8.2. Поперечний профіль і висотне

ПОЛОЖЕННЯ ПОВЕРХНІ ПОКРИТТІВ

Для створення надійного водовідведення поверхні покриттів виконується поперечне профілювання. Тому проектування поперечного профілю полягає в розробці поперечної профільованої поверхні штучного покриття та його висотного положення (положення кромок і гребеня щодо поверхні землі для характерних ділянок поздовжнього профілю).

Поперечне профілювання здійснюється шляхом створення поперечного ухилу в одну або в дві протилежні сторони. У першому випадку поперечний профіль штучних покриттів приймається односхилий, а в другому - двосхилий. Величину поперечних ухилів приймають залежно від конструкції штучних покриттів і типу поперечного профілю. Чим більше нерівностей на поверхні покриттів, тим гірші умови для стоку води. Тому для покриттів, де поверхня більш шорстка (наприклад, щебеневих, грунтощебеневих, грунтогравійних), приймають найбільші значення поперечних похилів. На вибір величини поперечного ухилу великий вплив мають умови відводу поверхневої води з покриття. Для односхилих покриттів, де довжина схилу (відстань від гребеня покриття до лотка) значна, рекомендується приймати найбільші поперечні ухили. При двосхилому поперечному профілі ширина схилу менша, тому і довжина шляху води коротша, що покращує умови відводу води з поверхні. У зв'язку з цим величину поперечних ухилів приймається меншою в порівнянні з поперечним ухилом для односхилого профілю (максимальний поперечний ухил двосхилого профілю приймається рівним 0,012, а односхилого 0,015).

Встановлюючи величину поперечних ухилів, необхідно забезпечити сприятливу роботу повітряних суден при зльотах і особливо при посадках. Тому для ШЗПС поперечні ухили доцільно приймати меншими в порівнянні з ухилами РД, МС та перонів. Наведені міркування повинні враховуватися при виборі величин поперечного ухилу з тих значень, які рекомендуються технічними вимогами, що розглянуті в п. 7.2.

Головне значення при виборі типу поперечного профілю (двосхилого або односхилого) має величина поперечного ухилу місцевості.

При невеликих значеннях поперечного ухилу місцевості слід застосувати двосхилий симетричний профіль (рис. 8.4, а).

При влаштуванні двосхилих покриттів на косогорі з великим поперечним ухилом під низовою кромкою покриттів необхідно влаштування значного насипу. Для зменшення обсягу земляних робіт з влаштування насипу з нагірного боку влаштовують грунтовий лоток (рис. 8.4, б). При поперечних ухилах місцевості, рівних або більших, ніж встановлене проектне значення поперечного ухилу, може бути доцільним застосовувати односхилий профіль (рис. 8.4, в). Зі збільшенням поперечного ухилу місцевості потрібне створення значного насипу. Для зменшення насипу з верхової сторони місцевості влаштовують, так само як і при двосхилому покритті, грунтові лотки (рис. 8.4, г).

Розглянуті приклади свідчать про те, що питання про раціональний вибір типу поперечного профілю (двосхилий або односхилий) повинен вирішуватися, виходячи з классу аеропорту, що проектується і конкретних місцевих умов - характеру рельєфу місцевості, гідрогеологічних умов.

Найбільше застосування для ШЗПС зі штучним покриттям знаходить двосхилий симетричний профіль (рис. 8.5). У складних випадках рельєфу допускається на одній ШЗПС застосовувати два типи поперечних профілів - двосхилий і односхилий. Перехід з двосхилого профілю на односхилий забезпечується зміщенням гребеня від осі до кромки покриття (рис. 8.6). Максимальна величина зсуву гребеня повинна бути не більше 1 м на кожні 5 м довжини смуги. В даному випадку розглянуто несиметричний двосхилий поперечний профіль. Іноді для влаштування аеродромів нижчих класів або при труднощі укладання плит у поперечному напрямку з урахуванням ширини захоплення бетоноукладальних машин такий тип профілю застосовують і для влаштування всієї ШЗПС. Величина зсуву гребеня приймається тим більша, чим більший поперечний ухил місцевості. Проте слід мати на увазі, що несиметричний двосхилий поперечний профіль ускладнює умови зльоту і посадки повітряних суден, технологію будівництва і тому його застосовують лише у виняткових випадках з обов'язковим обгрунтуванням техніко-економічними розрахунками.

Рис. 8.4. Типи поперечних профілів штучних покритів: а, б – двосхилий профілі; в, г – односхилий профілі.

Рис. 8.5. Поперечні профілі ШЗПС і РД: а, б – двосхилий і односхилий профілі ЗПС;

в – односхилий профіль РД; 1 – вісь грунтового лотка; 2 – відмостка; 3 – покриття; 4 – основа; 5 – природна основа; 6 - дрена; 7 – узбіччя.

Рис. 8.6. Зміщення гребня в плані при переході від двосхилого профіля ШЗПС до односхилого.

Руліжні доріжки мають меншу ширину в порівнянні з ШЗПС, що забезпечує найкращі умови для стоку поверхневих вод. Рух повітряних суден по РД проводиться з меншими швидкостями. Тому вимоги до обрису поверхні РД, МС менш жорсткі, ніж до поверхні ШЗПС. Руліжні доріжки влаштовують як з двосхилим, так і односхилим поперечним профілем (див. рис. 8.5).

Встановивши тип поперечного профілю, переходять до вибору висотного положення проектної поверхні покриття, визначаючи висотне положення кромок і гребеня над грунтовою поверхнею для характерних ділянок поздовжнього профілю.

Основний принцип встановлення висотного положення проектної поверхні - забезпечення надійного водовідведення від штучних покриттів. Надійний водовідвід поверхневих вод з покриттів зазвичай забезпечують, шляхом підняття бровки штучних покриттів над вихідною грунтовою поверхнею з урахуванням грунтових і гідрогеологічних умов ділянки не менше ніж на 0,30 - 0,5 м. При більшій висоті підняття бровок, що викликає необхідність влаштування насипів висотою більше 0,6 м, передбачають заходи щодо зміцнення грунтів і ліквідації можливих осідань покриття.

Висотне положення проектної поверхні встановлюють залежно від типу поперечного профілю і величини поперечного ухилу місцевості з урахуванням величини підвищення однієї з бровок (кромок) покриття над землею за наступними формулами:

а) для двосхилого профілю (рис. 8.7, а)

(8.1)

б) для односхилого профілю (рис. 8.7, б)

(8.2)

найбільша висота насипу

(8.3)

при

де - висота насипу по осі покриття; - ширина покриття; - висота підняття верхньої бровки (кромки) покриття над землею; - поперечний ухил грунтової поверхні аеродрому; - поперечний ухил поверхні штучного покриття; - товщина рослинного шару, що попередньо знімається; - товщина штучної основи; - товщина штучного покриття; - ширина відкритого лотка.

Визначаючи підняття покриття ШЗПС над грунтовою поверхнею аеродрому за наведеними формулами, треба враховувати, що воно справедливо лише для даного поперечника поздовжнього профілю. Це викликано тим, що рельєф грунтової поверхні по довжині покриття, що проектується зазвичай змінюється і різні поперечні ухили і напрями грунтової поверхні аеродрому приводять і до різної висоти насипу по осі покриття.

При проектуванні поперечного профілю розробляються з’єднання штучних покриттів з навколишньою територією аеродрому. Раціональне проектування з’єднувальних смуг дозволяє досягти таке поперечне профілювання і висотне положенням покриття, при якому підняття кромок покриття забезпечує можливість проектування з’єднувальних смуг мінімально допустимої ширини з поперечними ухилами, що не виходять за межі допустимих норм.

Мінімально допустима ширина з’єднувальної смуги для ШЗПС, МС і перонів дорівнює 25 м, а для РД і спецмайданчиків - 15 м. Поперечні ухили з’єднувальних смуг повинні знаходитися в межах від 0,015 до 0,025; на ділянках із значним підняттям кромок покриття над грунтовою поверхнею ширину з’єднувальної смуги допускається приймати більш .

При вирішенні питання про висотне положенняпроектної поверхні слід враховувати економічність рішення, яке досягається головним чином за рахунок балансу земляних робіт.

Рис. 8.7. Схема для визначення висотого положення проектної поверхні покриття: 1 – покриття;

2 – основа.