4.5. Принципові схеми планування аеропортів

Природно-кліматичні умови і ситуація місцевості розташування аеропорту в кожному конкретному випадку не однакові. Тому створити типовий генеральний план,що придатний для будь-яких випадків проектування, не представляється можливим. Є тільки приблизні схеми генеральних планів аеропортів різних класів, що положено в основу конкретних генпланів.

При розробці генеральних планів найчастіше застосовують односмугову форму планування льотної зони, що забезпечує досить високу інтенсивність руху при високому вітровому завантаженні. При значній інтенсивності руху повітряних суден або недостатньому вітровому завантаженні передбачають двосмугові аеродроми з паралельними або взаєморозташованими смугами під кутом, а також багатосмугові аеродроми з парними паралельними або іншими смугами.

Основним принципом розробки генплану є зонування території аеропорту, що проектується за функціональними ознаками. При цьому головним елементом генплану приймаються льотні смуги (льотна зона), а композиційним центром планування - аеровокзал з пасажирським пероном і передвокзальною площею. Отже, планову форму аеропорту визначають розташування льотних смуг і аеровокзалу.

У загальному випадку на генеральному плані чітко окреслюються: аеродром, призначений для зльотів, посадок, рулювання, зберігання та обслуговування повітряних суден; службово-технічна територія (СТТ), на якій знаходяться будівлі і споруди для обслуговування пасажирських, вантажних і поштових перевезень, технічного обслуговування повітряних судів та допоміжного призначення.

Архітектурно-планувальна структура аеропорту визначається як розташуванням льотних смуг, так і характером забудови СТТ - формою і конфігурацією окремих будівель і споруд, проїздів і площ, а також під'їздом з боку міста і особливостями природних умов прилеглої до аеропорту місцевості.

Перелік будівель та споруд, необхідний для нормальної роботи аеропорту за прийнятою технологією, для кожного класу аеропорту має свої особливості, тобто номенклатуру (набір) і розміри (обсяги), ступінь блокування, тощо. Цей перелік будівель та споруд наводиться в нормах технологічного проектування аеропортів.

Відстані між будівлями та спорудами, а також елементами аеродрому та відокремленими спорудами приймають відповідно до вимог ДБН і норм технологічного проектування на окремі види будівель і споруд.

За ознакою розташування службово-технічної території щодо льотних смуг можуть бути чотири основні планувальні схеми аеропорту: фронтальна, острівна, вхідна і тангенціальна, а за кількістю льотних смуг - односмугові, двосмугові і багатосмугові. На рис. 4.3 показані типові схеми розташування СТТ в односмугових і багатосмугових аеропортах. На рис. 4.3 а наведена схема односмужного аеропорту з фронтальним розташуванням СТТ. За цією схемою передбачається рівна частота зльотів і посадок в кожному напрямку і довжина рулювання однакова при використанні будь-якого з двох напрямків для зльоту або посадки.

У випадках, коли інтенсивність зльотів і посадок більше 60 в годину і, отже, однієї смуги недостатньо, може бути прийнята схема двосмугових аеропортів з вхідним розташуванням СТТ (рис. 4.3 б,в) і тангенціальним (рис. 7.3 г). За схемою рис. 4.3 б передбачається, що вітровий режим допускає польоти в будь-якому з двох напрямків. Довжина рулювання в цьому випадку так само, як і за схемою, рис, 4.3 а, однакова.

Якщо необхідно, щоб одна льотна смуга забезпечувала виключно посадки, а інша зльоти, то рішення генплану слід приймати за схемами рис. 4.3 в,г. Основна перевага такого планування, особливо за рис. 4.3 г, полягає в зменшенні довжини рулювання, як при зльоті, так і при посадці повітряного судна. Недоліком є ​​те, що зменшення довжини рулювання досягається тільки при неодмінному використанні однієї льотної смуги тільки на зльот, а іншої на посадку.

Може виникнути необхідність у чотирьох паралельних смугах. При такій схемі аеропорту СТТ є вхідною, що зумовлює перевагу роботи двох паралельних смуг тільки на посадку, а двох інших - на зльот (рис. 4.3 д). Це виключає перешкоди при рулюванні повітряних суден. Слід при цьому мати на увазі, що льотні смуги, що знаходяться ближче до СТТ, використовуються інтенсивніше, ніж зовнішні, більш віддалені від СТТ льотні смуги. Це пояснюється тим, що, по-перше, скорочується довжина рулювання, по-друге, виключається перетин ближньої смуги, коли експлуатуються обидві смуги (одна на зльот, інша на посадку).

Рис. 4.3. Схеми взаєморозміщеня і взаємозв’язку службово-технічних територій (СТТ) та льотних смуг: 1 – грунтова льотна полоса; 2 – ШЗПС; 3 – руліжні шляхи; 4 – СТТ; 5 – під’їздна дорога; 6 – напрямок взльоту; . – напрямок посадки повітряних суден; 8 – МС.

При острівної забудові СТТ розташовують у центральній частині льотного поля, утворюючи ядро ​​планування (рис. 4.3 з). Навколо СТТ розташовують льотні смуги і РД. Частина будівель і споруд СТТ може бути винесена за межі льотного поля. Тоді під'їзний шлях, що зв'язує СТТ з міською дорогою, влаштовують в тунелі або в різних рівнях, що ускладнює будівництво аеропорту.

Ця схема є звичайно розвитком аеропорту, що мала раніше фронтальну, а потім вхідну забудову.

Повітряні судна при острівному розташуванні СТТ переміщаються по периметру (по замкнутому колу), в результаті чого довжина РД значно скорочується. У цьому полягає перевага острівної схеми планування аеропорту.

Тангенціальну схему розташування СТТ застосовують при вільній подовженій території, що дозволяє розмістити дві льотні смуги, які розходяться від СТТ в різні боки і одна з них призначена для зльоту повітряних суден, а інша для посадок. Дуже прогресивне тангенціальне планування багатосмугових аеропортів, коли за умовами вітрового режиму потрібно влаштувати льотні смуги за багатьма напрямками, так як вітрове завантаження не забезпечується одним і більше напрямком. При цій схемі (рис. 4.3 і) зльот повітряного судна завжди влаштовують від СТТ, а посадку - у напрямку до СТТ, що майже виключає рулювання і не вимагає прибудові магістральних РД. При тангенціальній схемі аеропорту доцільно мати парне розташування льотних смуг, що розходяться променями від центру СТТ.

Це як би повторює тангенціальну схему двосмугових аеродромів, але оскільки їх тут може бути два (чотири смуги), три (шість смуг), тощо, то різко збільшується пропускна здатність такого аеродрому.

Отже, тангенціальна схема багатосмугового аеродрому підходить для проектування аеропортів з дуже високою інтенсивністю руху повітряних суден.