2.3 Сравнение существующих показателей с нормативными и обоснование задачи проектирования

Показатели существующей транспортной системы сравниваются с требованиями /1/.

1. Средняя дальность поездки L_СР, км;

2. Дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного транспорта, м (нормативная см. п.11.15/1/);

3. L_пеш^ОП=917м что не соответствует установленным нормам.

4. Расстояния между остановочными пунктами, м (нормативные см. п.11.16/1/);

5. L^ОП=300м-1300м что не соответствует установленным нормам.

6. Скорость сообщения , км/ч;

где V_Э - эксплуатационная скорость, км/час;

V _C=1.1·19=21 км/ч

7. Среднее время поездки по существующей транспортной сети, мин (нормативное см. п.11.2/1/);

T _П =L _СР /V _C

где L _СР- средняя дальность поездки, км L _СР= 3,3км.

T=3,3/ 21=0.16 ч =9,6 мин.

8. Транспортная доступность

Д _Т =100/Т _СВ

где Т _СВ- средневзвешенная трудность сообщения

Д _Т =100/15,8=6.33

9. Маршрутный интервал движения, мин;

i _М =( 2·60·L _МС )/(V _Э·N _ДВ)

где N _ДВ - число транспортных единиц в движении по маршрутам

L _МС ─ длина маршрутной сети, км. L _МС =39,85км

Всего - 67. На пригородных маршрутах работает ─ 17 автобусов и на междугородных ─ 12 автобусов. Значит, на городские маршруты остается Nинв=67 - 17 - 12=38ед.

N _ДВ= Nинв·k_ИСП^ПС=38·0,6=22ед.

_{i М} = = 18,7 мин.

t_ОЖ=t_ПЕР= i _М /2=18,7/2= 9,4 мин.

10. Сетевой интервал движения I _C =(2·60·L _С)/( V _Э N _ДВ)

i _С == 3,9 мин.

где N _ДВ - число транспортных единиц в движении по маршрутам

L _ТС ─ длина транспортной сети, км. L _ТС =13,6 км

9. Плотность транспортной сети ρ_ТС=1,93, км/км² (нормативная см. п.11.14/1/);

10. Коэффициенты непрямолинейности маршрутов k_н=1,35÷2,9

Средний коэффициент непрямолинейности маршрутной сети ;

где L_T – расстояние между корреспондирующими пунктами по транспортной сети, км;

L_B – по воздушной прямой, км.

Рекомендуются следующие оценки непрямолинейности сообщения, к примеру, с центром города:

1,3 – исключительно высокая; 1,25 - 1,3 – очень высокая;

1,2 - 1,25 – высокая; 1,15 - 1,2 – умеренная;

1,1 - 1,15 – малая; 1,1 – очень малая.

Так как средний коэффициент непрямолинейности маршрутов k_н^ср=1,59 > 1.3, то существующая маршрутная система имеет исключительно высокую степень непрямолинейности.

11. Уровень взаимодействия УДС и транспортной системы характеризуется коэффициентом охвата сети К_О и коэффициентом рядности К_Р:

, ;

где L_УДС – длина городской улично-дорожной сети, км;

L^/_УДС – длина улиц, имеющих линии транспортной сети, км;

L_Т – длина транспортной сети по оси улиц (L_Т = L^/_УДС), км;1

L^/_Т – длина транспортной сети в однопутном исчислении, км.

• Суммарная протяженность маршрутной сети ΣL_М, км;

• Протяженностью отдельно взятых маршрутов L_М, км;

• Маршрутный коэффициент - отношение протяженности маршрутной сети к протяженности сети транспортной ;

• Коэффициент эффективности транспортной системы ε_О показывает во сколько раз транспортная доступность Д_Т данного пункта выше его пешеходной доступности Д_П, или соответственно транспортная скорость V_Т выше пешеходной V_П, или транспортная трудность сообщения Т_Т ниже пешеходной Т_П: ε_О= Д_Т / Д_П=Т_П/ Т_Т=V_Т/V_П=4,2. Для сравнительной оценки эффективности предложена следующая шкала:

до 1,43 – очень низкая; 1,43-2,28 – низкая; 2,28-3,1 – невысокая;

3,1-4,0 – высокая; 4,0-5,0 – весьма высокая; >5,0 – очень высокая.

Вывод: Транспортная система г. Шумерля Не оптимальна по следующим показателям: Дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного транспорта, Расстояния между остановочными пунктами, высокая степень непрямолинейности , следовательно существующая транспортная сеть и маршрутная система города Шумерля требует оптимизации и разработки новых решений в транспортной сети города, что подтверждается письмом-запросом о необходимости оптимизации транспортной сети г.Шумерля от главы эксплуатационного отдела ГУП ЧС Чувашавтотранс Рыбаковой Ларисы Александровны. Письмо – запрос представлен в приложении 4.