3.2. Злітно-посадкова смуга

Злітно-посадкові смуги (ЗПС) - найголовніший елемент аеродрому, що забезпечують зліт, посадку і відрулювання на РД повітряних суден. Для того, щоб виконувати злітно-посадочні операції на протязі року на ЗПС споруджуються штучні покриття. Для забезпечення польотів повітряних суден у будь-яких умовах видимості (вдень і вночі) льотні смуги (ЗПС з кінцевими і бічними смугами безпеки) обладнуються засобами зльоту і посадки, а на ЗПС наносяться маркувальні знаки, що позначають: посадковий магнітний шляховий кут (ПМШК), поріг видимості (торець), зону приземлення, зону фіксованої відстані, поздовжню вісь, бічні краї по всій довжині ЗПС, зміщений поріг (якщо є). Маркування буває денне, що видиме при денному світлі, і нічне (світиться у ночі).

Льотні смуги аеродромів обладнають постійними і переносними маркувальними знаками, що фіксують певні злітно-посадочні умови та положення.

Льотні смуги з ШЗПС, на яких покриття можуть бути різної конструкції, повинні забезпечувати виконання наступних технологічних операцій:

при зльоті - вирулюванні повітряного судна на ділянці початку ШЗПС, розбіг, відрив, розгін і частковий набір висоти;

при посадці - витримування повітряного судна в повітрі, приземлення, пробіг і відрулювання з ШЗПС з 'єднувальні руліжні доріжки (РД).

Для збільшення пропускної спроможності аеропорту та підвищення регулярності польотів при відповідному техніко-економічному обгрунтуванні на аеродромі може бути кілька ШЗПС, розташованих паралельно або під кутом одна по відношенню до іншої (рис. 3.1). Можливе застосування систем паралельних ШЗПС двох і більше, наприклад трьох і чотирьох, які забезпечують до 140-160 зльотів і посадок в 1 год.

Аеровокзали в цьому випадку можуть бути розташовані між ШЗПС, що дозволяє відводити під аеропорт мінімальну за розмірами територію і мати більш короткі руліжні доріжки.

Напрямок та розташування ШЗПС щодо одна до іншої призначають в ув'язці з вітровим режимом, наявністю перешкод на приаеродромній території, розташуванням льотних смуг сусідніх аеродромів, перспективою розвитку забудови найближчих населених пунктів, рельєфом місцевості, а також особливостей зимової експлуатації аеродрому.

Рис. 3.1. Розміщення ЗПС: І – паралельних (варіанти а – д); ІІ – пересічних (варіанти е – л); (в чисельнику і знаменнику вказані віддалі між ШЗПС для різних сполучень відносної посадки і зльоту повітряних суден).

Мінімальні відстані між паралельними ЗПС, що розташовані без поздовжнього зсуву, залежно від умов використання приймають рівними у разі одночасних зльотів з одної ШЗПС і посадок на іншу ШЗПС при візуальних польотах 210 м, а при польотах за приладами - 1050 м (рис. 3.1,б). У разі ж одночасної посадки на обидві ШЗПС ці відстані рівні при візуальних польотах 500 м, при польотах за приладами 2500 м для повітряних суден I групи, 2300 м - II групи і 1700 м - III групи (рис. 3.1, е). Якщо для кожної ШЗПС передбачені різні висоти польотів за маршрутами заходу на посадку з виходом на однакову висоту тільки в точках входу в глісаду, допускається приймати мінімальну відстань між паралельними ЗПС при одночасній посадці на них за правилами польотів за приладами рівним 1300 м незалежно від групи повітряних суден.

Одним з найважливіших питань при розташуванні ШЗПС є забезпечення мінімального впливу шуму на прилеглі до аеропортів зони міської забудови. Як правило, льотні смуги повинні розташовуватися паралельно міській забудові та прилеглим населеним пунктам з тим, щоб виключити польоти повітряних суден над містом і населеними пунктами. При ми пунктами. При цьому одночасно бажано враховувати розу вітрів так, щоб зльоти і посадки повітряних суден виконувалися проти вітру, що є кращим аеродинамічним випадком злітно-посадкових операцій. Однак, оскільки сучасні повітряні судна, особливо важкі, здатні безперешкодно долати сильні бічні вітри (до 12-15 м / с), то роза вітрів у перспективі не буде служити головним фактором при виборі напрямку льотних смуг. В майбутньому, як випливає з прогнозів фахівців повітряного транспорту, передбачається орієнтувати ЗПС в залежності від ізофонічної карти місцевості (найбільш ймовірних напрямків поширення шуму), а не від рози вітрів.

Основною вимогою для забезпечення безпеки польотів повітряних суден є наявність вільних повітряних підходів. Цю вимогу іноді важко виконати, особливо при розташуванні поблизу міста декількох аеродромів. У таких випадках доводиться вводити ряд обмежень у схемах заходу на посадку і правилах зльоту.

ЗПС повинні бути розташовані таким чином, щоб забезпечувалися хороші умови для відводу поверхневих вод і осушення грунтів льотного поля, а також щоб у зимовий період на ЗПС не накопичувався (не заносився) сніг. Тому ШЗПС доцільно при можливості розташовувати на підвищеній частині льотного поля.

Рис. 3.2. Аеродром класу Д з розширенням кінцевих ділянок ШЗПС: 1 – ШЗПС; 2 – РД; 3 – перон; 4 – розширення ШЗПС для розвороту повітряних суден.

На аеродромах, де можна не влаштовувати магістральні і з'єднувальні РД з торцями ШЗПС (наприклад, в аеропортах IV і V класів), і також для забезпечення розворотів повітряних суден на ШЗПС аеродромів вищих класів, на кінцевих ділянках ШЗПС для безпечного розвороту влаштовують розширення покриттів (рис . 3.2). Міцність покриття в цьому випадку слід розраховувати c урахуванням рулювання повітряних суден по всій ШЗПС. Ширина ШЗПС в місцях розширення в залежності від класу аеродрому повинна бути рівною:

Клас аеродрому A Б, В Г Д

Ширина ШЗПС з розширенням, м 95 75 45 40

Грунтові ділянки, що прилягають до торців ЗПС, зміцнюють для плавного сходу повітряного судна у разі викочування його за межі ШЗПС або виходу на покриття ШЗПС при передчасному приземленні (на ділянці КСБ). Довжину зміцнення торцевих ділянок приймають рівною 75 м для аеродромів класу А, 50 м - класу Б і В та 30 м - класу Г і Д. Ширина закріплення, починаючи з торця ЗПС, поступово зменшується до величини 2 / 3 ширини ЗПС (рис. 3.3).

Рис. 3.3. Закріплення грунтових ділянок, що прилягають до кромок ШЗПС: а – за нормами ДСТУ; б – за шведськими рекомендаціям; 1 – ШЗПС; 2 – закріплені ділянки; В – ширина ШЗПС.

3.3 РУЛІЖНІ ДОРІЖКИ

На руліжних доріжках (РД) повітряні судна переміщуються після посадки від ЗПС до перону, місць стоянок і спеціальних майданчиках та в зворотньому напрямку для виконання зльоту. Так, як РД влаштовують для переміщення тільки одного повітряного судна і, отже, на РД неможливо розминутися при зустрічному переміщенні двох повітряних суден або зробити обгін, то зазвичай на аеродромі будують систему руліжних доріжок (з'єднувальних, магістральних, допоміжних), що дозволяє робити переміщення повітряних суден без зустрічних або обгінних ситуацій. Коли зустрічне переміщення повітряних суден або перетинання їх шляхів неминуче, передбачають спеціальні заходи, що забезпечують безпеку переміщення на РД (пристрій роз'їздів, установку покажчиків, обладнання світловою сигналізацією, тощо.)

РД повинні забезпечувати швидке і безпечне переміщення повітряних суден. Швидкість і безпека переміщення залежать від допустимих інтервалів (за відстанню і часом) і швидкості переміщення повітряних суден, а також від стану покриттів, маркування та обладнання РД руліжними знаками. Штучні покриття РД через велику інтенсивність (частоти) прикладення навантажень від коліс повітряних суден по одному сліду влаштовують більш міцними в порівнянні з покриттями на ЗПС.

Розташування РД в плані, їх кількість і ширина визначаються умовою забезпечення найбільшої маневреності повітряних суден з урахуванням інтенсивності їх переміщення при мінімальній протяжності шляхів рулювання між ЗПС та іншими елементами аеродрому.

На ділянках примикання магістральних РД на початку ШЗПС на віддалі не менше 30-50 м від бічної межі ШЗПС розташовують передстартові майданчики для зупинки повітряного судна з метою випробування двигунів і очікування перед вирулюванням на виконавчий старт, а також для причеплення і відчеплення тягачів при буксируванні повітряних суден (рис. 3.4).

Рис. 3.4. Схеми розміщення передстартових майданчиків в аеропортах

Таблиця 3.2

Параметри	Клас аеродрому
	А	Б	В	Г	Д	Е
Мінімальна відстань між покриттями магістральної РД і ШЗПС, м: при розміщенні радіообєктів між ШЗПС і МРД; при відсутності радіообєктів між ШЗПС і МРД;	190 150	190 150	190 150	175 125	150 70	75 75
Мінімальна відстань між покриттями паралельних РД, м	50	50	50	40	40	25
Мінімальна відстань між покриттям РД і нерухомою перешкодою поза межами РД, м	40	40	40	35	25	20
Радіус заокруглень, м: в місцях примикання РД (за винятком швидкісних) до ШЗПС, м при перетині і поворотах РД	60 50	50 40	50 40	30 25	20 20	10 10

Примітка. Радіуси заокруглень вказані для внутрішніх кромок штучних покриттів.

Передстартові майданчики повинні бути сплановані і розміщені таким чином, щоб при необхідності було можливе одночасне переміщення по РД інших повітряних суден.

Для збільшення пропускної здатності ШЗПС шляхом швидкого звільнення її після посадки повітряних суден рекомендується влаштовувати з'єднувальні РД швидкісного сходження, що примикають до ШЗПС під кутом 30-45°. Відстань від порога ШЗПС до місця примикання швидкісних РД в напрямку посадки повинна забезпечувати відрулювання повітряних суден зі швидкістю 80-100 км/год. Ця відстань встановлюється розрахунком залежно від типу повітряного судна (посадкової швидкості і довжини пробігу) і величини попутного поздовжнього ухилу. Швидкісних РД може бути дві-три для забезпечення швидкого сходу окремих груп повітряних суден. Влаштовувати швидкісні РД для кожного типу повітряного судна недоцільно.

На поворотах РД допускається влаштування віражів з ухилом до 4%. Це підвищує шляхову стійкість і керованість повітряного судна.

Розриви між штучними покриттями РД, ШЗПС і нерухомими перешкодами, а також радіуси заокруглень на примиканнях і перетинах, необхідні для плавних розворотів повітряних суден, наведені в табл. 3.2.