Глава 7.

ен

227

ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ

7.1. ОСНОВНЫЕ ТИПЫ И НАЗНАЧЕНИЕ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ

Современные автомобили оборудуются: рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной автономными тормозными системами.

Рабочая тормозная система служит для снижения скорости автомобиля с желаемой интенсивностью вплоть до полкой остановки вие зависимости от его скорости, нагрузки и величин уклонов до­рог, для которых он предназначен.

Запасная тормозная система предназначена для плавного сни­жения скорости движения или остановки автомобиля в случае пол­ного или частичного выхода из строя рабочей тормозной системы. Эффективность рабочей н запасной тормозных систем автомобилей с полной массой свыше 12 т оценивается величиной тормозного пути нли установившегося замедления при начальной скорости тор­можения 40 км/ч на прямом и горизонтальном участке сухой дороги с твердым покрытием, обеспечивающим хорошее сцепление колес с дорогой.

Стояночная тормозная система служит для удержания непо­движного автомобиля иа горизонтальном участке пути нли уклоне даже при отсутствии водителя. Эффективность стояночной тормозной системы должна обеспечивать удержание автомобиля иа уклоне такой крутизны, который он может преодолеть на низшей передаче.

Вспомогательная тормозная система предназначена для под­держания постоянной скорости автомобиля при движении его на за­тяжных спусках горных дорог н регулирования ее самостоятельно или. одновременно с рабочей тормозной системой с целью разгрузки тормозных механизмов последней. Эффективность вспомогательной тормозной системы должна обеспечивать без применения Ънь^Иор- мозных систем спуск автомобиля со скоростью 30 км/ч по уклону 7% протяженностью 6 км.

Каждая тормозная система состоит нз тормозных механизмов (тормозов) и тормозного привода.

7.2. ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯ КамАЭ-5320

Автомобиль КамАЭ-5320 и автопоезд иа его базе оборудованы четырьмя автономными тормозными системами: рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной. Имея общие элементы, тормозике системы работают независимо и обеспечивают высокую эффектив­

иссть торможения при любых условиях эксплуатации. Кроме того, автомобиль и автопоезд оснащены аварийной системой расторма- живания тормозов стояночной тормозной системы, системами конт­роля и аварийной сигнализации о работе тормозных систем и их приводов, а также приводом тормозов прицепа.

Рабочая тормозная система осиашеиа пневматическим приво­дом, выполненным по двухкоитурной схеме: контур привода тормо­зов передних колес и прицепа и контур привода колес задней те­лежки и прицепа. Исполнительными органами привода являются тормозные камеры. Привод управляется педалью. Тормозные меха­низмы системы установлены иа всех шести колесах автомобиля. Тор­мозной путь при торможении рабочей тормозной системой должен быть для автомобиля не более 20 м и автопоезда 21 м; установившее­ся замедление — для автомобиля и автопоезда не менее 4,4 м/с².

Стояночная и запасная тормозные системы объединены в одной конструкции, т. е. имеют общие пневматический привод с ручным тормозным краном и тормозные механизмы, установленные на коле­сах задней тележки. Отличие в тормозных системах заключается в способе управления ручным тормозным краном.

При использовании тормозной системы как стояиочиой, руко­ятка тормозного краиа устанавливается в одно из крайних фикси­рованных положений в зависимости от включения или выключения тормозной системы; при использовании тормозной системы как за­пасной, ручной тормозной кран имеет следящее действие, позво­ляющее снижать скорость движения автомобиля с интенсивностью, зависящей от положения рукоятки тормозного крана. Тормозной путь при торможении запасной тормозной системой должен быть для автомобиля ие более 34 м и автопоезда 35 м; установившееся замед­ление— для автомобиля и автопоезда ие менее 2,2 м/с².

Вспомогательная тормозная система представляет собой мо­торный тормоз-замедлитель, для включения которого перекрьтают- ся заслонками выпускные трубопроводы двигателя и отключается подача топлива. В результате двигатель переводится в компрессор­ный режим с приводом от трансмиссии. Возникающий благодаря иротиводавлеиию на выпуске и силам трения в двигателе момент со­противления тормозит автомобиль на затяжных спусках горных дорог. Привод управления заслонками и рычагом отключения пода­чи топлива пневматический.

Аварийная• система растормажиеания тормозов стояночной тормозной системы растормаживает тормозные механизмы колес задней тележки при автоматическом срабатывании пружинных эиергоаккумуляторов и остановке автомобиля из-за утечки сжатого воздуха в случае повреждения привода стояиочиой тормозной системы. Привод аварийной системы растормаживаиия пневматиче­ский, с дублирующим устройством для механического растор- мажнвания.

Система контроля и аварийной сигналиеации о работе тормоз­ных систем и их приводов световая и акустическая. Во всех контурах

пневматического привода и в воздушных баллонах тормозных си­стем встроены электропневматические выключатели, которые п|>и действии любой тормозной системы замыкают цепи электрических ламп стоп-сигиала, а при недостаточном давлении в воздушных бал­лонах — сигнальных электрических ламп на панели приборов ав­томобиля и звукового сигнала (зуммера). Кроме того, все контуры пневматического привода снабжены клапанами контрольных выво­дов, прн помощи которых производится диагностика технического состояния пневматического тормозного привода, а при необходимо­сти и отбор сжатого воздуха.

Привод тормозов прицепа автомобилей-тягачей комбинирован­ный, однопроводиый и двухпроводиый, что обеспечивает буксиров­ку прицепов (полуприцепов), тормозные системы которых оборудо­ваны приводами, выполненными по одной из конструктивных схем.

7.2.1. Тормозные механизмы

Тормозной механизм предназначен для создания помехи вра­щению колеса.

Рабочая, запасная и стояночная тормозные системы оснащены колесными колодочными тормозными механизмами, отличающимися высокой стабильностью тормозных свойств, ^расположением коло­док внутри барабанов на неподвижных опорах с фиксированным разжнмиым кулаком. Тормозные механизмы всех колес принадле­жат к рабочей тормозной системе, а тормозные механизмы колес зад­ней тележки одновременно являются составными частями запасной и стояночной тормозных систем.

Рис. 7.1. Тормозной механизм переднего колеса:

/ — ступица; 2 — тормозной барабан; 3— колодка; 4 — ролик; 5 — маслоуловитель; 6 — су/шорт; 7— разжимной кулак; «—щиток; 9— регулировочный рычаг; 10 — тормозная камера; и — балка передней оси: 12 — фланец поворотного кулак*: 13 — цапфа; 14 — ось колодки; is «•» накладка; 16 — пружина колодок

Основные узлы тормозного механизма переднего колеса смонти­рованы на суппорте 6 (рис. 7.1), жестко связанном с фланцем 12 поворотного кулака моста. На оси 14, закрепленные в суппорте, свободно опираются две тормозные колодки Я с прикрепленными

к ним фрикционными накладками 15. Последние имеют серпообраз­ный профиль в соответствии с характером нх износа. Оси колодок эксцентриковые, что позволяет при сборке тормоза правильно сцент­рировать колодки с тормозным барабаном. Прн торможении колод­ки раздвигаются S-образным разжимным кулаком 7 н прижимаются к внутренней поверхности барабана 2, создавая помеху вращению колеса. Для снижения трення между разжимным кулаком н колод­ками установлены ролики 4. В исходное положение колодки возвра­щаются четырьмя стяжными пружинами 16.

Вал разжимного кулака вращается в кронштейне, на котором установлена тормозная камера 10. На конце вала разжимного кулака крепится рычаг 9 регулировочного механизма червячного типа, соединенный с штоком тормозной камеры.

Тормозные механизмы задних колес отливаются от передних конструкцией суппорта, корпуса разжимного кулака и самого раз­жимного кулака.

7.2.2. Назначение и общее устройство пневматического привода тормозов

Пневматический привод предназначен для управления впус­ком и выпуском сжатого воздуха, приводящим в действие тормозные механизмы, что позволяет существенно облегчить труд водителя. Он обеспечивает пропорциональность между интенсивностью тор­можения и величиной уснлня, приложенного к тормозной педали и возможность управления тормозами прицепа с требуемой разницей между режимами торможения прицепа н тягача.

Использование в приводе сжатого воздуха возможно только прн наличии в нем приборов, которые позволяют изменять в зави­симости от уснлня, приложенного к органу управления, давления воздуха в исполнительных механизмах, от величины которого за­висят усилия, приводящие в действие тормозные механизмы.

Пневматический привод тормозов состоит из системы питания привода сжатым воздухом и шести контуров, обеспечивающих при­вод тормозов рабочей тормозной системы колес передней осн авто­мобиля н прицепа; тормозов рабочей тормозной системы колес задней тележкн н прицепа; тормозов стояночной и запасной тор­мозных систем автомобиля н прицепа, а также питания комбини­рованного привода тормозов прицепа (полуприцепа); заслонок мо­торного тормоза-замедлителя вспомогательной тормозной системы н питаиия потребителей; аварийной системы растормаживання тор­мозов стояночной тормозной системы; тормозов прицепа (соответ­ственно контуры /, //, III, IV, V и VI).

Первые четыре контура имеют свои воздушные баллоны, отде­лены один от другого двойным н тройным защитными клапанами н действуют независимо друг от друга, в том числе н прн возникнове­нии неисправностей. Защитные клапаны отрегулированы так, что сначала заполняются воздушные баллоны контура привода тормо­зов стояночной н запасной тормозных систем, а затем — воздушные баллоны остальных контуров тормозных систем. Для питания сжа­тым воздухом контура V используются воздушные баллоны конту­ров / н //, а для питания контура VI — воздушные баллоны кон­тура III. *

Принципиальная схема пневматического привода тормозов изо­бражена на рнс. 7.2.

Система питания привода сжатым воздухом создает запас сжа­того воздуха для обеспечения работы потребителей. Она включает в себя компрессор /, регулятор давления 2 н предохранитель от за­мерзания конденсата 3.

Контур привода тормозов рабочей тормозной системы колес пе­редней оси и прицепа состоит из части тройного защитного клапана 15, воздушного баллона 13 емкостью 20 л, нижней секции двухсек­ционного тормозного крана 19, клапана ограничения давления 21, клапана 22 контрольного вывода, двух тормозных камер 20, труГо- проводов н шлангов, соединяющих эти аппараты, и трубопровода от нижней секции тормозного крана 19 к нижней секции клапаиа 28 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Контур привода тормозов рабочей тормозной системы колес задней тележки и прицепа состоит нз части тройного защитного клапана 15, воздушного баллона 12 емкостью 40 л, верхней секции двухсекционного тормозного крана 19, автоматического регулятора тормозных сил 23, четырех тормозных камер 24, клапана 22 конт­рольного вывода, трубопроводов н шлангов, соединяющих эти аппа­раты, н трубопровода от верхней секции тормозного крана 19 к верх­ней секции клапана 28 управления тормозами прицепа с двухпро­водным приводом.

Контур привода тормозов стояночной н запасной тормозных систем и прицепа, а также пнтання комбинированного привода тормозов прицепа (полуприцепа) состоит из части двойного защит­ного клапаиа 8, двух воздушных баллонов //общей емкостью 40 л, клапана 22 контрольного вывода, ручного тормозного крана 17, ускорительного клапана 27, части двухмагнстрального перепуск­ного клапана 26, четырех пружинных Энергоаккумуляторов 25, трубопроводов н шлангов между ними, трубопровода от ручного тормозного крана 17 к средней секции клапана 28 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом н трубопровода от воздушного баллона 11 к одинарному защитному клапану 29 для питания воздухом привода тормозов прицепа.

Контур привода заслонок моторногО-*ормозэ-замедлителя всео могательыой тормозной системы н пнтання потребителей состоит из части двойного защитного клапана 8, воздушного баллона 10 емко­стью 40 л, клапана 22 контрольного вывода, пневматического крана 7, двух цилиндров 5 привода заслонок моторного тормоза-замедл) - теля, цилиндра 6 привода выключения подачи топлива, трубопр<- водов н шлангов между аппаратами. От контура привода вспомога­тельной тормозной системы сжатый воздух поступает к дополпи-

Рис. 7.2. Схема пневматического привода тормозов;

/ — компрессор; 2 — регулятор давления; 3 — предо хранитель от замерзания конденсата; 4—'датчик гшевмоэлектрический включения злектро- магнитного клапана прицепа; s — цилиндр пневматический привода з?слоякн моторного тормоза-замедлителя; 6 — цилиндр пневматический привода рьпага останова двигателя: 7 — пневматический кнопочный кран управления вспомогательной тормозной системой; 8— двойной защвт- ный клапан; 9 — кран слива конденсата; 10— воздушяый баллон вспомогательной тормозной системы; // — воздушный баллон стояночной (запас­ной) тормозной системы н питания тормозов прицепа; 12 —> воздушяый баллон привода тормозов задних колес рабочей тор ко зной системы; /З-— воздушный баллон привода тормозов переднях колес рабочей тормозной системы, 14 — датчик падения давления в баллоне; 1s — тройной защит­ный клапан; 16 — пневматический кнопочный кран аварийного растормажнваняя стояночной тор ко зной системы¹, 17 — ручной тормозной крав управ­ления стояночной н запасной тормозными системами; 18 — двухстрелочный манометр; 19— двухсекционный тормозной кран; 20 — тормозная камера типа 24; 21 — клапаи ограничения давления; 22— клапан контрольного вызода.' 23— автоматический регулятор тормозных сил; 24— тор козна и юмера типа 20; 25—пружинный энергоаккумулятор; 26— двухмагистральный перепускной клапан; 27 — ускорительный клапан; 28 —клапан управления -тормозами iприцепа с двухпроводным приводом; 29— защитный одннарвый клапан; 30— клапан управления тормозами прицепа с одно- проводным приводом: 81 — кран разобщительный; 32 — головка соединительная типа а; 33 — головка соединительная типа «Палю; 34 — задний фо­нарь; 35 ■— контрольные лампы я сигналиаатор; 36 — аккумуляторные батареи; а — летающая магистраль двухпроводного привода тормозов прицеп*; С — тормозная (управляющая) магистраль двухпроводного привода тормозов прицепа; в — соединительная магистраль однопроводного привода

_тельным (неторм.озным) потребителям: стеклоочистителям, пнев- мосигналу, пневмогидравлическому усилителю сцепления, управ­лению агрегатами трансмиссии и пр.

Контур привода системы аварийного растормаживання тормо­зов стояиочиой тормозной системы состоит из части тройного защит­ного клапана 15, пневматического крана /5, части двухмагистраль- иого перепускного клапана 26, трубопроводов и шлангов, соеди­няющих аппараты. Питание привода системы аварийного расторма­живання тормозов стояночной тормозной системы осуществляется от воздушных баллонов 12н 13 контуров рабочей тормозной системы.

Привод тормозов прицепа автомобилей-тягачей — комбиниро­ванный (однопроводиый и двухпроводный) включает в себя кла­пан 28 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом, защитный одинарный клапан 29, клапан 30 управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, три разобщительных крана 31 и три соединительные головки — две головкн 33 типа «Палм» для двухпроводного привода тормозов прицепа и одна головка 32 «А» для однопроводного привода тормозов прицепа. Питание привода тормозов прицепа осуществляется от воздушного баллона И конту­ра привода стояночной и запасной тормозных систем.

7.2.3. Устройство и работа приборов системы питания привода тормозов сжатым воздухом

Компрессор является источником для создания-запаса сжа­того воздуха. Компрессор (рис. 7.3) поршневою типа, двух­цилиндровый, одноступенчатого сжатия, пронзордительностью 220 л/мнн при частоте вращения коленчатого вала двигателя 2000 об/мин н противодавленин на выходе 700 кПа (7 кгс/см²). Он установлен на переднем торце картера маховика двигателя. При­вод компрессора шестеренчатый от блока распределительных шестерен. Системы охлаждения н смазки компрессора подклю­чены к соответствующим системам двигателя.

Воздух через воздухоочиститель н впускной трубопровод по­ступает в цилиндры компрессора через пластинчатые впускные клапаны. Сжатый поршнями воздух вытесняется в воздушные баллоны через расположенные в головке цилиндров пластинча­тые нагнетательные клананы. Прн достижении давления 700 — 750 кПа (7,0—7,5 кгс/см²) регулятор давления сообщает иа- гиетательиую магистраль с атмосферой, прекращая подачу возду­ха в пневмосистему. Когда давление в нагнетательной магистрали снизится до 620—650 кПа (6,2—6,5 кгс/сМ²), регулятор перекроет выход воздуха в атмосферу н компрессор снова начнет нагнетать ьоздух в пневмосистему.

Регулятор давления (рис. 7.4) автоматически поддерживает давление в системе пневматического привода тормозов в пределах 620—750 кПа (6,2—7,5 кгс/см²), предохраняет пневмосистему от

I—вал коленчатый: 2 — шестерня привода: 3 — картер: 4 — шатун: 5 — кольцомаа сьсшюе; палец поршня: 7 —кольцо копрессионкое; 8 — поршень; 9— головка цнлй ров; 10 — блок цилиндров: 11 — угольник подвода охлаждающей жидкости

повышения давления более 1000—1350 кПа (10—13,5 кгс/см²) П] несрабатывании автоматического регулятора и защищает пневм систему от загрязнения.

При давлении в системе менее 700—750 к Па (7,0—7,5 кгс/а сжатый воздух от компрессора через вывод / регулятора (рис. 7.4, < фильтр 2, канал И подается в кольцевой канал 8 и далее чер обратный клапан 9 и вывод III в воздушные баллоны пневмосистез автомобиля. Одновременно по каналу 7 сжатый воздух проход в полость «я» под поршень 6_t который нагружен уравновешивают пружиной 5; при этом выпускной клапан 4, соединяющий полое «б» над разгрузочным поршнем 12 с атмосферой через вывод i открыт, а впускной клапан 10, через который сжатый воздух под!

•9 .Ш

Ю 11

I-<

1Z

б ⁴ б Рис. 7.4. Регулятор давления:

а— устройство; б — положение при давлении в системе менее 700—750 кПа (7,0—7.5 кгс/см¹); в — положение при с рабатыванкв клапана-регулятора (давление в системе 700—750 кПе); / — вывод от компрессора; ii, iv—вызоды атмосферные; iii—вывод в пневматическую систему; I — клапан разгрузочный: 2 — фильтр: 3— пробка кааэла отбора зоздуха: 4— клапан выпускной; б— пружена уравновешивающая: 6— поршень следящий; 7, 8, it— каналы; 9— клапан обрат- вый; 10 — клапеи впускной: 12 — поршень разгрузочный

дится в полость «б», под действием пружины закрыт. Разгрузочн! клапан / под действием своей пружины также закрыт.

При достижении давления в полости «а» 700—750 кПа (7,С 7,5 кгс/см²) поршень 6 (рнс. 7.4, в), преодолев усилие уравиовеи

вающей пружины 5, перемен ется вверх. При этом выпуски клапаи 4 закрывается, впуски клапан 10 открывается н сжат воздух из полости «а» постуш в полость «б», перемещая п< шеиь 12 винз. Разгрузочный kj пан / открывается и сжат воздух из компрессора через е вод IV выходит в атмосфе вместе со скопившимся в полос конденсатом. В результате д* леиие в канале 8 падает н o6pi ный клапаи 9 закрывается. Кс прессор в этом случае работ* в разгруженном режиме без п{ тиводавления.

При снижении давления выводе III до 620—650 к] (6,2—6,5 кгс/см⁸), поршень 6 п действием пружины 5 пер ем ей ется вннз,клапан70 закрывает* а выпускной клапан 4 открьп ется. сообщая полость «б» с i мосферой через вывод II. П этом разгрузочный поршень j под действием пружины занн* ет верхнее положение, клапаи прижимается к седлу, разобш вывод I с атмосферой, и компрн сор снова нагнетает сжатый в* дух в пиевмосистему.

Если регулятор не сраба' вает при давлении 700—750 i; (7,0—7,5 кгс/см²), то разгрузочный клапан / превращается в ^ дохраиительный и, при достижении давления в пневмосисп 1000—1350 кПа открывается, сообщая вывод I с атмосферой. • Для присоединения специальных устройств регулятор дай иия имеет вывод, закрытый резьбовой пробкой 5, н клапан отвя воздуха для накачки шин. J

Рис. 7.5. Предохранитель от за­мерзания: пружина фитиля; стакан; 3— фи- jpuib; 4 — жиклер: 5 — уплотнитель; 6 — корпус; 7 — шток е рукояткой

Предохранитель от замерзания предназначен для защиты т] бопроводов и приборов пневматического тормозного привода orj мерзания конденсата. Предохранитель (рис. 7.5) испаритель^ типа. В качестве рабочей жидкости используется этиловый спц

Основными частями предохранителя являются: стакан 2, кор* пус 6 с воздушным каналом А и жиклером 4, шток 7, уплотнитель ? и фитиль 3 из гигроскопичною материала, надетый на пружину /. Стакан (?00 илн 1СЮ0 см^я) служит резервуаром для рабочей жид­кости. Жиклер предназначен для выравнивания давления в воздуш­ном канале крышки и стакане.С помощью штока 7, поджимаемого пружиной /, предохранитель может быть подключен (положение «аи- ,« <», температура ниже -Ь5°С) или отключен (положение «лето, температура выше +5° С) от пневмосистемы.

Во включенном состоянии шток 7 находится в верхнем положе­нии, уплотнитель выведен нз своего гнезда пружиной /, а фитиль ? введен в воздушный канал А корпуса. Сжатый воздух от компрес- :ора поступает в воздушный канал А корпуса н уносит с фитиля частицы спирта в пневмосистему. Одновременно часть поступающе­го в предохранитель сжатого воздуха через зазор между штоком и корпусом, а также через отверстие жиклера попадает в стакан. Протекая над поверхностью спирта, воздух насыщается его парами. В обоих случаях спнрт поглощает нз воздуха влагу н превращает :е в конденсат с достаточно низкой температурой замерзания.

В крайнем нижнем положении штока 7 фитиль 3 утапливается, уплотнитель разобщает резервуар с пневмосистемой н нспареине спирта прекращается.

7.2.4. Устройство н работа приборов привода тормозов рабочей тормозной системы

Тройной защитный клапан (рнс. 7.6) служит для разделения магистрали от компрессора на трн автономных контура—два основных привода (тормозов колес передней оси н тормозов колес задней тележки рабочей тормозной системы) н один дополнитель­ный — привод аварийной системы растормаживання тормозов стоя­ночной тормозной системы, а также для автоматического отключе­ния поврежденного контура с целью сохранения давления в исправ­ных контурах. Он состоит из корпуса /, трех крышек 2 корпуса, трех клапанов 3, б и в, трех диафрагм 5 н двух перепускных клапа­нов 7 для третьего контура.

Сжатый воздух от компрессора через вывод корпуса поступает в полости «да» н «б» под клапанами 3 н 6. При достижении в полостях давления 520 кПа эти клапаны, преодолевая усилие уравновепш- вающнх пружин 4 и, прогибая диафрагмы 5, открываются. Сжатый еоздух через выводы / и // направляется в воздушные баллоны кон­туров привода тормозов колес передней осн и задней тележкн соот­ветственно. Одновременно с началом наполнения воздушных балло­нов открываются клапаны 7 и воздух поступает в полость, ад» над клапаном 8. При достижении давления 510 кПа клапан # открывает­ся и сжатый воздух заполняет контур привода аварийной системы Растормаживання тормозов стояночной тормозной системы.

Рнс. 7.6. Тройной защитный клапан:

■f-*корпус: 2 -* крышка; 3. 6, 8 клапаны: 4 — пружина; 5 — диафрагма; 7 — перепуа

ной клапан

При исправных контурах пневмопривода диафрагмы 5 npod баются под действием давления воздуха, поступающего в полоа со», «б» и «#» под клапаны и находящегося в баллонах. Поэтоц клапаны <?, 6 н 8 открываются даже и тогда, когда давление в полс( тях а, б н в ниже указанного. '

В случае выхода из строя одного из контуров (например кон^ ра /) давление во внутренней полости неисправного контура (в в| воде /) уменьшается и под действием пружины 4 клапан 3 закрывав¹ ся. Но так как в полости под клапаны 5, 6 и 8 продолжает поступа! воздух от компрессора, а на диафрагмы исправных контуров возде!

_:твует сжатый воздух из воздушных баллонов, клапаны 6 и 8 исправ­ных контуров открываются при давлении меньшем, чем давление открытия клапана в неисправном контуре. В негерметичный контур воздух поступать ие будет.

Прн достижении давления воздуха на входе в корпус клапана выше заданного уровня клапан негерметнчиого контура открывает­ся и избыток воздуха выйдет в атмосферу, т. е. в герметичных конту­рах будет поддерживаться давление, соответствующее давлению эткрытия клапана негерметнчиого контура (510 нли 520 кПа).

В случае выхода нз строя магистрали, идущей от компрессора, клапаны <?, 6 и 8 под действием пружин 4 закрываются и давление в контурах пневмопривода сохраняется.

Воздушные баллоны (см. рис. 7.2) предназначены для создания запаса сжатого воздуха, подаваемого компрессором для питания приборов автономных контуров пневматического привода тормозов. На автомобиле установлено пять воздушных баллонов: два объемом по 40 л и три по 20 л, причем два из них соединены, образуя объем 40 л. Все воздушные баллоны имеют краны 9 слнва конденсата и пневмоэлектрнчеекие датчики 14 падения давления в баллоне, связанные с соответствующими сигнальными лампами иа щитке приборов и звуковым сигналом, которые включаются при уменьше­нии давления сжатого воздуха в том или ином контуре ниже 500 кПа. Давление в воздушных баллонах контуров привода рабочей тормоз­ной системы контролируется по двухстрелочиому манометру 18_% установленному на щитке приборов. В остальных контурах пневма­тического привода давление при необходимости контролируется с по­мощью переносных манометров, присоединяемых к клапанам 22 контрольных выводов тормозных систем.

Двухсекционный тормозной кран предназначен для управления исполнительными механизмами тормозов рабочей тормозной системы автомобиля и комбинированным приводом тормозов прицепа при наличии раздельного привода к тормозам передних и задних колес.

Основными элементами краиа (рнс. 7.7) являются: ускоритель­ный поршень /, верхний 2 и нижний 11 клапаны, большой 3 и ма­лый 9 следящие ступенчатые поршни, упругий элемент 4, рычаг 5, толкатель 6, упорный болт 7, пружины 8 и 10 ступенчатых поршней, толкатель малого поршня 12. Выводы / н // крана через промежу­точные аппараты соединены с тормозными камерами соответственно передних и задних колес; выводы /// н IV — с воздушными балло­нами двух раздельных контуров привода рабочей тормозной систе­мы. В исходном положении (тормозная педаль отпущена) клапаны 2 и 11 (рис. 7.7, б) под действием своих пружин закрыты, вывод / разобщен с выводом IV и вывод II— с выводом ///; выводы I и II сообщены с атмосферой через окно 13.

При нажатии на тормозную педаль (рнс. 7.7, в) усилие через систему тяг н рычагов привода передается на рычаг тормозного крана и далее через толкатель 6 и упругий элемент 4 следящему поршйю 3. Перемещаясь вниз, поршень 3 сжимает пружину 9 закрывает выпускное окно при касании клапана 2 и разобщает вы вод // с атмосферой, а затем отрывает клапан 2 от седла. Сжатьи воздух, подводимый к выводу ///, через открытый клапан 2 по сту пает к выводу // и далее в тормозные камеры задних колес до те* пор, пока сила нажатия на рычаг 5 не будет уравновешена давлении

Рис. 7.7. Двухсекционный тормозной кран:

устройство; о •— отторможенное положение; в-«положение при рабочем торможении выводы к тормозным камерам передних н задних колее соответственно: iii, iv — выводь. большой и малый ступенчатые поршни; 4 ~ упругий элемент; 5 ■«■ рычаг; $толкатель} «этого поршня; УЗ—атмосферное окно

сжатого воздуха и пружины 8 на поршень 3 (осуществляется следя­щее действие в верхней секции тормозного краиа).

Одновременно с повышением давления в выводе // сжатый воз­дух через канал «а» в корпусе крана проходит в полость А над уско­рительным поршнем 1 второй секции тормозного крана. Имея боль­шую площадь, поршень 1 перемещается вниз и при небольшом дав­лении в надпоршиевом пространстве воздействует иа ступенчатый поршень 9 второй секции Тормозного краиа. Перемещаясь вниз, поршень 9 сжимает пружину 10, закрывает выпускное окно при­касании клапана 11 и разобщает вывод / с атмосферой, а затем от­рывает клапаи И от седла. Сжатый воздух, подводимый к йкводу IV, через открытый клапан 11 поступает к выводу / н далее в тбрмоз- ные камеры передних колес. С повышением давления в выводе / возрастает давление в полости под поршнями 1 и 9, уравновешиваю­щее усилие, действующее на поршень 9 сверху. Вследствие этого в выводе I также устанавливается давление, соответствующее уси­лию на рычаге тормозного краиа, т. е. следящее действие осуще-: ствляётся и в нижней секции тормозного крана.

При отказе в работе верхней секции тормозного крана (от­сутствует давление в выводе II) нижняя секция управляется механи­чески через упорный болт 7 (рис. 7.7, г) и толкатель 12, полностью сохраняя свою работоспособность. При этом следящее действие осуществляется уравновешиванием усилия, приложенного к рычагу 5 сверху, давлением воздуха и пружины 10 на малый ступенчатый поршень 9 снизу. Выход из строя иижией секции крана (отсутствует давление в выводе I) на работу верхней секции не влияет.

е— положение при рабочем торможении и отсутствии воздуха и вер кие А секции; /. //— к воздушный баллонам; 1 — ускорительные поршень; 2. л — клапаны: <?, 9 — следящие 1 — упорный болт; S, /<? — пружины ступенчатых поршней; 12 — толкатель малого ступеа-

При снятии усилия с тормозной педали рычаг 5 тормозного краиа под действием упругого элемента 4 возвращается в исходное положение. Ступенчатый поршень 3 усилием сжатой пружины 8 перемещается вверх, клапан 2 садится в седло и доступ воздуха

из воздушного баллона к выводу II прекращается. При дальнейшем перемещении поршня 3 вверх открывается выпускное окно и сооб­щает вывод II с атмосферой через окио 18. Давление в выводе //, а следовательно, и в полости А надпоршневого пространства уско­рительного поршня 1 падает, поршни 1 и 9 под действием пружины 10 перемещаются вверх, клапан И садится в седло и доступ воздуха из воздушного баллона к выводу / прекращается. При дальнейшем

перемещении поршней 1 и 9 вверх открывается выпускное окно и сообщает вывод / с атмос­ферой через окно 13.

Клапан ограничения давле­ния служит для:

уменьшения давления воз­духа в тормозных камерах пе­редних колес автомобиля при торможении с малой интенсив­ностью с целью улучшения устойчивости н управляемости (особенно на скользких дорогах);

увеличения давления воз­духа в тормозных камерах пе­редних колес автомобиля до пре­делов давления в тормозных ка­мерах задних колес при тормо­жении с максимальной интен­сивностью;

ускорения выпуска воздуха из тормозных камер передних колес при оттормаживаиии.

Клапан ограничения давле­ния (рис. 7.8) состоит из кор­пуса 8, крышки 10 корпуса, большого 2 и малого 3 поршней, стержня 5 с впускным (верхним) 4 и выпускным (нижним) 6 клапанами и пружин поршней. Вывод // клапана 4 соединен с нижней секцией тормозного крана, вывод / — с тормозными камерами передних колес, вывод III — с атмосферой.

В исходном положении (без торможения) вывод II соединен t атмосферой через атмосферное отверстие тормозного крана. Боль­шой поршень 2 под действием пружины 1 занимает верхнее положе­ние. Тормозные камеры передних колес соединены с атмосферой через выводы / и III клапана. Давления в полостях над малым поршнем и под ним одинаковы (равны атмосферному), и малый пор­шень находится в равновесии. Верхний клапан 4 под действием пру­жины 9 прнжат к седлу малого поршня и разобщает клапан на две полости.

Рис. 7.8. Клапан ограничения дав­ления:

/ — вывод к тормозным камерам передних колес; // — вывод к тормозному крану; ///— вывод атмосферный: / — пружина уравнове­шивающая; 2 — поршень большой; 3 — пор­шень малый; 4 — клапан впускной; 5 — стер­жень клапанов; б — клапан выпускной; 7 — клапая атмосферный; 8 — корпус; Р—пру­жина; Ю— крышка корпуса

При торможении сжатый воздух, поступающий из тормозного крана к выводу //, воздействует на верхний торец малого поршня

3 и перемещает его вместе с двойным клапаном вниз. При переме­щении поршня сначала клапан 6 закрывает атмосферное отверстие, разобщая выводы / и Я/, а затем сжимается пружина 9 и откры­вается клапан 4, сообщая выводы / и //. Сжатый воздух поступает к тормозным камерам передних колес до тех пор, пока давление на нижний торец поршня 3 ие уравновесится давлением воздуха, дей­ствующим на верхний торец, и клапан 4 благодаря движению поршня вверх ие закроется. Так как площадь нижнего торца поршня

3. больше чем у верхнего торца, то между давлением в выводе II и давлением в выводе / устанавливается соотношение, соответствую­щее соотношению площадей нижнего и верхнего торцов поршни 1,75 I 1. Это соотношение сохраняется при увеличении давления в выводе II до 350 кПа (3,5 кгс/см²).

Если давление в выводе II становится больше 350 кПа, что соответствует усилию со стороны уравновешивающей пружины в работу включается поршень 2, который начинает двигаться вниз, воздействуя на верхний торец поршня 3 и тем самым приоткрывая клапан 4. При дальнейшем повышении давления в выводе IIклапан

3. открывается на большую величину и разность между давлениями в выводах // и / становится все меньше, а при достижении 600 кПа — уравнивается. Таким образом во всем диапазоне работы клапана ограничения давления осуществляется следящее действие.

С уменьшением давления в выводе II (оттормаживание тормоз­ного крана) поршни 2 и 3 вместе с двойными клапанами 4 и 6 пере­мещаются вверх, впускной клапан 4 закрывается, выпускной 6 открывается, и сжатый воздух из тормозных камер выйдет в атмо­сферу через выход ///. В этом случае клапаи ограничения давления будет действовать как клапан быстрого растормаживания.

Тормозная камера типа 24 предназначена для приведения в действие тормозных механизмов передних колес автомобиля.

Полость над диафрагмой через штуцер 5 (рис. 7.9) соединена с подводящей магистралью контура привода тормозов колес перед­ней оси рабочей тормозной системы, полость под диафрагмой — с атмосферой через дренажные отверстия в корпусе 3. '

При торможении (рнс. 7.9, б) сжатый воздух через штуцер 5 в крышке 4 подводится в поддиафрагменную полость камеры. Диаф­рагма 6 прогибаясь перемещает шток 2 и поворачивает регулиро­вочный рычаг тормоза с разжимным кулаком. Последний прижи­мает колодки к тормозному барабану с усилием пропорциональным давлению подведенного в тормозную камеру сжатого воздуха.

При оттормаживании (сброс давления в тормозной камере • (рис. 7.9, а), шток с диском под действием возвратной пружины 8 возвращается в исходное положение и поворачивает регулировоч­ный рычаг с разжимным кулаком, освобождая тормозные колодки. Последние под действием стяжных пружин отходят от тормозного барабана.

Автоматический регулятор тормозных сил предназначен для автоматического изменения давления воздуха в тормозных камерах

а — отторможенное положение; 6— положение при ториоженни; 1— защитный чехол; 2 — шток; 3 — корпус; 4 — крышка; 5 — штуцер; 6-* диафрагма; 7 — опорный диск;

8— пружииа

задней тележки в зависимости от значения действующей на нее при торможении осевой нагрузки. Этим достигается регулирование тор­мозных сил на колесах задней тележки и устойчивое движение авто­мобиля при торможении, так как максимально используются силы тяги по сцеплению в контакте шии с опорной поверхностью в зави­симости от изменения осевой нагрузки на ннх.

Он устанавливается на раме автомобиля (рнс. 7.10). Его рычаг 3 тягой 4 через упругий элемент 5 и штангу 6 соединен с балками мостов 8 н 9 задней, тележки так, что перекосы их во время тормо­жения на неровных дорогах н скручнваиие от действия тормозного момента не отражаются на процессе регулирования тормозных снл. Упругий элемент защищает регулятор от повреждений при верти­кальных перемещениях мостов задней тележки, а также поглощает толчкн н уменьшает вибрацию, когда онн превышают допустимые пределы.

Регулятор (рис.7.11) состоит из клапана 7,толкателя 4клапана с приводом (вал с шаровой пятой 7), поршня 2 с наклонными ребра­ми 3, диафрагмы б, соединенной с поршнем 2 и зажатой в разъеме верхнего и нижнего корпусов, поршня 8, направляющей 9 толкате­ля 4 клапана, вставки 10 с наклонными ребрами 11 и соединитель­ной трубки 12. Наклонные ребра 3 поршня входят в пространство между наклонными ребрами 11 вставки. Ребра поршня и вставки имеют противоположный наклон к оси поршня. По соединительной трубке 12 сжатый воздух поступает под поршень 8, который обеспе­чивает постоянный и мягкий контакт пяты 7 с толкателем 4. Вывод I регулятора соединен с верхней секцией тормозного крана, вывод // — с тормозными камерами привода тормозов задних колес, вы­вод 111 — с атмосферой.

Рис. 7.10. Схема установки регулятора тормозных сил:

/ — лонжерон; регулятор тормозных сил: 3 — рычаг регулятора; 4 — тяга; 5 — упру­гий элемент; 6 — штанга; 7 — компенсатор; 5 — средний мост; 9 — задний мост

В нсходйом положении (без торможения, рис. 7.11, б) клапаи 1 своей пружиной прижат к седлу в поршне 2. Вывод / разобщен с выводом // и сообщен с атмосферой через верхнюю секцию тор­мозного крана, а тормозные камеры задних колес через вывод //, полый толкатель 4 и вывод III соединены с атмосферой.

При торможении (рис. 7.11, в) сжатый воздух, подводимый из нижней секции тормозного крана к выводу / регулятора, переме­щает поршень 2 вниз. При этом клапан 1 прижимается К^выпуск- иому седлу толкателя 4 н вывод II разобщается с атмосферным выводом III. Дальнейшее перемещение поршня 2 приводит кртрыву клапана 1 от седла в Поршне 2. Сжатый воздух из вывода / поступа­ет в вывод //и далее к тормозным камерам задних колес, а также через кольцевой зазор между поршнем 2 и направляющей 9 в полость под диафрагму 6. Последняя начинает давить на поршень 2 снизу. В момент достижения в тормозных камерах, а следовательно, и в выводе II давления, отношение которого к давлению в выводе I соответствует отношению активных площадей верхней и ннжией сто­рон поршня 2, последний поднимается вверх до момента посадки клапана / на седло поршня 2. Поступление сжатого воздуха нз вы­вода I к выводу II прекращается, т. е. осуществляется следящее действие регулятора.

Активная площадь верхней стороны поршня, на которую давит сжатый воздух, подведенный нз верхней секции тормозного крана к выводу /, остается постоянной; активная площадь нижней сторо­ны поршня, на которую через диафрагму 6 давит сжатый воздух,а

Рис. 7. И, Автоматический регу­лятор тормозных сил;

в— устройство; б — отторможенвое поло­жение при наибольшей осевой нагрузке; в — положение при торможении при наибольшей осевой нагрузке; г — отторможенное поло­жение при наименьшей осевой нагрузке; / — вывод к тормозному крану; // — вывод к тормозным камерам задних колес; 1/1 — вывод атмосферный; 1 — клапан; 2 — пор­шень ступенчатый; 3— ребра поршня; 4 — толкатель клапана; 5—рычаг; 6— диа­фрагма; 7 — пята шаровая; 8 — поршень; 9~ направляющая поршня; 10— вставка; И — ребра вставки; 12 — соединительная трубкапоступающий в тормозные камеры задних колес (в вывод //), явля­ется переменной вследствие изменения взаимного расположения на­клонных ребер 3 движущегося поршня 2 и наклонных ребер 11 неподвижной вставки 10. Взаимное расположение поршня и вставки зависит от положения рычага 5 и связанного с ним через пяту 7 толкателя 4.

При минимальной осевой нагрузке (автомобиль разгружен, рис. 7.11, г) расстояние между мостами и регулятором наибольшое и рычаг 5 с толкателем 4 находятся в крайнем нижнем положении. Для обеспечения подвода сжатого воздуха к выводу // поршень 2 должен максимально переместиться вниз. С перемещением поршня вииз его ребра 3 опускаются ниже ребер 11 вставки и диафрагма 6 накладывается на наклонные ребра поршня, Активная площадь диафрагмы 6, воздействующая иа поршень 2 синзу, становится мак­симальной. В этом случае, отношение активных площадей верхней и нижней сторон поршня 2, а следовательно, и разность давлений в выводах / и //, становятся наибольшими. Иными словами, для уравновешивания усилий, действующих на поршень 2 сверху и сни­зу, когда клапан 1 садится в седло поршня 2 и поступление сжатого воздуха из вывода / к выводу 11 прекращается, давление в выводе // (в тормозных камерах) необходимо иметь значительно меньшее, чем в выводе I, Так при полиостью разгруженном автомобиле дав­ление в выводе II в 3 раза меньше давления в выводе /.

При полной осевой нагрузке (рис. 7.11, б) расстояние между мостами и регулятором наименьшее и рычаг 5 с толкателем 4 нахо­дятся в крайне верхнем положении. Подвод сжатого воздуха к вы-

воду // объясняется незначительным перемещением поршня 2 ениз без выхода ребер 3 поршня ниже ребер II вставки. Прн этом диаф» рагма б, находящаяся под давлением сжатого воздуха, опирается только на ребра вставки и усилие от нее на поршень 2 не передается. Активные площади верхией.и нижней сторон поршня в этом случае равны. Следовательно, давление в выводах / и // для уравновешива­ния усиЛий, действующих на поршень 2 сверху и снизу, должны быть равны.' Промежуточные положения рычага 5 (рнс. 7.11, в) характеризуются изменением активной плсщадн диафрагмы 6, так как при двнженнн поршня 2 вннз его наклонные ребра 3 высту­пают ннже наклонных ребер 11 вставки. Причем угол иаклсиа ребер подобран так, что зависимость давления б тормозных камерах от, активной площадн диафрагмы близка к линейной при разных поло­жениях рычага.

Таким образом, регулятор тормозных сил автоматически под­держивает в выводе II и связанных с ним тсрмозных камерах дав­ление сжатого воздуха, которое обеспечивает тормозное усилие, увеличивающееся пропорционально увеличению осевой нагрузке.

При растормаживаннн давление в выводе / уменьшается. Пор­шень 2 под давлением сжатого воздуха через диафрагму 6 снизу перемещается вверх н клапан / садится и а седло поршня 2_У закры­вая впускное отверстие. Прн дальнейшем движении поршня 2 кла­пан / ртходнт от седла толкателя 4> и сжааый воздух нз тормозных камер через вывод //, полый толкатель 4 и вывод III выходнт в ат­мосферу.

7.2.5. Устройство и работа приборов привода тормозов стояночной и запасной тормозных систем

Двойной защитный клапан (рис. 7.12) предназначен для разделения магистрали, идущей от компрессора, на два автономных контура (вспомогательной ц стояночной тормозных систем) и авто­матического отключения поврежденного контура с целью сохра­нения давления н исправном контуре. Он ссстснт нз корпуса /, центрального поршня 2 с .двумя обратными клапанами 5, двух упорных поршней 4 н пружнн 5, 6_% 7 соответственно упорных порш­ней, центрального поршня н обратных клапанов.

В исходном положении (перед началом' работы, рис. 7.12, б) центральный поршень 2 под действием пружнн 6 занимает среднее положение,

В рабочем положении (рнс. 7.12, в) прн псдаче воздуха от комп­рессора к вводу I сжатый воздух через отверстие в поршне 2 отжи­ма обратные клапаны 3 до упора в поршни 4 и поступает к выво­дам // и III воздушных баллонов вспомогательной и стоянсчной тормозных систем.

При повреждении одного из контуров (рис. 7.12, г) давление в этом контуре падает н центральный поршень 2 под действием разности давлений перемещается в сторону поврежденного контура,

сбоим седлом упирается в обратный клапан 3 н передвигает его до упора в поршень 4, отключая поврежденный контур. Обратный клапан второго контура остается открытым и сжатый воздух от компрессора продолжает поступать в воздушный баллон неповреж­денного контура.

Рис. 7.12. Двойной защитный клапан:

хп

а — устройство; б—исходное положение; в— рабочее положение; г —положение при повреждении одного' яэ контуров; I — вывод от компрессора; //, /// — выводы в воздуш- I иые баллоны вспомогательной и стояночной тормозных систем соответственно; / —.мор- пус; 2 — центральный поршень; 3 — обрат­ный клапан; 4 ~ упорный поршень; б,(,7 — пружины

Двойной защитный клапаи при одном неисправном контуре поддерживает давление сжатого воздуха в исправном в пределах

520—540 кПа (5,2—5,4 кгс/см'²). При повышении давления выш< 540 Klta пружина 5 под действием обратного клапана 3 сжимается клапаи отрывается от седла, и избыток сжатого Еоздуха стравли вается в поврежденный коитур.

Ручной тормозной кран (рис. 7.13) служит для управлениз пружинными эиергоаккумуляторами привода стояночной и запас ной тормозных систем. По принципу работы тормозной кран обрат ного действия — управляет пневматическими механизмами, рабо тающими при выпуске сжатого воздуха.

Основными элементами тормозного крана являются: корпус 2 крышка 7 с рукояткой, следящий поршень 11, выпускной к лапа» 10, шток 9, фигурное кольцо 5, направляющий Колпачок 8, уравно«

Рис. 7.13. Ручной тормозной кран:

а —< устройство: б — отторможеннсе по*. ложсние; «—положение прн торможе­нии; / — вывод к воздушным баллонам; И — вывод в атмосферу; /// — вывод к пружпнным эогргопккумуляторам череа ускорительный клапан; / — пружина кла»; пана; 2—корпус; 3— уравновешивающая пружина; 4 — пружина штока; 5 — коль-' цо фигурное; б—пружнна колпачка; 7 — крышка с рукояткой; 8 — направляющий колпачок; 9 — шток; 10 — выпускной| клапан; 11 — следящий поршень

вешивающая пружина 3, пружины 1,4 и 5 соответственно клапана, штока и колпачка. Вывод / краиа соединен с воздушным баллоном стояночной и запасной тормозных систем, вывод II — с атмосферой, вывод 111 — через ускорительный клапаи с пружинными энерго­аккумуляторами.

В исходном положении (без торможения, рис. 7.13, 6) направ­ляющий колпачок 8 и шток 9 под действием своих пружин занижают крайние нижние положения, а выпускной клапаи 10, кромкой штока 9 оторванный от седла поршня 11, разобщает вывод I с атмосфер­ным выводом II и сообщает вывод I с выводом III. Сжатый воздух через отверстие в поршне 11 поступает в полость А и через впускное окно седла клапана, выполненное на дне горшня 11, в пслссть В, откуда по вертикальному каналу проходит к выводу III н далее к ускорительному клапану, обеспечивающему подачу сжатого воз­духа в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов. Пружниы энер­гоаккумуляторов под действием сжатого воздуха сжимаются.

Для приведения в действие запасной тормозной системы необ­ходимо повернуть рукоятку крана. При этом (рис. 7.13, в) вместе с крышкой 7 поворачивается направляющий колпачок 8. Скользя по винтовым поверхностям фигурных выступов кольца 5, колпачок 8 поднимается вверх н увлекает за собой шток 9. Нижняя Кромка штока 9 отрывается от клапана 10 и последний под действием пру­жины 1 садится в седло поршня 11, разобщая вывод I с еыводом 111 и сообщая атмосферный вывод II с выводом III. Поступление сжа­того воздуха от вывода I к выводу III прекращается, и сжатый воздух из управляющей магистрали ускорительного клапана через вывод III, отверстие клапана 10 н вывод II выходит в атмосферу до тех пор, пока давление в полости А под поршнем 11 ие преодоле­ет суммарное усилие уравновешивающей пружиьы 3 и давление на поршень в полости В. При равенстве усилив порщень // вместе с клапаном 10 поднимается вверх до посадки >лад^на на кромку штока 9. Выпуск воздуха из управляющей магистрали ускоритель­ного иасоса через вывод III прекращается, т. е. осуществляется следящее действие.

При выпуске сжатого воздуха из управляющей магистрали ус­корительного клапана последний отсоединяет полость цилиилров пружинных эиергоаккумуляторов от питающей магистрали и сое­диняет их с атмосферным выводом ускорительного клапана. Сжатый воздух из цилиндров выпускается в атмосферу, н пружинные эиер- гоаккумуляторы затормаживают колеса задней тележки автомо­биля. Характеристики пружин энергоаккумуляторов подобраны таким образом, что обеспечивают прямую зависимость давления, а следовательно, и тормозных сил на колесах от угла поворота рукоятки. Стопор крана нмеет обеспечивающий автоматический возврат рукоятки в неходкое положение при ее отпускании.

Для приведения в действие стояночной тормозной системы не­обходимо повернуть рукоятку краиа назад до отказа, где оиа фикси­руется стопорной защелкой. При этом воздух из вывода III полио-

Рис. 7.14. Ускорительный клапан:

а — устройство; б — отторможеиное положение; в — по- ложевне при торможении; /— вывод к цилиндрам энер­гоаккумуляторов; //—атмосферный вывод; iii — вывод к воздушному баллону; iv— вывод к ручному тормоз- воиу крану: I — выпускной клапан; 2 — управляющая Kiwepa; 3 — поршень; 4— впускной клапаи; 5 — пру­жина впускиого клапана

стью выходит в атмосферный вывод //, так как поршень // упирает­ся в ограничитель пружины 4 и клапан 10 не доходит до нижней кромки штока 9. Для оттормаживання стояночной тормозной системы" необходимо повернуть рукоятку краиа вперед до отказа. В этом случае сжатый воздух будет поступать из воздушного балло­на в цилиндры с пружинными энергоаккумуляторами. Под дей­ствием сжатого воздуха пружины сжимаются и тормозные меха­низмы растормаживаются.

Ускорительный клапан (рнс. 7.14) предназначен для уменьше­ния времени срабатывания привода стояночной н запасной тормоз­ных систем за счет сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха в пружинные энергоаккумуляторы и выпуска воздуха из них в атмосферу. Он состоит из управляющей камеры 2, поршня 5, выпускного 1 н впускиого 4 клапанов и пружины 5 впускного кла«- пана. К выводу/// подается сжатый воздух нз воздушного баллона. Вывод IV соединен с ручным тормозным краном, вывод / — с по­лостями цилиндров пружинных эиергоаккумуляторов, вывод II — с атмосферой.

В исходном положении (без торможения, рис. 7.14, б) поршень. В находится в нижнем положении, выпускной клапан / закрыт, впускной клапан 4 открыт, так как площадь верхней части поршня 3 больше, чем нижней, а давление в полссти А и камере 2 одина­ково (сжатый воздух к выводу III и IV подводится от одного н того же баллона). Вывод I разобщен с атмосферным выводом //, и порш­ни пружинных энергоаккумуляторов находятся под давлением сжатого, воздуха.

При торможеиии стояночной или запасной тормозной системой (рис. 7.14, в) сжатый воздух из камеры 2 через атмосферное от­верстие ручного тормозного крана выпускается в атмосферу. С па­дением давления в камере 2 поршень 3 перемещается вверх, выпуск­ной клапан / открывается, а впускной клапан 4 под действием пру­жины 5 закрывается. Через вывод / и открытый выпускной клапан / полости пружинных энергоаккумуляторов сообщаются|с атмосфер­ным выводом ///. Давление в полостях цилиндров пружинных энер­гоаккумуляторов уменьшается, пружины разжимаются и тормоз­ные механизмы затормаживаются.

РастормажИванце осуществляется подачей сжатого воздуха от ручного тормоза крана к выводу IV и далее в камеру 2. Поршень 3, перемещаясь вниз, сначала закрывает выпускной клапан /, затем открывает впускной клапан 4. Сжатый воздух поступает из воздушного баллона в полости пружинных энергоаккумуляторов. Давление в полостях цилиндров пружинных энергоаккумуляторов увеличивается, пружины сжимаются и тормозные механизмы рас­тормаживаются.

Пропорциональность между управляющим давлением в выводе IV и давлением в полоогях пружинных энергоаккумуляторов (в вы­воде /.) осуществляется поршнем 3. При достижении давлением в выводе I значения равного давлению в выводе /V, поршень 3 пе­ремещается вверх до закрытия впускного клапана 4, движущегося под действием пружины 5. При сннжении давления в выводе IV поршень 3 под действием более высокого давления в выводе / переме­щается вверх н отрывается от выпускного клапана /. Сжатый воз­дух из полостей пружинных энергоаккумуляторов выходит в атмо­сферу через открытый клапан 1 и атмосферный вывод //.

Двухмагистральный перепускной клапан (рис. 7.15) предназна­чен для управления одним исполнительным механизмам (пружин­ным энергоаккумулятором) пссредством одного из двух независи­мых контуров по выбору. Он состоит из уплотнителя 2 и двух седел / и 3. Вывод I клапана соединен с магистралью ускорительного клапана, вывод II — с магистралью пружинных энергоаккумуля­торов, вывод III — с магистралью крана аварийного растормажи- вання.

При растормаживанин автомобиля с помощью ручного тормоз­ного крана (рис. 7.15, б) сжатый воздух из воздушного баллона сто­яночной тормозной системы через ускорительный клапан подается к выводу /, прижимая уплотнитель 2 к седлу /, и далее через вывод // поступает в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов. Прн растормаживанин автомобиля с помощью крана аварийного растор- маживания (рис. 7.15, в) сжатый воздух подводится к выводу///, и уплотнитель 2 прижимается к седлу 3.

Затормаживание автомобиля осуществляется выпуском сжатого воздуха из пружинных энергоаккумуляторов, причем уплотнитель 2 остается прижатым к тому седлу, к которому он переместился, и воздух свободно проходнт через вывод II в выводы I или III. При

Рис. 7.15. Двухшгжтральный пе­репускной клапан: ]

а — исходное положение; б — подвод воз­духа от ускорительного клапана (расторма- живанне с помощью ручного тормозного краиа); <?— подвод воздуха от крана ава­рийного растормаживання; /— вывод к ус­корительному клапану; II — вывод к цилин­драм энергоаккумуляторов: iii— вывод к крану аварийного растормаживання; 1,3 — седла; 2 — уплотнитель

одновременной подаче сжатого воздуха к выводам / и III уплотни­тель 2 занимает нейтральное положение.

Тормозная камера типа 20 с пружинным энергоаккумулятором предназначена для приведения в действие тормозных механизмов колес задней тележки автомобиля при включении рабочей, запасной и стояночной тормозных систем. Она состоит из (рис. 7.16) двух основных частей; тормозной камеры типа 20 и цилиндра с пружин* ньш эиергоаккумулятором, надстроенным над тормозной камерой.: Тормозная камера типа 20 является составной частью контуру пневматического привода тормозов колес задней тележки стояноч­ной и запасной тормозных систем и приводится в действие при подаче сжатого воздуха. Пружнниый энергоаккумулятор является составной частью контура пневматического привода тормозов колес задней тележки стояночной и запасной тормозных систем н приво­дится в действие при выпуске сжатого воздуха.

В исходном положении (без торможения, рис. 7.16, б) сжатый воздух находится только в полости цилиндра энергоаккумулятора.

При торможении автомобиля рабочей тормозной системой (ра­бочее торможение, (рис. 7.16, в) сжатый воздух от тормозного крана! подается в наддиафрагменную полость корпуса тормозной камеры J Диафрагма Р, прогибаясь, перемещает шток 11, поворачивает регуН лнровочный рычаг с разжимным кулаком и прижимает колодки к тормозному барабану с усилием, пропорциональным давлению] воздуха, подведенного в наддиафрагменную полость.

а

Рис. 7.16. Тормозная камера тн:та 20 с пружинным энергоаккумулятором:

а—устройство; б — отторможеннэе положение; в — положение при торможении рабочей тор' мозной системой: г — положение при торможении запасной тормозной системой; д — поло* жение при механическом расторма'живании тормозных механизмов в случае отсутствия воздуха; 1 — корпус камеры; 2— толкатель; 3 — поршень; 4— цилиндр энсргоаккумутягора) 3 — силовая пружвна; 6 — винт механизма аварийного растормажнвания: 7 — дренажная трубка; 8 — упорный подшипник; 9 — диафрагма типа 20\ 10 — опорный диск; 11 — шкмМ-

12 — возвратная пружина

При оттормаживаиии автомобиля рабочей тормозной системой сжатый воздух через тормозной кран удаляется из наддиафрагмен- иой полости в атмосферу, детали тормозной камеры занимают исходное положение, а тормозные колодки под действием стяжных пружин отходят от тормозного барабана.

Включение стояночной тормозной системы для удержания авто­мобиля на стоянке производится полным выпуском сжатого воздуха в атмосферу из полости цилиндра энергоаккумулятора через уско­рительный клапан, управляемый ручным тормозным краном. При снижении давления воздуха в полости цилиндра энергоаккумулято­ра поршень под действием сжатой пружины 5 перемещается и через толкатель воздействует иа диафрагму 9 и шток 11. Последний, пере­мещаясь, поворачивает регулировочный рычаге разжимным кула­ком, прижимая тормозные колодкн к барабану.

Выключение стояночной тормозной системы производится по­дачей сжатого воздуха в полость цилиндра эиергоаккумулятора под поршень 3, который, перемещаясь вместе с толкателем 2, сжимает пружину 5 и дает возможность штоку // тормозной камеры под действием возвратной пружины /ввернуться в исходное положение.

В случае торможения нли оттормаживаиня автомобиля запас­ной тормозной системой (рнс. 7.16, г) сжатый воздух частично вы­пускается из цилиндров или впускается в цилиндры энергоакку­муляторов. Количество воздуха, выпускаемого из цилиндров или впускаемого в цилиндры, зависит от положения рукоятки тормоз­ного крана.

При нарушении герметичности в контуре пневматического при­вода тормозов стояночной (запасной) тормозной системы или при снижении давления в баллоне зтого контура произойдет автомати­ческое затормаживание тормозных механизмов колес задней тележ­ки автомобиля пружинными энергоаккумуляторами. Движение ав­томобиля в этом случае обеспечивается растормаживанием тормоз­ных механизмов колес задней тележки устройствами пневматиче­ского пли механического растормажнваиня.

Устройство для механического растормажнвания — винт 6 с. упорным подшипником 8 — смонтировано в трубе толкателя 2 пружинного энергоаккумулятора. При вращении внита 6 (рнс. 7.16, д) перемещается поршень 3 вместе с толкателем 2 в сторону сжатия пружины, прн этом освобождается шток //, который под действием возвратной пружниы 12 возвращает регулировочный ры­чаг с разжимным кулаком в отторможенное положение.

7.2.6. Устройство и работа приборов вспомогательной тормозной системы

Устройство и работа двойного защитного клапана 8 (см.рис. 7.2) и воздушного баллона уже рассмотрены. Ннже рассматривают­ся пневматические цилиндры 5 и приводимые нми в действие меха­низмы моторного тормоза-замедлителя.

Рис. 7.17. Механизм моторного тормоза-эамедлителя: /— корпус; 2 — рычаг; 3 — дроссельная заслонка; 4— вал заслонки

ЕЕЗ

Рис. 7.18. Пневматические цилиндры:

257

а — привода заслону моторного тормоз а - замедлител я: б-«привода рычага топливного насоса; J -г корпус; 2 — поршень; 3 пружина; 4 — шток

9 I -106

Механизмы моторного тормоза-замедлителя с заслонками дрос­сельного типа (рис. 7.17) установлены в приемных трубах глуши­теля н служат для перекрытия проходных сечений выпускных кол­лекторов с целью перевода двигателя в режим торможения. Каж­дый механизм состоит из кор­пуса / со сферической поло­стью, заслонки 5, вала 4 зас♦ лонки с поворотным рычагом 2, соединенным со штоком пневмоцнлиндра. Рычаг и свя­занная с ннм заслоика имеют ддва фиксированных положе­ния — вдоль потока отрабо­тавших газов, не препятствуя 4HX выходу при выключенном тормозе, и поперек потока при

5. включении последнего, созда- . вая противодавление в вы­пускных коллекторах. Одно­временно с перекрытием про­ходных сечений выпускных коллекторов прекращается подача топлива, н двигатель

6. начинает работать в режиме торможения.

Пневматические цилинд­ры (рис. 7.18) являются ис­полнительными механизмами,

5. приводящими в действие вспо­могательную тормозную сис­тему.

На автомобиле установ­лено трн пневматических ци­линдра: два цилиндра (рнс. 7.18, а) диаметром 35 мм для управления дроссельными за­слонками в выпускных кол­лекторах двигателя и один ци­линдр (рис. 7.18, б) диаметром 30 мм для управления рыча­гом регулятора топливного насоса высокого давления. Цилиндры работают ндентичио1 прн подаче сжатого воздуха поршень перемещается и выдвигает шток, связанный с исполни­тельным механизмом; в исходное положение поршень возвращается под действием возвратной пружины.

Рис. 7.19. Пневматический кнопоч­ный кран:

/—вывод к воздушному баллону; //<- вывод атмосферный; /// — вывод к пневматическим цилиндрам; 1 — корпус; 2 — фильтр; клоа­ка толкателя; 4 — пружина толкателя; 6 — выпускной канал; 6— клапан; 7 — пружниа клапана

Пневматический кран с кнопочным управлением (рис. 7.19) предназначен для подачн н отключения сжатого воздуха. На авто-

мобнле установлено два крана: однн для управления пневмоцилннд- рамн моторного тормоза-замедлителя вспомогательной тормозной системы, другой — системой аварийного оттормаживания пружин­ных энергоаккумуляторов.

Сжатый воздух в пневматический кран поступает через вывод /. Прн нажатии на кнопку толкателя'5 впускной клапан 6 откры­вается, а канал 5 в толкателе закрывается, н воздух через вывод III поступает к исполнительным механизмам. При отпускаини кнопки под действием пружины 4 толкатель возвращается в исход­ное положение, а впускной клапан 5 закрывается. Из исполнитель­ных механизмов воздух выходит в атмосферу через выпускной ка­нал 5 и вывод ///.

7.2.7. Устройство и работа приборов привода тормозов

прицепа

Привод тормозов прицепа комбинированный — двухпровод- ный н однопроводный.

Двух проводи ый привод тормозов прицепа (см. рнс. 7.2, маги­страли Л и С) включает в себя: клапан 28 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом, защитный одинарный клапан 29, два разобщительных крана 31, две соединительные головки 33 типа «Палм».

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным при­водом действует прн наличии двух автономных соединительных ма­гистралей — питающей и управляющей^. Он состоит из трех секций (рнс. 7.20): инжняя (вывод /) действует при работе контура привода тормозов колес передней оси рабочей тормозной системы; верхняя (вывод ///) — при работе контура привода тормозов колес задней тележки рабочей тормозной системы; средняя (вывод 11) — при работе контура привода тормозов стояночной или запасной тормоз­ных систем. Кроме того, в средней секции имеется еще два вывода} вывод V соединен с воздушным баллоном стояночной и запасной тормозных систем; вывод IV — с управляющей магистралью двух­проводного привода н клапаном управления тормозами прицепа с одиопроводным приводом.

Клапан управляет тормозами прицепа — подает сжатый воздух от источника (вывод V) к потребителям (вывод /V) — прн трех независимых друг от друга командах, действующих одновременно н порознь; при этом к выводам /, 111 подается команда прямого действия (на увеличение давления при подаче воздуха двухсекцион­ным тормозным краном), к выводу // — команда обратного действия (на снижение давления при выпуске воздуха ручным тормозным краном).

Основными частями клапана являются: верхний 5, средний 13 и нижний 15 корпуса (секции); большой 6 н малый 9 верхние порш­ни со своими пружинами 10 н 8 соответственно, средний поршень 12 с в пускным клапаном 4, постоянно поджатым пружиной к седлу

поршня, и штоком 14\ выпускной клапан //; разгрузочное отверс­тие 3.

В отторможенном положении (рнс. 7.20, б) к выводам // и V постоянно подводится сжатый воздух, который, воздействуя сверху на диафрагму 1 и снизу на поршень 12, удерживает шток 14 вместе с поршнем 12 в нижнем положении, так как площадь диафрагмы больше площади поршня. В верхней частн корпуса поршнн 6 и 9 под действием пружины 10 находятся в крайнем верхнем положения и выпускной клапан 11 оторван от седла, выполненного в клапане 4, а впускной клапан 4 под действием пружины 2 закрыт. Прн этом вывод IV соединяет магистраль управления тормозами прицепа с атмосферным выводом VI через разгрузочные отверстия 3 клапана н штока.

Прн торможении (рнс. 7.20, в) сжатый воздух от секций тормоз­ного крана подводитоя к выводам I н II, Под действием сжатого воздуха, подведенного к выводу /, шток 14 вместе со средним порш­нем 12 и клапаном 4 перемещается вверх. Сжатый воздух, подведен­ный к выводу 111, перемещает верхние поршнн 6 и 9 вниз, сжимая пружину 10. Прн этом выпускной клапан 11 садится в седло клапа­на 4, разъединяя вывод IV с атмосферным выводом VI, а затем от­рывает клапан 4 от седла среднего поршня 12,

Сжатый воздух от вывода V, связанного с воздушным балло­ном, поступает к выводу IV н далее, в магистраль управления тор­мозами прицепа до тех пор, пока^усилие от давления воздуха на поршень 9 снизу не уравновесится усилием, действующим на пор­шень 9 сверху, развиваемым давлением сжатого воздуха н пру­жины 8, н уснлне от давления воздуха на средний поршень 12 не уравновесится усилием от давления воздуха, действующего на диафрагму 1 снизу, т. е. осуществляется следящее действие.

При оттормажнваннн (рнс. 7.20, б) сжатый воздух через атмо­сферное отверстие в тормозном кране отводится из выводов I и III. Поршнн 6 н 9 под действием пружины 10 и сжатого воздуха зани­мают верхнее положение, шток 14 с поршнем 12 — нижнее поло­жение. Клапан 11 отрывается от седла клапана 4 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI.

Прн подводе сжатого воздуха к выводам I нли III порознь про­исходит перемещение соответственно штока 14 с поршнем 12 вверх

Рис.. 7.20. Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным при­водом:

9 — устройство; в — исходное (отторможсннос) положение; в — положение при торможении рабочей тормоанрй . системой; г — положение прн торможении стояночной или запасной гормознымн системами; / — вывод к нижней секции крана управления тормозами передней эсн автомобиля; //—выводи ручному крану управления стояночной н запасной тормоз­ными системами; /// — вывод к верхней секции крана управления тормозами задней гележкн автомобиля; IV — вывод в магистраль управления тормозами прицепа; К — вывод к воздушному баллону; VI — вывод атмосферный; I — диафрагма; 2, 8, 10 — пружины; 3 — разгрузочное отверстие; 4 — впускной клепан; б—верхний корпус;- 6—верхний большой поршень: 7— регулировочный винт; 9 — верхний малый поршень; // — выпуск­ной клапан; 12 — средний поршень; 13 — средний корпус; 14-«шток; /tf— нижний

корпуо

Рис. 7.2i. Одинарный эащитяыб клапан;

а«=» положение прн давлении а системе ниже 550 кПа <5,5 кгс/см*): б-» рабочее поло» жесте; / — вывод к воздушному баллону; // — вывод в питающую магистраль прицепа и к клапану управления тормозами прицепа с одкопроводным приводом; J — корпус; 2 — обратный клапан; 3 — диафрагма; 4 — поршень; 5 — крышка; 6, 7 пружены; 8 «-» регули«

ровочный винт

или большого 6 и малого 9 поршней вниз. Торможение и отторма- жнванне происходит так же, как уже описано.

Прн торможении запасной нли стояночной тормозной системой автомобиля (рис. 7.20, г) сжатый воздух из вывода II череа атмо­сферное отверстие в ручном тормозном кране обратного действия выходит в атмосферу. Давление над диафрагмой 1 падает и тем са­мым уменьшается усилие, воздействующее на диафрагму н вместе с ней на шток 14 и поршень 12 сверху. Под действием постоянного давления сжатого воздуха, подведенного к выводу V, поршень 12 вместе со штоком 14 перемещается вверх. Прн этом седло клапана 4 упирается в клапан //, разобщая вывод IV с атмосферой, а затем клапан 4 отрывается от седла поршня 12 н вывод IV сообщается с вы» водом V. Сжатый воздух поступает в управляемую магист­раль прицепа.

Давление в магистрали управления тормозами прицепа увели­чивается до тех пор, пока усилие, действующее на поршень 12 снизу, не уравновесится усилием, действующим на диафрагму / и поршень 12 сверху, чем обеспечивается следящее действие кла­пана 4.

При подводе сжатого воздуха к выводу III или одновременно к выводам /// и /, давление в выводе /V, соединенном с магистра­лью управления тормозами прицепа, превышает давление воздуха,

подведенного к выводу /// на 20—100 кПа (0,2—1,0 кгс/см²), что обеспечивает опережающее действие тормозов прицепа (полуприие- па). Регулирование превышения давления осуществляется винтом 7 (рнс. 7.20, а): при ввертывании винта превышение увеличивается, прн вывертывании — уменьшается.

Одинарный защитный клапан (рис. 7.21) сохраняет давление в воздушном баллоне автомобиля-тягача при аварийном уменьше­нии давления в питающей магистрали прицепа, а также препятству­ет выходу сжатого воздуха из магистрали прицепа при аварийном падении давления в тормозном приводе автомобиля-тягача, предот­вращая автоматическое самозатормаживание прицепа.

Клапан отрегулирован на перепуск воздуха из выхода I в вы­ход II при достижении давления в выводе I 550—555 кПа (5,50— 5,55 кгс/см²).

Сжатый воздух через вывод / поступает в полость А под диаф­рагмой 3. При достижении давления 550 кПа сжатый воздух, преодо­левая усилие пружин € и 7, приподнимает диафрагму 3 и прохо­дит в предклапанную полость В, откуда через обратный клапан 2 поступает к выводу II питающей магистрали прицепа.

Рис. 7.22, Разобщительный кран:

При снижении давления в выводе / ннже 545 кПа диафрагма 3 под действием пружин б, 7 опускается на седло и разобщает выводы /, II; при этом обратный клапан 2 закрывается и предотвращает обратное движение сжатого воздуха от вывода II к выводу /.

А-А

о— кран закрыт; б — кран открыт; / — вывод к клапану управления тормозами прицепа или к воздушному баллону автомобиля через одинарный защитный клапан; If — вывод в магистраль управления тормозами прицепа или к воздушному баллону прицепа; III — вывод в атмосферу; ]■— пружина; 2 — клапан: 3 — шток с диафрагмой; 4 «* возвратная

пружина штока; $ толкатель с рукояткой

Рис. 7.23. Соединительная головка типа «Палм»:

а — соединительяая головка тягача; 6 — соединение головок тягача и прицепа; / корпус; 2 — уплотнение; 3 — крышка; 4 — фиксатор

Величина давления открытия клапана устанавливается регул и ровочиым виитом 8. При ввертывании виита величина давления от­крытия клапана повышается, при вывертывании — уменьшается.

- Разобщительный кран (рис. 7.22) перекрывает при необходимо- сти пневматическую магистраль, соединяющую автомобиль-тягач с прицепом (полуприцепом).

При установке рукоятки вдоль оси крана (рис. 7.22, б) толка­тель 5 вместе со штоком 3 находятся в иижием положении, и кла­паи 2открыт. Сжатый воздух от вывода/через открытый клапаи и вывод II поступает от автомобил я-тягача к прицепу (полупри­цепу).

Если рукоятка установлена поперек корпуса (рис. 7.22, а), шток с диафрагмой поднимается вверх под действием сжатсго воз­духа и пружины 4. Клапаи 2 садится иа седло в корпусе, разобщая выводы / и //. Сжатый воздух из соединительной магистрали через вывод II, осевое и радиальное отверстие в штоке 3выходит в атмо­сферу через вывод III в крышке, что позволяет расцепить соедини­тельные головки.

Соединительные головки типа «Паямч> (рис. 7.23) соединяют магистраль двухпроводного пневматического привода тормозов прицепа (полуприцепа) и тягача. Головки бесклапанные, имеют резиновое уплотнение 2 для герметизации стыка соединительных головок, а также фиксаторы 4, которые удерживают их в сцеплен­ном состоянии.

- Однопроводиый привод тормозов прицепа (см. рис. 7.2, маги­страль В) включает в себя: клапаи 30 управления тормозами прице­па с однопроводиым приводом; разобщительный кран 31; соедини­тельную головку 32 типа А.

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приво­дом (рис. 7.24) действует при наличии одной соединительной маги­страли, которая используется как в качестве питающей, так и для управления иитенснвиостью торможения прицепа. Причем, клапаи работает иа понижение давления в магистрали управления, вплоть до атмосферного. С уменьшением давления интенсивность торможе­ния прицепа возрастает.

Основными частями крана являются: толкатель 6 с диафраг­мой 5, ступенчатый поршень 2; клапаны выпускной 8 и впуск­ной 9, соединенные стержнем; иижиий поршень 12.

В отторможеииом положении (рис. 7.24, б) сЗкатый воздух из воздушного баллона стояночной тормозной системы подвоДится к выводу IV; вывод 111 соединен с атмосферой через клапан управ­ления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. Под дей­ствием силовой пружины 4 диафрагма 5 с толкателем 6 находится в нижнем положении. При этом выпускной клапаи 8 закрыт, а впу­скной клапан 9 открыт, и воздух проходит к выводу / соединенному с магистралью управления тормозами прицепа однопроводиого при­вода. Одновременно сжатый воздух поступает в полости ш н «а. Давление в полостях «в» и «а одинаковое, но так ййк Плсшадь сту­пенчатого поршня 2 снизу больше, то поршень перемещается вверх до упора в опору. Когда давление в магистрали прййепа, а следова­тельно, и в камере 13 достигает 500—520 кПа (5,0—5,2 кгс/см®) нижний поршень 12 опускается и закрывает впускной клапаи 9.

В магистрали прицепа в отторможеииом положении автоматиче­ски поддерживается давление 500—520 кПа, которое ниже давления в пневматическом приводе тягача.

При торможении автомобиля сжатый воздух от двухсекцион­ного тормозного крана подается к клапану управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом и далее к бкводу /7/ (рис. 7.24, в) клапана управления тормозами прицепа с одиопроводиым приводом, заполняя поддиафрагмеииую полость «а». Преодолевая усилие пружины 4, диафрагма 5 поднимается ввер'Х вместе с тол­кателем 6; при этом сначала закрывается впускной клапан 9, затем открывается выпускной клапаи 8, и воздух из магистрали управле­ния тормозами прицепа через вывод I, полый толкатель 6 и вывод 11 в крышке выходит в атмосферу.

Следящее действие осуществляется ступенчатым поршием 2. При Падении давления в выводе /, а следовательно, и в полоски «с», уменьшается усилие, действующее иа поршень 2 снизу. Сверху иа поршень 2действует усилие от давления воздуха в полости ш рав­ного давлению воздуха в полости «о». Кроме того, ступица поршня начинает воспринимать усилия от давления в полости «а». Под дей­ствием разности давлений поршень начинает перемещаться вйиз, перемещая при этом толкатель, седло которого закрывает выпуск­ное окио.

Дальнейшее повышение давления в выводе III приводит к пол­ному выпуску воздуха из тормозной магистрали прицепа и тем самым к полному торможению прицепа. При этом толкатель 6 находится в крайнем положении, выпускное окио открыто, впускйое — закрыто.

При оттормаживаиии автомобиля-тягача вывод///сообщается с атмосферой через атмосферное отверстие клапана управлений тор­мозами прицепа с двухпроводным прйводом. Давление в полости «а» падает и Диафрагма 5 с толкателем 6 под действием пружины 4 возвращается в исходное положение, закрывая выпускной клапан

а

8 и открывая впускной клапан 9. Сжатый воздух из вывода IV по­ступает в вывод I и далее в соединительную магистраль прицепа, растормаживая последний.

Соединительная головка типа А соединяет магистраль одио- проводиого пневматического привода тормозов прицепа, а также автоматически закрывает соединительную магистраль тягача при самопроизвольном разъединении головок (например, при отрыве прицепа). Головка автомобиля-тягача типа А (рис. 7.25) стыкуется о головкой типа Б прицепа. Головка имеет клапан 8, который в разъ­единенной головке закрыт под действием пружины 2, а в соединен­ной — открыт g помощью штифта 5 головки прицепа.

Рис. 7.24. Клапан управления тормозами прицела с сднопроводным при­водом:

б 8

а — устройство: 6 — исходное (отторможевное) положение; в — положение при торможеаян; / —■ вывод в тормозную одноирородную соединительную^ магистраль арицеаа; II — вывод в атмосферу;\Ш — вывод к клапцну управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; /V .— вывод к воздушному баллону, / — следящая камера; 2 ~ ступенчатый поршень; 3-» рабочая камера; 4— скловаи пружина; S — диафрагма; 6 — толкатель; 7—канал; 8«« выпускной клапап; 9— впускной клапан: to — пружина; 11 регулировоч­ный вият; 12 — нижний поршень; 13 — соединмтельвая камера

Рис. 7.25. Соединительные головки типа А и Б:

а — соединительная головка тягача топа А; б — соединительная головка тягача типа А в прицела тнпа Б; /—корпус; 2 — пружина клапана; 3— обратный клапан; 4 — седло

клапана; 5 — штнфт

7.2.8. Работа пиеамагического привода тормозов

Для сигнализации о работе пневматического привода тормозов в кабине водителя на щитке приборов расположены пять сигналь­ных ламп 35 (см. рис. 7.2) — /, //, ///, IV, V; двухстрелочиый ма­нометр 18 и зуммер. Свечение ламп /, II, III, IV укззывает на не­достаточное давление в воздушных баллонах: контура привода тор­

мозов колес передней оси рабочей тормозной системы; контура при­вода тормозов колес задней телеЖки рабочей тормозной системы; контура привода тормозов колес задней тележкн стояночной и запас­ной тормозных систем и питания привода тормозов прицепв; конту­ра привода моторного тормоза-замедлителя вспомогательной тор­мозной системы и других потребителей соответственно. Свечение лампы V указывает на то, что автомобиль заторможен стояночной тормозной системой.

Перед началом движения автомобиля пневмосистема заполняет­ся сжатым воздухом и оттормажнвается стояночная тормозная си­стема. Лампы /, //, ///, /V должны погаснуть, а зуммер — пере­стать звучать при достижении давления 500 кПа (5 кгс/см²). При от- тормаживании стояночной тормозной системы гаснет лампа V. Дальнейшее заполнение системы сжатым воздухом контролируется по манометру. При достижении давления 700—750 кПа (7,0— 7,5 кгс/м²) регулятор давления 2 отключает компрессор от систшы н заполнение последней сжатым воздухом прекращается. При паде­нии давления в системе до 620—650 кПа (6,2—6,5 кгс/см²) регуля­тор давления подключает компрессор к системе н последняя запол­няется сжатым воздухом.

Отторможенное состояние движущегося автомобиля без прице­па характеризуется следующим: от баллона 13 сжатый воздух под­веден к нижней секцнн тормозного крана 19, от баллона 12 — к верхней секции тормозного крана 19, от баллона 11 через ручной тормозной кран 17 — к ускорительному клапану 27 и через послед­ний заполняет цилиндры 25 с пружинами энергоаккумуляторов, удерживая нх в отторможенном положении, от баллона 11 через ручной тормозной кран 17 — к средней управляющей секции кла­пана 28, от баллона 11 — к выводу V клапана 28, от баллона 10 — к кнопочному крану 7 управления вспомогательной тормозной си­стемой, от тройного защитного клапана 15 — к кнопочному крану 16 управления аварийной системой растормажнвання стояночной тормозной системы, от баллона 11 через одинарный защитный кла­паи 29 — к разобщительному крану 31 питающей магистрали А двух­проводного привода прицепа и через клапаны 29 н 30 — к разобщи­тельному крану 31 питающей и управляющей магистрали В однопро- водного привода прицепа.

Прн работе автомобиля с прицепом (полуприцепом), имеющим одиопроводный привод, в отторможенном состоянии тормозов сжа­тый воздух под давлением 500—520 кПа (5,0—5,2 кгс/см®) через разобщительный кран 31, соединительную головку 32 магистрали В н воздухораспределитель прицепа заполняет воздушный баллон прицепа.

Прн работе автомобиля с прицепом (полуприцепом), имеющим двухпроводный привод тормозов, сжатый воздух под давлением 620—750 кПа (6,2—7,5 кгс/рм²) через разобщительный кран 31 н соединительную головку 33 питающей магистрали А заполняет воздушный баллон прицепа. Управляющая магистраль Сдвухпро- водного привода прицела через атмосферный вывод клапана >28 соединена с атмосферой.

Торможение тягача и автопоезда рабочей тормозной системой осуществляется нажатием на ножную тормозную педаль. Усилие от педали через систему тяг н рычагов передается к тормозному крану 19, При этом сжатый воздух, подведенный нз баллона 13 к нижней секции тормозного крана, поступает через клапан 21 ограничения давления в передние тормозные камеры и в нижнюю секцию клапана 28 управления тормозами прицепа с двухпровод­ным приводом.

Одновременно сжатый воздух, подведенный из баллона 12 к верхней секции крана 19, поступает через регулятор тормозных сил 23 к тормозным камерам 24 задней тележки н в верхнюю секцию клапана 28.

Подвод сжатого воздуха прн торможении рабочей тормозной системой к нижней и верхней секциям клапана 28 приводит к сраба­тыванию последнего н подаче сжатого воздуха из баллона J J через вывод V клапана 28 в управляющую магистраль С прицепа с двух­проводным приводом.

При работе автомобиля с прицепом (полуприцепом), имеющим однопроводный привод тормозов, клапан управляет клапаном 30, Последний срабатывает на выпуск сжатого воздуха из воздухорас­пределителя через аткрсфериый вывод клапана 30. Воздухораспре­делитель прн выпуске сжатого воздуха из него подключает воздуш­ный баллон прицепа к тормозным камерам прицепа. При работе автомобиля с прицепом (полуприцепом), имеющим двухпроводиый привод, торможение прицепа происходит в результате подачи кла­паном 28 сжатого воздуха в тормозную магистраль С прицепа.

Прн оттормаживаини тягача нижняя и верхняя секции тор­мозного крана 19 сообщаются с атмосферой, что приводит к cpafa- тыванию клапана 21 и регулятора 23. Из тормозных камер 20 перед­ней оси сжатый воздух выходит в атмосферу через клапан 21; иа тормозных камер 24 задней тележкн — через регулятор 23. В ре­зультате происходит ускоренное растормажнванне колее передней оси и задней тележкн. Из верхней и нижней управляющих секций клапана 28 сжатый воздух также уходит в атмосферу через термоз- иой кран 19, вследствие чего отключается подача сжатого воздуха из баллона 11 в магистраль управления С н последняя соединяется с атмосферным выводом клапана 28. Прн однопроводном приводе падение давления в магистрали С вызывает срабатывание клапана 30 н сжатий воздух нз баллона 11 поступает в магистраль В через клапаи 29 н далее в воздухораспределитель прицепа. Воздухорас­пределитель сообщает тормозные камеры прицепа с атмосферным выводом воздухораспределителя и соединяет воздушный баллон прицепа с нагнетающей магистралью В. При двухпроводном приво­де падение давления в магистрали С приводит к выпуску сжэТого воздуха нз тормозных камер в атмосферу прицепа, н прицеп растор­маживается.

При выходе одного из контуров рабочей тормозной системы нз строя торможение тягача и прицепа осуществляется другим ис« правиым контуром.

В случае отсутствия сжатого воздуха в баллоне //, питающем привод тормозов прицепа при Еыходе из строя контура 111 привода стояночной и тормозной систем, срабатывают цилиндры с пружнн- иымн энергоаккумуляторамн н автоматически затормаживают ко­леса задней тележкн. Продолжать движение можно только после принудительного нх растормажнвания.

Торможение автомобиля стояночной тормозной системой для удержания его на стоянке осуществляется ручным краном 17 при повороте его рукоятки в заднее крайнее положение. Прн этом сжатый воздух из управляющей магистрали ускорительного клапана 27 выходит в атмосферу через ручной кран 17. В результате цилинд­ры 25 с пружинными энергоаккумуляторамн отсоединяются от пи­тающей магистрали н соединяются с атмосферным выводом клапана 27. Сжатый воздух нз цилиндров 25 через атмосферный вывод кла­паиа 27 выходит в атмосферу, н пружинные энергоаккумуляторы ватормажнвают колеса задней тележкн.

Одновременно с торможением автомобиля стояночным тормозом срабатывает также привод тормозов прицепа. Прн повороте рукоят­ки крана /7 его атмосферный вывод соединяется со средней секцией клапана 28. Прн падении давления в средней секции клапана 28 последний срабатывает, соединяя питающую магистраль с тормоз­ной магистралью С. При этом торможение прицепа как по однопро- водному, так н по двухпроводному приводу происходит аналогично торможению прицепа прн работе рабочей тормозной системы.

Поворотом рукоятки крана 17 в крайнее переднее положение происходит оттормаживанне стояночной тормозной системы. Прн этом управляющая магистраль клапана 27 подсоединяется к балло­ну 11 через кран 17. Клапан 27 срабатывает и сжатый воздух нз баллона И через клапаны 27 и 26 поступает в цилиндры 25, сжимая пружины н растормаживая колеса задней тележкн. Сжатый воздух одновременно с подводом в управляющую магистраль клапана 27 подводится к средней секцнн клапана 28. Последний срабатывает, и давление в магистрали С управления приводом прицепа падает до нуля. Оттормажи ванне прицепа как при одиопроводиом, так и при двухпроводном приводе тормозов происходит аналогично от- тормаживанию прицепа при работе рабочей тормозной системы.

Торможение автомобиля и прицепа запасной тормозной систе­мой используется в случае повреждения нли отказа рабочей тормоз­ной системы. Работа запасной тормозной системы прн торможении и оттормажнваннн автомобиля н прицепа аивлогична работе стоя­ночной тормозной системы, однако, интенсивность торможения за­висит от угла поворота рукоятки тормозного крана 17.

Торможение автомобиля вспомогательной тормозной системой осуществляется удержанием кнопки крана 7 в нажатом положении на весь период торможения. При этом сжатый воздух, подведенный нз баллона 10 к крану 7, подается в цилиндр 6, шток которого связан с рейкой топливного насоса, и в цилиндры 5, связанные с "рычагами валов заслонок на выпускных газопроводах двигателя. Подача топлива отключается с одновременным перекрытием Еыпуск- ных трубопроводов двигателя. Последний переводится в компрес­сорный режим с принудительным вращением коленчатого вала, поглощая прн этом кинетическую энергию автомсбнля.

Оттормаживание тормозов коме задней тележки в случае от­сутствия воздуха в баллоне И прн повреждении пневматического контура стояночной тормозной системы производится аварийной системой оттормаживания. Для этого кнопку крана 16 удерживают в нажатом положении. Прн этом сжатый воздух из баллонов 12 н 13 контуров привода рабочей тормозной системы, подведенный к крану 16 через тройной защитный клапан 15, поступает через двухмагистральный клапан 26 в цнлнндры с пружинными энерго­аккумуляторами и растормаживает тормоза колес задней тележки. При неработающем двигателе запаса сжатого воздуха в контуре IV аварийного растормаживання хватает только на три растор­маживання.

Механическое оттормаживание тормозов колес задней тележки в случае отсутствия воздуха в пневматическом приводе тормозов и недостаточной ге^игетизацин цилиндров 25 производится вывер­тыванием болтов механического растормаживання. Этот способ растормаживання применяется прн необходимости срочной эвакуа­ции и буксировки поврежденного при аварии автомобиля.