23.5. Розрахункові навантаження на покриття злітно-посадкових смуг аеродромів

Швидкий розвиток авіації супроводжується збільшенням злітної ваги повітряних судів. Для сучасних повітряних суден характерна передача навантаження на покриття аеродромів через трехопорное шасі, що складається з двох головних і носової опор. Остання зазвичай сприймає від 10 до 20% всього навантаження.

Різні схеми розстановки коліс в шасі показані на рис. 23.8. При велосипедної схемою шасі розрахункове навантаження на покриття передається зазвичай за допомогою двох головних опор. У цьому випадку на задню опору припадає велика частина навантаження - від 55 до 85% від повної ваги повітряного судна.

Таблиця 23.3

Категорія нормативного навантаження	Нормативне навантаження на умовну опору, кН	Тиск в пневматичних шинах, МПа	Тип опори
Поза категорією I II III IV V VI	850 700 550 400 300 80 50	1 1 1 1 1 0,6 0,4	Чотириколісна з відстанню між колесами 70 і 130 см Одноколісна

Залежно від навантаження, що передається головні колеса шасі можуть бути поодинокими, спареними (подвійними) і у вигляді візка счетверенних коліс.

Залежно від типу основного шасі умови передачі навантаження можуть різко змінюватися. Розрахунки показують, що якщо при шасі з одиночним колесом розрахункову товщину покриття прийняти за 1, то для тієї ж злітної ваги при шасі з подвійним колесом потрібно 0,7-0,8 початкової товщини, а при багатоколісних шасі типу тандем - 0,5. Отже, самий невигідний тип шасі - одиночне колесо.

Сучасні повітряні судна з великою злітною вагою проектують, як правило, з опорами у вигляді візка, що полегшує роботу на покриттях, побудованих під повітряні судна з меншою злітною вагою.

Навантаження при розрахунках покриттів зазвичай призначають залежно від класу аеродрому.

У СРСР штучні покриття проектують на розрахункові навантаження, категорію яких встановлюють для об'єкта в залежності від його значимості завданням на проектування (табл. 23.3).

230