасы судна + полезная нагрузка = const.

И хотя dwt = const, полезная нагрузка (груз) может меняться в зависимости от массы судовых запасов.

По своему типу морские грузовые суда делятся на:

- контейнеровозы, осуществляющие перевозки в стандартизированных контейнерах;

- рефрижераторы, трюмы которых оборудованы охлаждающими установками;

- ролкеры (типа «ро-ро») – судно с горизонтальным способом погрузки. Подразделяются на суда типа «ролл-оn»и «ролл-off». Осуществляют перевозку грузовых авто и другой колесной техники;

- балкеры – для перевозки сыпучих грузов навалом в трюме (руда, уголь, цемент и т.п.);

- танкеры – для наливных грузов. Суда этого типа делятся в зависимости от возможности проходить теми или иными маршрутами. Например,

Panamax(dwt 50000-70000t) имеет габариты, позволяющие проходить Панамский канал;

Aframax (dwt 70000-110000t) суда, идущие вокруг Африки, т.к. до реконструкции Суэцкого канала не могли по нему ходить;

Suezmax (dwt 110000-200000t) суда, которые сейчас могут проходить через Суэцкий канал.

Далее идут очень крупные суда – танкеры, которые ходят только открытыми океанскими маршрутами:

- специализированные суда (углевозы, рудовозы, лесовозы, банановозы, автомобилевозы и т.п.);

- сухогрузы – для перевозки зерна, руды и жидких грузов в таре;

- газовозы – для перевозки сжиженных газов;

- лихтеровозы – перевозящие специальные баржи – лихтеры, которые используют там, где большие суда не могут подойти к причалу из-за недостаточности глубины или других причин. Лихтеры загружают у причала, буксируют к лихтеровозу и поднимают его на лихтеровоз. В обратном направлении лихтеровоз разгружают.

В свою очередь ЮНКТАД делит суда на:

- нефтяные танкеры;

- балкеры (рудовозы, нефтерудовозы);

- суда для перевозки генеральных грузов (рефрижераторы, специализированные суда, универсальные суда, суда ро-ро);

- контейнеровозы;

- прочие суда (нефтехимические танкеры, газовозы, пассажирские суда, рыболовецкие и др.).

До 70-х годов прошлого века половина всего тоннажа мирового морского флота приходило на танкеры для перевозки нефти. Среди них преобладают супертанкеры с dwt 200000-500000t. Но затем состав мирового флота стал меняться в пользу других судов. Одновременно стал происходить переход от универсальных к специализированным судам (контейнеровозы, Ро-Ро, танкеры, рудовозы, зерновозы и т.д.).

Морской транспорт имеет следующие специфические особенности:

• низкая, по сравнению с большинством других видов транспорта, стоимость перевозки (особенно, если большие расстояния);

• мобильность, т.е. в зависимости от спроса и тоннажа судна могут легко переключаться с одного маршрута на другой;

• большая грузоподъемность (могут перевозить большие партии грузов);

• неограниченная пропускная способность морских путей (хотя есть немалые ограничения портов и каналов);

• незаменимость морского транспорта в силу географических особенностей международной торговли.

Средняя скорость доставки груза морским транспортом составляет 350-550 км/сутки, а средняя себестоимость перевозок на 20% ниже по сравнению с железнодорожными перевозками и зависит от вида плавания, рода груза и дальности перевозок. Кроме того для морского транспорта характерны и специфические показатели его работы, к которым относятся коэффициент загрузки судна, характеризующий степень использования грузоподъемности судна, коэффициент ходового времени в общей продолжительности рейса, коэффициент балластного пробега и пр.

Виды морских перевозок

Перевозки морем разделяются на трамповые и линейные и оформляются разными документами.

Трамповые суда – совершают нерегулярные рейсы без четкого расписания и направляются судовладельцами туда, где со стороны фрахтователей имеется спрос на тоннаж. Они перевозят в основном массовые грузы: лес, руду, уголь, зерно, нефтепродукты насыпью, навалом или наливом.

Большинство трамповых судов универсальны, а потому могут перевозить генеральные грузы упакованные и неупакованные, товарно-штучные грузы (оборудование, химикаты, аппаратура, автомобили, вагоны, тракторы и т.п.). При таких грузах судно может быть загружено полностью или частично (т.е. отдельные грузовые помещения).

Договор на перевозку грузов трамповым судном заключается в виде различных чартеров. Денежная сумма, выплачиваемая фрахтователем фрахтовщику за перевозку груза трамповым судном, определяется размером фрахтовой ставки, которая устанавливается непосредственно судовладельцем в зависимости от рыночной конъюнктуры.

В линейном судоходстве перевозятся генеральные грузы на направлениях с устойчивыми грузопотоками по расписанию. Различают три вида линий: односторонние (эксплуатируется одним судовладельцем); совместные (обслуживаются несколькими транспортными компаниями); конференциальные (действуют на основе соглашений конференций судовладельческих компаний). Преимущества, характерные для линейного судоходства: регулярность, соблюдение сроков расписания, относительная стабильность цены, эксплуатация специализированного тоннажа, содержание агентов, заходы по расписанию в конкретные порты. Тарифы линейных перевозчиков выше фрахтовых ставок при трамповых перевозках, т.к. перевозят в основном мелкие партии грузов от большого числа отправителей и большему числу покупателей. Кроме того, линейные компании принимают грузы к перевозке задолго до подхода судна и хранят их на складах, организуют и оплачивают погрузку и выгрузку. Стоимость этих услуг входит в плату за транспортировку.

Документом, подтверждающим наличие договора перевозки на судах регулярных линий, является коносамент.

Объем услуг, оказываемый морским линейным перевозчиком грузоотправителям и грузополучателям больше, чем в трамповом судоходстве (оплата перевозчиком стоимости погрузочно-разгрузочных работ в портах возмещена в тарифах, дополнительных издержках судовладельца и т. д.).

Особо следует отметить морские паромные перевозки, которые значительно сокращают расстояние между странами. Эффективность подобных перевозок зависит от дальности (1000км и более) перевозки грузов на пароме и наличия большого стабильного объема перевозок.

Все паромные линии подразделяются на три группы: железнодорожные, автомобильные и комбинированные. Кроме того, одна часть паромов предназначена только для грузов, другая – для грузов и пассажиров (пассажиров, легковых автомобилей и автобусов).

Практика «удобного флага»

Все современные морские суда имеют национальный статус, символом которого служит флаг судна.

Обычно флаг на судне и название порта его приписки указывают на то, кому оно принадлежит и в чьей правовой сфере действует.

Национальный статус влечет за собой как привилегии, так и обязанности. Он позволяет заручиться как военной, так и дипломатической поддержкой своего или дружественного государства в разных частях мира и он же дает право правительству распоряжаться частными судами при чрезвычайных обстоятельствах, а при обычных обстоятельствах – распространять на них и на условиях их эксплуатации государственные регламентации. В эти нормы включены требования к национальному составу экипажа, квалификации экипажа и аттестации командного состава.

В 20 веке распространилась практика «удобных флагов».

Морское право создавалось на основе определенных мер ответственности и контроля со стороны государства за своим торговым флагом. Чтобы ускользнуть от такого контроля, а заодно сэкономить на налогах и расходах на экипаж, и появились новые «фальшивые» флоты. Началось с того, что в 1922 г. генеральный прокурор США распространил действие сухого закона на все суда под флагом США. Тогда и придумали пустить эти суда (в том числе и пассажирские) под панамским флагом. Потом чужим флагом стали пользоваться танкеры, чтобы не тратить высокую зарплату экипажу, а во время войны – удобный способ для увиливания от государственных предписаний и плавания в зонах, закрытых для морского транспорта. Первой ввела льготный режим приписки судов в 1925 г. Панама. В 1948 г. за ней последовала Либерия и т.д.

Отрицательная сторона «удобного флага» - слабый контроль за безопасностью плавания, сильное загрязнение на таких судах, отсутствие физического контроля за техническим состоянием судов, при этом документы могут быть нормальные, а фактическое состояние судна и условия для экипажа – далеки от нормальных.

«Удобные флаги» позволяют компаниям уходить от налога в «родной» стране, что снижает доходную статью бюджета «родной» страны.

Следует отметить, что «удобными флагами» часто пользуются и в преступных целях, т.к. тем самым скрываются имена реальных владельцев как судна, так и перевозимого груза, история судна, его рейс и т.д. Все это дает возможность заниматься контрабандой оружия, наркотиков и пр.

Удельный вес тоннажа под «удобными флагами» возрос с 21% в 1970 году, до 34% в 1990 году и свыше 60% в конце 90-х годов. Так в Греции под иностранным флагом ходят 62,6% судов, в Японии – до 76%, в США – 72,9%, в Саудовской Аравии – 91,3%.

В России 66,81% российских судов ходят под иностранным флагом Либерии, Мальты, Кипра и др., перевозя в том числе и экспортно-импортные грузы своей страны.

Подобная ситуация обосновывается тем, что иностранные банки, кредитуют судоходные компании на длительный срок (7 – 9 лет) и под низкий процент (6 – 8%), принимая в качестве обеспечения по кредиту само судно, которое в последствии регистрируется в государствах с низким налогообложением (Греция, Либерия, Кипр и др.).

В России регистрации российского флота под национальным флагом своей страны мешает налоговое законодательство и трудность ведения бизнеса в России. Это связано с тем, что в России для регистрации судов приобретенных за границей (а также построенных на заграничных верфях) от судовладельца требуется единовременная оплата таможенных и налоговых сборов, которые в совокупности составляют 24% от стоимости приобретенного (построенного) судна.

В целях урегулирования сложившейся ситуации в 2006 году был принят закон «О введении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с созданием Российского международного реестра судов». Этот закон может поспособствовать развитию российской судостроительной промышленности и повысить конкурентоспособность российского флота на мировом рынке.

Морские перевозки и торговый флот в современном мире

За период с 1990г. по 2009г. перевозки грузов морским транспортом увеличились по тоннажу почти на 85% и составили свыше 8 млрд. тонн. Структура перевозок морским транспортом в 2009г. такова, что 61% составили сухие грузы (каменный уголь, лес, зерно и продукты перемола, строительные грузы, химические и минеральные удобрения, металлы, машины), 21% - нефть и нефтепродукты наливом и 18% - прочие грузы.

Если говорить о динамике роста объема перевозок, то наибольшая динамика у генеральных грузов (готовые товары, полуфабрикаты и т.п.). Это связано с изменением структуры внешней торговли в пользу обработанной промышленной продукции (более 70%) и дальнейшим развитием контейнеризации.

Необходимо отметить асимметрию между объемом морских перевозок грузов и получаемыми доходами от этих перевозок у развитых и развивающихся стран. На развитые страны, отгружающие ≈40% товарной массы, приходится ≈70% экспортных поступлений от предоставленных морским транспортом услуг, тогда как развивающиеся страны, отгружающие свыше 60% товарной массы, получают менее 30% доходов. Это связано с существенным различием транспортируемых грузов.

Все больший вес в объеме морских перевозок в последние годы приобретает азиатский регион.

По данным 2008 года распределение грузооборота морских перевозок по регионам следующее:

- грузообразующие регионы – Азия – 40%, Америка – 23%, Европа –18%, Африка – 10%, Океания – 9%;

- грузопоглощающие регионы – Азия – 48%, Европа – 27%, Америка – 19%, Африка 5%.

По тоннажу мировой флот составляет 683 млн тонн в 1980г., а в 2007 году эта цифра составила 896 млн.тонн.

Самый большой в мире торговый флот принадлежит Японии, за ней следуют Великобритания, Германия и Норвегия.

Дедвейт мирового флота в 2008 году составил 1,18 млрд. тонн.

Согласно докладу ЮНКТАД «Reviewofmaritimetransport 2008»в 2008 году, Россия занимала 5-е место в мире по количеству судов и 14-е место по дедвейту. В 2009г. общее число судов в России составило 2865 судов, при этом их общее число за период 2000 – 2009 годы сократилось с 3908 до 2865 судов. [Основные показатели транспортной деятельности в России. 2010]

В тоже время морской транспорт России мало принимает участие в транспортном обеспечении своей внешней торговли. Если в СССР Морфлот доставлял 70-80% его внешнеторговых грузов, то сейчас российский флот перевозит 8-10% отечественных грузов. Основными причинами утраты позиций России на фрахтовых рынках являются большой объем выбытия судов из-за физического износа и небольшое их пополнение.

Самая молодая российская компания ОАО «Современный коммерческий флот» («Совкомфлот») располагает первоклассными судами с дедвейтом, составляющим 30% всего флота России и средним возрастом судов около 7 лет. Тогда как средний возраст судов других компаний (Новороссийского, Дальневосточного, Мурманского, Северного, Сахалинского и других пароходств) составляет 15-20 лет.

По данным Всемирной морской организации средний возраст мирового флота – 11,8 года, что конечно контрастирует с подобной цифрой российских пароходств.

В ближайшие годы «Совкомфлот» планирует войти в первую тройку крупнейших танкерных компаний мира и транспортировать до 30% российских грузов, в том числе и нефтегазовых.

Согласно тому же докладу ЮНКТАД дедвейт российских судов по сухогрузам составляет 0,44% общемирового показателя для этих типов судов; по контейнеровозам – 0,23%; по судам, перевозящих генеральные грузы – 4,15%; по нефтяным танкерам – 2,56%.

Как уже отмечалось на сегодня проблемы морского транспорта в России связаны с низкими темпами обновления флота и низкой доли отечественного флота в перевозках российских грузов.

Вместе с тем, следует отметить, что в последние годы ситуация меняется к лучшему. Так, по экспертным оценкам Минтранса, инвестиции в обновление морского флота России за период 2009-2010 годы втрое превысили объемы инвестиций з период 2001-2002 годах.

Другой составной частью в обеспечении морских внешнеторговых перевозок является портовая обработка экспортно-импортных грузов.

Портовый бизнес – один из самых прибыльных в мире и каждое государство стремится полностью переработать внешнеторговые грузы в своих портах и привлекать грузопотоки других государств.

В современных условиях роль морских портов особенно важна в организации различных перевозок с их надежной стыковкой и диспетчеризацией. Эти обстоятельства являются ключевыми в минимизации транспортных расходов и повышении качества транспортных услуг.

Как уже отмечалось для морского порта характерным показателем является общее количество грузов, прошедших через его причалы за определенный период времени (грузооборот порта).

Погрузочно-разгрузочные работы в портах осуществляются технологическими перегрузочными комплексами (ТПК), работа которых оценивается показателями – пропускная способность и установленная мощность ТПК. Первый показатель характеризует максимальное количество груза, которое ТПК может погрузить (выгрузить) на суда за определенный период (год, квартал, месяц). Второй – характеризует оптимальное количество груза, которое целесообразно (эффективно) переработать ТПК при имеющейся структуре грузооборота.

После распада СССР почти половина всех имеющихся перегрузочных мощностей остались в бывших союзных республиках, что из-за большой специализации портов заставило российских участников ВЭД отправлять грузы через порты Украины, стран Балтии и Финляндии.Поэтому для развития морского транспорта России сегодня необходимы крупные капиталовложения, не только в сам торговый флот, но и в береговую инфраструктуру.

В этом плане проводится глубокая реконструкция имеющихся морских портов и строительство новых. Так на Балтике строится крупнейший в России порт в Усть-Луге; нефтеналивной порт в Приморске; расширяется Выборгский порт. На Черноморском побережье России строится порт в основном для экспортного предназначения. На Дальнем Востоке расширяются и реконструируются морские порты Японского моря, в первую очередь порты Владивостока и Находки.

Эти мероприятия позволили уже в 2010 году иметь грузооборот российских портов выше, чем грузооборот всех портов бывшего Советского Союза.