Глава 6. Особливі випадки проектування аеропортів 6.1. Вертолітні станції та вертодроми

Значні науково-дослідні та дослідно-конструкторські роботи у світі ведуться зі створення повітряних суден, що здатні виробляти злоти і посадки вертикально або з коротким зльотом і посадкою. Це особливі випадки застосування повітряних суден, що вимагають особливого підходу до проектування аеропортів в порівнянні з аеропортами і аеродромами для звичайних типів повітряних суден.

Найбільш поширеними повітряними судами, які можуть підніматися в повітря і здійснювати посадку майже вертикально, є вертольоти. Тому необхідно, насамперед, розглянути питання наземного забезпечення польотів вертольотів, тобто проектування вертолітних станцій та вертодромів.

Вертолітна станція - підприємство (самостійне або входить до складу іншого авіапідприємства), що здійснює регулярний прийом і відправку пасажирів, багажу, пошти та вантажів, а також виконує інші народногосподарські роботи.

Клас вертолітної станції визначається об'ємом річних пасажирських перевезень (прилітаючі і відлітаючі, включаючи транзитних пасажирів): I клас - понад 30 тис., II - від 15 до 30 тиc. і III - до 15 тис. чол. Приписний парк вертольотів при цьому рівний для вертолітної станції I класу чотирьом, II класу - трьом і III - двом вертольотам.

За експлуатаційно-технічному призначенню вертолітні станції можуть бути базовими, кінцевими і проміжними. Базові вертолітні станції мають приписний вертолітний парк і забезпечують оперативне технічне обслуговування згідно з регламентом, кінцеві є пунктом закінчення польоту за заданим маршрутом , де проводиться прибирання пасажирського салону, висадка і посадка пасажирів, технічне обслуговування; проміжні - пунктом короткочасної зупинки вертольота згідно з розкладом при виконанні рейсу за встановленим маршрутом.

Вертолітна станція (вертопорт) по аналогії з аеропортом складається з вертодрому, службово-технічної забудови та відокремлених споруд.

Вертодром - земельна (водна) ділянка або спеціально підготовлений ​​майданчик (на даху будівлі, піднятою над водною поверхнею платформі), що мають комплекс споруд і устаткування для забезпечення зльоту та посадки, руління, зберігання та обслуговування вертольотів. Вертодром може бути постійним для регулярної експлуатації і тимчасовим для польотів на обмежений термін. Постійні вертодроми (посадкові майданчики) поділяються на три класи: I - для експлуатації вертольотів всіх класів; II - вертольотів II, III і IV класів і III - вертольотів III і IV класів.

Залежно від способу зльоту і посадки постійні і тимчасові вертодроми (посадкові майданчики) можуть бути двох типів: 1 - забезпечує зльот і посадку вертольотів по-літаковому або по-вертолітному з використанням впливу «повітряної подушки», 2 - забезпечує зльот і посадку тільки по-вертолітному (по вертикалі) без використання «повітряної подушки».

Вплив «повітряної подушки» виникає внаслідок зіткнення повітряного потоку, що відкидається несучим гвинтом, з поверхнею, що приводить до збільшення щільності та опору цього шару повітря. У результаті тяга повітряного гвинта при одній і тій же потужності зростає, отже, створює можливість виробляти зльот і висіння над землею з перевантаженням. Це має велике значення при використанні вертольотів на будівельно-монтажних роботах або на навантаження-розвантаження без приземлення гелікоптера. На відміну від повітряних суден вертоліт може злетіти трьома способами: 1 - з відривом від поверхні землі після розбігу по грунтовому або з покриттям майданчику з наступним розгоном на малій висоті, тобто, в зоні впливу «повітряної подушки», 2 - з відривом від поверхні по вертикалі до висоти 1,5-3 м з наступним розгоном в зоні впливу «повітряної подушки» і 3 - з відривом від поверхні землі по вертикалі до позначки над перешкодою не менше 10 м з подальшим набором висоти. Перший спосіб прийнято називати злетом по-літаковому, другий - по-вертолітному з використанням впливу «повітряної подушки» і третій - по-вертолітному без використання «повітряної подушки».

Зльот по-літаковому ефективний в умовах високих температур, зниженої щільності і великої вологості, що значно знижують потужність силової установки вертольота. Такий зльот можливий за меншої потужності, ніж при зльоті по-вертолітному. Виконання зльоту по-вертолітному доводиться застосовувати при обмежених розмірах майданчиків і наявності навколо них перешкод.

Проектування вертолітних станцій, вертодромів і посадочних майданчиків слід вести в залежності від категорій вертольота, та їх максимальної злітної маси:

I категорія важкі вертольоти масою понад 15 т (Мі-6, Мі-10к) II середні від 5 до 15 т (Мі-4, Мі-8) III легкі від 2 до 5 (Мі-1, Мі-2, Ка-26)

Характеристика елементів вертодромів і повітряних підходів до них для різних категорій вертольотів при зльотах і посадках по-літаковому або з коротким розгоном-пробігом, а також по-вертолітному з використанням впливу «повітряної подушки» при зльотах і посадках без використання впливу «повітряної подушки» (рис. 6.1) наведена в табл. 6.1.

Рис. 6.1. Схема розміщення льотної смуги і повітряних підходів вертодромів при польотах по правилам візуальних польотів (ПВП): а – план; б – розрізи.

Таблиця 6.1

Елементи вертодромів, посадкових майданчиків і повітряних підходів	Категорії вертольотів за злітною масою
	I	II	III
	Типи вертольотів
	Мі-6, Мі-10к	Мі-4, Мі-8	Мі-2, Мі-1, Ка-26
Вертодроми: Льотна смуга: довжина L, м ширина В, м Злітно-посадкова смуга при зльоті та посадці по-літаковому або з коротким розгоном-пробігом довжина L1, м ширина В1, м Довжина смуги безпеки: кінцевої a1, м бічнної a2, м Смуга повітряних підходів: довжина другої ділянки l1, м ширина в кінці першої (на початку другої) ділянки b2, м ширина в кінці другої ділянки b2, м нахил ліній обмежень перешкод на першій ділянці мінімальний радіус розвороту траєкторій Rmin, м Наземні посадочні майданчики Довжина майданчиків, м Ширина посадкових майданчиків, м Довжина робочої площі, м Ширина робочої площі, м Довжина кінцевих і бічних смуг безпеки a1= a2, м Майданчики на вершинах гір, сідловинах, терасах з відкритими повітряними підходами в напрямку старту: довжина, м ширина, м Майданчики на дахах будинків і на піднятих платформах довжина, м ширина, м	200 50 190 20 5 15 1160 120 700 1:20 300 80 80 20 20 30 50 50 35 28	120 50 110 20 5 15 1120 100 660 1:10 300 50 50 20 20 15 40(Мі-8) 30(Мі-4) 30(Мі-4) 25(Мі-8) 21 17	120 (Мі-2) 100(Мі-1, Ка-26) 35 110 (Мі-2) 80 (Мі-1, Ка-26) 15 5 (Мі-2) 10 (Мі-1, Ка-26) 10 1160 85 645 1:20 250 35 35 15 15 10 30 25 15 12

Примітка. Вертольоти II і III категорій можуть виконувати зльоти і посадки на майданчиках, що розташовані на вершинах гір, сідловинах та терасах і по-вертолітному з використанням впливу «повітряної подушки». У цьому випадку розміри майданчиків приймаються такими ж, як і при зльотах і посадках по-вертолітному без використання впливу «повітряної подушки».

Висота обмеження перешкод у смузі повітряних підходів вертодромів і посадкових майданчиків для всіх категорій вертольотів повинна прийматися рівною 150 м. Мінімальне перевищення посадкових майданчиків, розташованих на вершинах, сідловинах, терасах з відкритими повітряними підходами в напрямку старту при зльотах і посадках по-вертолітному з використанням і без використання впливу «повітряної подушки» над загальним рельєфом місцевості в бік зльоту для II і III вагових категорій вертольотів повинно прийматися 300 м.

Наведені в табл. 6.1 розміри елементів вертодромів і посадочних майданчиків залишають постійними незалежно від барометричної висоти, температури і вологості повітря, що враховуються зміною злітної або посадкової маси відповідно до рекомендацій керівництва з льотної експлуатації (КЛЕ) кожного вертольота.

Основними елементами вертодрому, як правило, є: льотна смуга, руліжні доріжки, місця стоянок, перон, швартовочні і девіаційні майданчики. Призначення цих елементів таке ж, як і елементів аеродрому.

Максимально допустимі ухили ЗПС постійних наземних вертодромів наведені в табл. 6.2.

Для забезпечення водовідведення мінімальні поздовжні ухили ШЗПС повинні бути 0,0025, поперечні - 0,005, на ГЗПС - 0,005.

Поздовжні і поперечні ухили майданчиків, розташованих на дахах будинків і піднятих платформах, не повинні перевищувати 0,01.

Руліжні доріжки повинні мати максимальні поздовжні ухили не більше 0,03, поперечні - 0,02, мінімальні ті ж, що і для ШЗПС. Ширина їх і радіуси з'єднань із ЗПС, МС і пероном вказані в табл. 9.3.

Місця стоянки можуть бути груповими та індивідуальними. Групові МС вимагають меншої площі, і влаштовувати їх доцільно при великій кількості стоянок. Індивідуальні МС приймають для невеликої кількості вертольотів (до 5) за відсутності вільної площі для групових МС і в разі необхідності виконання з них злітно-посадкових операцій.

Таблиця 6.2

Покриття	Ухили	Вертольоти
		Важкі (Понад 15 т)	Середні  (5-15 т)	Легкі (2-0 т)
Грунтові ЗПС (ГЗПС) ЗПС зі штучним покриттям (ШЗПС)	Поперечні Поздовжні Поперечні Поздовжні	0,025 0,02 0,02 0,015	0,03 0,02 0,025 0,015	0,03 0,02 0,025 0,015

Таблиця 6.3

Розміри, м	Вертольоти
	Мі-1, Мі-2, Ка-26	Мі-4, Мі-8	Мі-6, Мі-10к
Ширина руліжних доріжок Радіуси з'єднань R Ширина смуг знепилювання	6 12 4	8 16 8	15 28 12

Таблиця 6.4

Показники	Вертольоти
	Мі-1, Мі-2	Ка-26	Мі-4, Мі-8	Мі-6, Мі-10к
Відстань між вертольотами в ряду при зрулюванні за допомогою буксирувальника a, м Те ж, при зрулюванні на власній тязі b, м Відстань між протилежними рядами c, м Розміри індивідуальних МС, м: першого типу другого типу	3 7 43 18 Х 14 14 Х 10	3 6 39 18 Х 14 14 Х 10	5 11 63 24 Х 18 22 Х 12	8 18 100 46 Х 32 -

Таблиця 6.5

Показники	Вертольоти
	Мі-1	Мі-2	Ка-26	Мі-4	Мі-8	Мі-6	Мі-10к
Розрахункові зусилля кріплення, кН: якірних бортових якірних носових швартовочних бортових швартовочних носових	15 5 75 30	15 5 90 35	15 15 70 70	35 15 180 76	35 15 300 120	90 35 - -	90 35 - -

Рис. 6.2. Схема двохрядної розстановки вертольотів на груповій МС.

Індивідуальні МС бувають двох типів: 1 - з зрулюванням вертольота на тязі несучого гвинта або за допомогою буксирувальника і з розворотом навколо основного колеса, 2 - з розворотом для установки вертольота в повітрі при підльоті на малій висоті (рекомендується для середніх і легких вертольотів). Розміри індивідуальних МС і відстані між кінцями лопостей несучих гвинтів вертольотів на груповий МС наведено в табл. 6.4. Схема дворядної, розстановки вертольотів на груповий МС наведена на рис. 6.2.

Відстань від обертовими лопостями несучого і хвостового гвинтів вертольота до краю покриття МС повинно бути не менше 2 м, а між осями групової МС і льотною смугою та індивідуальних МС - не менше трьох діаметрів несучого гвинта розрахункового вертольоту.

Ухили поверхні місць стоянок незалежно від типу покриттів не повинні перевищувати 0,015; мінімальні їх значення ті ж, що і для ЛС.

Так як вертольоти володіють незначною парусністю, обладнання МС якірними кріпленнями не потрібно, за винятком гірських, приморських та інших районів, де вітри можуть бути зі швидкістю 20 м/с і більше, а також при влаштуванні майданчиків на дахах будівлі, піднятих над землею або водною поверхнею, платформах, плавучих бурових установках, морських та річкових суднах. У цьому випадку необхідно якірні або штопорні кріплення вертольотів.

На вертолітних станціях і ремонтних підприємствах обладнуються швартовочні майданчики для кріплення легких і середніх вертольотів при випробуванні їх силових установок на максимальному режимі. Розрахункові зусилля для бортового швартовочного кріплення приймають рівним 2,5 максимальної злітної маси, а носового - 40% від бортового. Кількість швартовочним майданчиків, призначають з розрахунку: один майданчик на 10 середніх або 15 легких вертольотів.

Розрахункові зусилля для якірних і швартовочних кріплень вертольотів на МС і швартовочних майданчиках наведені в табл. 6.5.

Перони вертолітних станцій всіх класів розраховують на стоянку одного рейсового вертольота. Форма і розміри перону повинні забезпечити стоянку вертольота і можливість рулювання і маневрування з урахуванням розміщення необхідної кількості спецмашин і забезпечення зручностей при посадці і висадці пасажирів.

Основні положення з рішенням генеральних планів вертолітних станцій зберігаються ті ж, що і при розробці генпланів аеропортів, виходячи з умови забезпечення технологічного процесу. Льотна смуга є основною спорудою, залежно від форми і розташування на території якої визначаються найбільш раціональні місця для всіх інших будівель і споруд. Будівля аеровокзалу з пасажирським пероном при цьому представляє собою композиційний центр всього планування.

Схема генерального плану базової вертолітної станції наведена на рис. 6.3. Вертолітні станції можуть проектуватисяв аеропортах усіх класів. У цьому випадку до її складу входять, як правило, льотна смуга, МС і РД, а при видаленні місця посадки від аеровокзалу більше 100 - 150 м також павільйон для запобігання пасажирів від атмосферних опадів.

Рис. 6.3. Схема генерального плану вертолітної станції: 1 – під’їзна автомобільна дорого; 2.– привокзальна площа; 3 – службово-пасажирська будівля; 4 – перон; 5 – рубіжна доріжка; 6 – льотна смуга ; 7 – взлітно-посадкова смуга; 8 – групові МС; 9 – девіаційний майданчик ; 10 – огородження; 11 – швартовочний майданчик; 12 – переддоковий майданчик; 13 - док технічного обслуговування вертольотів; 14 – шлагбаум; 15 – склад зберігання пального і масел; 16 – огородження складу ПММ; 17 – ворота складу ПММ, що автоматично закриваються; 18 – під’їзна дорога до складу; 19 – метеомайданчик; D – діаметр гвинта вертольоту.

Інших будівель і споруд не передбачають, а використовують площу відповідних служб аеропорту.

Службово-технічна територія вертолітних станцій і її забудова. Службово-технічну територію (СТТ) вертолітної станції розміщують максимально наближеною до існуючих під'їзних шляхів та інженерних комунікацій. На цій території розміщують службово-пасажирську будівлю з КДП, виробничу будівлю, док для технічного обслуговування, склади ПММ та технічного майна, гараж, внутрішньостанційні автодороги.

Службово-пасажирська будівля призначається для обслуговування пасажирів, що вилітають, прилітають і транзитних пасажирів з урахуванням проводжаючої та зустрічаючої публіки, а також для приміщень командно-диспетчерського пункту. Пропускна здатність його приймається рівною 25 пасажирів на годину з розрахунку на один рейсовий вертоліт Мі-8. Загальна площа - 898 м² на вертолітних станціях I і II класів і 532 м² - III класу.

За функціонально-технологічному призначенню приміщення службово-пасажирської будівлі поділяють на групи: основного технологічного призначення (операційна зона, зона очікування, кімната спеціального контролю та огляду пасажирів і багажу, камера зберігання); додаткового обслуговування пасажирів (кімната матері та дитини, торговельні точки, медичний пункт тощо); адміністративно-побутового призначення (для служби перевезень, міліції,тощо ); виробничого - для розміщення командно-диспетчерського пункту місцевих повітряних сполучень (КДП МПС) і вертодромного диспетчерського пункту (ВДП).

На вертолітних станціях з річним обсягом пасажирських перевезень до 15 тис. чол. споруджують авіаперрон, що з'єднується пішохідною доріжкою безпосередньо з ЗПС, і павільйон для укриття при поганій погоді. Довжина шляху прямування пасажирів пішки не повинна бути більше 50 м.

Для орієнтації пасажирів і відвідувачів в службово-пасажирській будівлі повинні бути засоби інформації: візуально-оперативна (табло, стенди, вказівні знаки); радіооповіщення і телефонна.

Док призначається для оперативного технічного обслуговування і поточного ремонту. Розміри дока розраховують з умови розміщення одного вертольоту зі знятим несучим гвинтом. Для стоянки одного розрахункового вертольот повинна бути переддоковий майданчик, що зєднаний стерновою доріжкою з MC і швартовочним майданчиком. Орієнтовна площа дока складає 288 м². У південних районах з сильними вітрами на вертолітних станціях III класу замість дока допускається влаштування захисних стінок (з цегли, бутового каменю тощо) висотою, що перевищує на 0,5 м найвищу точку розрахункового вертольоту.

Виробнича будівля для розміщення цехів, складських, побутових та адміністративно-конторських приміщень інженерно-авіаційної служби, а також док розташовують поблизу MC і швартовочних майданчиків. Площу виробничої будівлі беруть на вертолітній станції I класу 250 м², II класу - 200 м² і III класу - 160 м².

Склад ПММ повинен бути розташований поза зоною повітряних підходів до вертодрому з підвітряного боку і по можливості на зниженомій ділянці рельєфу. Він повинен бути на віддалі не ближче 40 м від інших споруд і 75 м від кордону льотної смуги і МС. Для зберігання авіапалива можуть використовуватися сталеві горизонтальні резервуари, а масел - спецтара. Вертолітні станції, розташовані в аеропортах або в безпосередній близькості від них, забезпечуються авіапаливом і маслом службою ПММ аеропорту. Заправка вертольотів може здійснюватися пересувними топливозаправщиками, спрощеними системами централізованої заправки (ССЦЗВ) або переносними і пересувними засобами заправки типу ФЗА-3М, УЗС-7 та ін.

Надводні вертодроми і посадочні майданчики влаштовують на свайних фундаментах або на плавучих засобах (понтонах, баржах) безпосередньо біля берега водойми, що дозволяє розмістити на береговій ділянці СТТ. Різниця відміток робочої площі і найвищого горизонту води повинна бути не менше 1 м.

Несучі конструкції надводних злітно-посадочних платформ (плоскі ферми, балки, прогони, палі) розраховують на зосереджений вплив максимальної злітної маси вертольота з коефіцієнтом 1,5, настил (перекриття) - на зосереджений вплив, рівний 75% від максимальної злітної маси, що розподілена на майданчику розміром 30 Х 30 см. Крім цього, настил повинен бути перевірений на міцність від тимчасово рівномірно розподіленого навантаження (сильного снігопаду, скупчення пасажирів, технічного персоналу, рухомих засобів механізації тощо), прийнятої рівною 500 10⁴ Па.

По всьому периметру надводного вертодрому (посадкового майданчика) повинні бути встановлений обмежувальний бортик (комінгс) з дерев'яного бруса або металевого профілю заввишки 25-30 см для запобігання викочування вертольоту і запобіжна металева сітка, винесена від краю надводної платформи на відстань 150 см і закріплена нижче позначки настилу на 40 см. Зовнішній край сітки повинен бути на рівні позначки платформи.

Надводний вертодром за допомогою трапа повинен з'єднуватися з берегом. Ширину трапа приймають при експлуатації важких вертольотів 10 м, середніх і легких - 4 м, а міцність їх розраховують на зосереджені навантаження.Трапи повинні мати обмежувальні бортики. На зовнішніх кутах надводного вертодрому повинні бути встановлені стандартні річкові навігаційні вогні.

РОЗДІЛ ДРУГИЙ

ВЕРТИКАЛЬНЕ ПЛАНУВАННЯ АЕРОДРОМІВ Глава 7. ВИМОГИ ДО ПОВЕРХНІ АЕРОДРОМІВ 7.1. ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ ПРИ ПРОЕКТУВАННІ РЕЛЬЄФУ ЛЬОТНОГО ПОЛЯ АЕРОДРОМУ

Земна поверхня, що має нерівності - хребти (вододіли), пагорби, лощини (тальвеги), сідловини, улоговини (блюдця), - зазвичай непридатна для зльотів і посадок повітряних суден і вимагає планування рельєфу. Для того щоб створити горизонтальну поверхню необхідних розмірів, треба було б виконати значний обсяг земляних робіт, що пов'язано з великими витратами сил і засобів. Причому така поверхня не задовольняла б вимогам водовідведення. Тому поверхні льотного поля проектують з ухилами, що забезпечують безпеку зльоту, посадки і руління повітряних суден і безперешкодний стік води.

Процес проектування і графічного оформлення проектної поверхні називають проектуванням рельєфу льотних полів, або вертикальним плануванням. Отримані матеріали в результаті проектування називають проектом вертикального планування. При проектуванні геометричного обрису поверхні льотного поля необхідно за можливостю зберегти обрис природної поверхні з метою отримання мінімальних об’ємів розробки грунту. Це досягається вписуванням проектної поверхні в природну поверхню льотного поля, внаслідок чого основні форми природної поверхні (схили, вододіли, тальвеги тощо) залишаються на проектній поверхні, але піддаються виправленню. Допустимий геометричний обрис поверхні льотного поля і штучних покриттів встановлюється нормативними технічними вимогами.

Основними характеристиками рельєфу аеродрому є: середній ухил поверхні , частичний ухил поверхні , злам поверхні , крок проектування , радіус кривизни поверхні , мікронерівності, відстань видимості .

Середнім ухилом поверхні, ділянки вздовж профілю називають частку від ділення різниці (перевищення) відміток кінця і початку ділянки на його протяжність. Так, якщо точка має відмітку , а точка — (рис. 10.1), то перевищення точки над складе . При відстані між і , рівному , середній ухил поверхні

ділянки дорівнює:

Частичним ухилом називається ухил на ділянці між двома сусідніми профілю. Частичний ухил визначається часткою від ділення різниці відміток кінця і початку аналізованої ділянки на її протяжність.

Частинні ухили в напрямку осі льотної смуги називаються поздовжніми ухилами, а в напрямку, перпендикулярному до осі льотної смуги, - поперечними. На крайніх ділянках льотної смуги розрізняють зростаючі та спадаючі поздовжні ухили.

Спадаючим ухилом називають поздовжній ухил крайньої ділянки, що спрямований до торця льотної смуги; поздовжній ухил, що має зворотній напрямок, називають зростаючим. Злам поверхні визначається, сумою або різницею ухилів суміжних ділянок , : сумою, якщо ухили суміжних ділянок мають взаємно протилежний напрямок, різницею, якщо суміжні ухили одного напрямку. Злами на опуклих ділянках профілю називаються трамплінами, а на ввігнутих ділянках - зустрічними ухилами (рис. 7.2).

Крок проектування визначає відстань між сусідніми

зламами профілю (рис. 7.3). Нормами встановлено мінімальний крок проектування, рівний розміру сторони

квадрата нівеліровочної сітки, що зазвичай приймається 40 м.

Радіус кривизни поверхні визначає кривизну поверхні льотної смуги. Льотна смуга - це зазвичай криволінійна поверхня аеродрому з різними за величиною і напрямком ухилами. Зміна напрямку ухилу ускладнює зліт і посадку повітряного судна. Так, наприклад, при зльоті з смуги з опуклим поздовжнім профілем повітряне судно може мимоволі відірватися від смуги на ділянці перелому профілю, не досягнувши швидкості відриву, а потім вдарятися колесами об знижувальну поверхню смуги.

Рис. 7.1. Профіль ділянки поверхні аеродрому.

Рис. 7.2. Характер зламів поверхні літної полоси: а – трамплін; б – зустрічний ухил.

Рис. 7.3. Схема зламу поверхні поздовжнього профілю.

Рис. 7.4. Характер зміни навантаження на шасі літака: а – при русі по ввігнутому профілі; б – при русі через трамплін; 1 – навантаження на шасі; 2 – напрям руху літака.

При русі повітряного судна з льотної смузі з ввігнутим повздовжнім профілем різко зростає опір руху і навантаження на шасі там, де змінюється напрям ухилу (рис. 7.4). Отже, така льотна смуга повинна мати плавне сполучення суміжних ухилів. Плавність сполучення суміжних ухилів забезпечується в межах допустимої кривизни поверхні у вертикальній площині.

Кривизну поверхні прийнято характеризувати величиною радіуса дуги, що проходить через точки зламу профілю (див. рис. 7.3). Встановимо зв'язок між радіусом кривизни, кроком проектування α і зламом поверхні . Для цього розглянемо поздовжній профіль ділянки аеродрому (див. рис, 7.3), де точки А, В і С є вершинами квадратів нівеліровочної сітки. Через точки А, В і С проведемо коло радіусом R з центром в точці О. При постійному кроці проектування α=АВ=ВС трикутники АОВ і ВОС рівнобедрені і рівні один одному. Опускаючи з точки О перпендикуляри ОD і ОЕ і позначаючи злам профілю в точціВ – , знаходимо, що

(7.2)

З трикутника ВОЕ можна встановити, що

(7.3)

Так, як величини зламів профілю ділянок, призначених під аеродроми, невеликі, то

(7.4)

Отже,

(7.5)

Звідси отримуємо вираз для радіуса кривизни

(7.6)

Цей вираз справедливий і для ввігнутої поверхні. Підставляючи в останній вираз встановлене нормами мінімальне значення вертикального радіуса кривизни, отримаємо максимально допустиме значення зламу профілю при заданому кроці проектування

(7.7)

Мікронерівності - невеликі за висотою (0,10-0,3 м) і протяжністю (0,3 - 0,5 м) місцеві нерівності рельєфу. Вони утворюють мікрорельєф. Значення мікронерівностей визначається на підставі врахування досвіду експлуатації та аналізу умов руху повітряного судна по поверхні аеродрому. Числові величини мікронерівностей, що допускаються, нормуються тактико-технічними вимогами. Відстань видимості дозволяє льотчику своєчасно вжити необхідних заходів безпеки при зльотах і посадках повітряних судів та раптовій появі перешкод на льотній смузі. Встановлено, що поздовжній профіль ШЗПС повинен забезпечувати взаємну видимість: двох точок, що знаходяться на висоті 3 м від поверхні ШЗПС на відстані не менше половини довжини ШЗПС для аеродромів класів А, Б, В, Г, Д; двох точок, що знаходяться на висоті 2 м від поверхні ШЗПС на відстані не менше половини довжини ШЗПС для аеродромів класу Е.

Поздовжній профіль ШЗПС повинен задовольняти також вимоги видимості антени КРМ з опорної точки радіомаячної системи (РМС) аеродрому в залежності від категорії РМС, що встановлюється проектом відповідно до відомчих норм на проектування об'єктів УВС, радіонавігації та посадки.

Поздовжній профіль РД повинен забезпечувати вільний огляд поверхні РД з будь-якої точки, розташованої на висоті 3 м, на відстані 300 м для аеродромів класів А, Б, В, Г, Д і з будь-якої точки, розташованої на висоті 2 м, на відстані 250 м класу Е.