3. 5. 3. Техническое обслуживание контрольно-измерительных приборов коммутационной и вспомогательной аппаратуры

Прн техническом обслуживании проверяют состояние, крепле« нне н чистоту приборов, клемм и проводов. Проверку приборо! производят на стендах илн в сравнении с эталонными образцами.

При срабатывании предохранителя следует включить вместо него контрольную лампу н последовательно отсоединять участку цепн, начиная от потребителя. При отключении участка с корот-. кнм замыканием лампа гаснет.

Обрыв в цепи обнаруживается с помощью контрольной лампы. Один ее провод соединяют с «массой» автомобиля, а второй после­довательно присоединяют к клеммам проверяемой цепи в направ­лении от потребителя к источнику питания. Лампа загорается после прохождения участка цепи, в котором имеется обрыв.

В случаях замены приборов н проводов на автомобиле Урал4320 следует тщательно соединять металлические экраны приборов и оплетку проводов.

Глава 4. Трансмиссия

4.1. ОБЩАЯ СХЕМА И ОСНОВНЫЕ МЕХАНИЗМЫ ТРАНСМИССИИ

Трансмиссией называют совокупность механизмов, через ко- торые крутящий момент от двигателя передается к ведущим колесам. В траисмисснн осуществляется преобразование (увеличение) крутя щвго момента и распределение его между ведущими колесам] таким образом, чтобы обеспечить возможность движения машнт в различных дорожных условиях.

На автомобилях КамАЭ-5320 и Урал-4320 применена механнче екая ступенчатая трансмиссия. Общие схемы трансмиссий эти] автомобилей приведены на рис. 4.1.

В автомобиле КамАЗ-5320 (рис. 4.1, а) крутящий момент <и двигателя /, установленного в передней части аэтомобиля, пере дается через сцепление 2 на передний делитель передач 3 и коробку передач 4. На некоторых модификациях автомобилей КамАЗ де­литель передач не устанавливается. От коробки передач крутящий момент через карданную передачу 5, дифференциал 6 поступает на средний 7 и задний 8 ведущие мосты, внутри которых размещаются главные передачи, дифференциалы и валы привода к ведущим ко лесам,

2 3 4

Рис. 4.1. Общие схемы трансмиссий автомобилей:

	)
г4	ы
t--
(	>

Сцепление позволяет временно разобщать двигатель и коробку передач, чтобы переключить передачи в коробке передач и зате* плавно соединить нх. Коробка передач служит в основном для нзме! нения в широких пределах крутящего момента, подводимого к вей дущим мостам. Передний делитель передач позволяет удвоить чнел^

в—KaMA3-5320; б-» Урал-4320; /-» двигатель; 2 — сцепление; 3 — передний делитед^ передач; 4— коробка передач: 5— карданная передача; ff — дифференциал; 7— сред»™ педущий мост; S —задний ведущий мост; 9— лебедка; 10 — коробка отбора иоидослц И -» раздаточная коробка; 12 — передний педущий мост

передач в трансмиссии автомобиля КамАЭ-5320. Коробка передач, передний делитель передач н сцепление объединены в общий силовой агрегат, который укрепляется на раме автомобиля.

Дифференциал 6 распределяет крутящий момент между веду­щими мостами 7 н 8. При таком размещении дифференциал назы­вается межосевым.

Внутри каждого ведущего моста крутящий момент постоянно увеличивается глазной передачей. Дифференциал, размещенный с главной передачей, распределяет крутящий момент между правы­ми и левыми колесами ведущего моста, позволяя нм вращаться с разной частотой. Прн такой установке дифференциал называется межколесным. *

В автомобиле Урал-4320 (рис. 4,1, 6) крутящий момент от дви­гателя 1 передается через сцепление 2 к коробке передач 4 и от нее через карданную передачу 5 на раздаточную коробку П. От разда­точной коробкн через межосевой дифференциал, который находит­ся врутрн картера этой коробки, крутящий момент распределяется между передним ведущим мостом 12 и ведущими мостами 7» 8. Раз­даточная коробка И является одновременно дополнительной короб­кой передач, удваивающей число возможных передач и увеличи­вающей пределы изменения передаточных чисел в трансмиссии. Внутри каждого ведущего моста крутящий момент передается через главную передачу, межколесный дифференциал и валы привода к ведущим колесам. Для повышения проходимости автомобиль Урал-4320 снабжен лебедкой 9, расположенной в кормовой части машины. Привод к лебедке осуществляется от коробкн отбора мощ­ности 10, которая установлена на раздаточной коробке.

4.2. СЦЕПЛЕНИЕ

Сцепление служит для того, чтобы отсоединять двигатель от коробкн передач при переключении передач, а затем снова соеди­нять их, обеспечивая переключение передач с минимальными уда­рами между зубьями соединяемых шестерен нлн муфт, а также плавное трогание с места и разгон автомобиля. Кроме того, сцепле­ние предохраняет трансмнссню от перегрузок, например, прн бы­стром включении передач и резком изменении скорости движения автомобиля. Сцепление используется также для разъединения дви­гателя и коробки передач прн пуске холодного двигателя. _

Включение и выключение сцепления осуществляется^ через привод управления н выключающее устройство сцепления.

4.2.1. Устройство и работа сцепления автомобиля

КамАЭ-5320

Сцепление (рнс. 4.2) установлено в картере 5, который изготов­лен нз алюминиевого сплава и выполнен заодно с картером передне­го делителя коробки передач. Картер 5 по передней прнвалочной

Рис. 4.2. Сцепление автомобиля КамАЗ-5320:

7— маховик; 2 — средний ведущий диск; 3 — ведомый диск; 4 — налсямной джк; 5 — кяртер; 6 — кожух; 7 — опорная вилка; рычаг выключения; 9 — муфта выключе­ния с подшипником; 10 — вилка выключения; //—упорное кольцо рычагов выключе­ния; Л — нажимная пружина; А — зазор между упорным кольцом рычагов выключения

н подшипником муфты выключения

плоскости соединяется болтами с картером маховика двигателя, а с задней стороны к нему крепится картер коробкн передач,

Сцепление фрикционное, сухое, двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин. Ведущие и ведомые части сцеп­ления, детали выключающего устройства и нажимные пружины 12 размещены в расточке маховика 1 под кожухом 6.

К ведущим частям сцепления относятся маховик 1, средний ведущий диск 2, нажимной диск Средний ведущий и нажимной днскн имеют иа наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в пазы на цилиндрической поверхности маховика н пере­дают на ведущие диски крутящий момент от двигателя. При этом одновременно обеспечивается возможность осевого перемещения дисков 2, 4.

К ластя$. сцшши* относятся два ведомых диска 3.

Ведомые диски стальные, снабжены фрикционными накладками, изготовленными из асбестовой композиции, соединяются со сврими ступицами каждый через гаситель крутильных колебаний пружин- ио*фрикциоииого типа.

Ступицы ведомых дисков установлены на шлицах первичного вала переднего делителя передач. Между кожухом 6 и иажимиым диском 4 установлены нажимные пружины 12, под действием кото­рых ведомые диски зажимаются между нажнмиым диском и махови­ком с суммарным усилием 10 500—12 200 Н (1050—1220 кгс),

Включающее устройото сцеплеиня состоит_из рычагов выклю­чения 8, соединенных наружными" концами с'нажнмным диском 4, а в средней части с опорными вилками 7, которые установлены и ко­жухе 5; упорного кольца рычагов выключения 11 и муфты выключе­ния с подшипником 9, установленных на цилиндрической части крышки подшипника первичного вала переднего делителя передач, и вилки выключения 10, укрепленной иа валу.

При включенном сцеплении крутящий момент передается от маховика через шиповое соединение на средний ведущий и нажим­ной диски, затем на фрикционные накладки ведомых дисков н через гасители крутильных колебаний иа их ступицы, которые установле­ны на первичном валу переднего делителя передач. Когда сцепле­ние включено, упорное кольцо рычагов выключения 11 отходит от подшипника муфты выключения 9 так, что образуется зазор А = 3,2—4^ мм, обеспечивающий полноту включения сцепле­ния.

5*

При выключении сцепления муфта выключения с подшипни­ком 9 через упорное кольцо И воздействует на внутренние koi цы рычагов выключения 8, которые поворачиваются иа игольчатых подшипниках опорных вилок 7. Наружные концы рычагов выключе­ния при этом оттягивают нажимной диск 4 от заднего ведомого диска 3. Средний ведущий диск 2 с помощью рычажного автомати­ческого механизма, смонтированного на диске, самоустанавливается в среднее положение между торцами нажимного диска 4 н маховика 1> освобождая передний ведомый диск 3. Таким образом, между ве-

131

дущими и ведомыми дисками сцепления при полном его выключении имеются зазоры, которые обеспечивают разъединение ведущих и ве­домых частей и «чистоту» выключения сцепления.

4.2.2. Устройство и работа привода сцепления автомобиля

КамАЭ-5320

Привод сцепления дистанционный, гидравлический с пневмо* усилителем. Включение в привод пневмоусилителя позволило су­щественно облегчить для водителя выключение и удержание в вы­ключенном состоянии сцепления. Принципиальная схема соедине­ния, размещения и крепления элементов привода управления по­казана На рис. 4.3.

При иажатнн на педаль 1 (рис, 4.3) при выключении сцепления' усилие от ноги водителя через рычаг и шток передается к главному! цилиндру 2> откуда жидкость под давлением по трубопроводам 10 поступает в корпус следящего устройства 4, которое при этом обее-

Рвс. 4.3. Принципиальная схема соединения и размещение элементов привода управления сцеплением автомобиля КамАЭ-5320:

в — прнвципиельнея схема соединения элементов привода; б — размещение и кр вя­ление элементов привода; к — педаль сцепления; 2 — главный цилиндр; 9 — цилввдр вневмоусилителя; 4 — следящее устройство пневмоусилителя; 5 — воздухопровод: 6 — рабочий гндраилическнй цилиндр; 7 — муфта выключения с подшипником; в ~ рычаг: £ ■» шток; Ю —- трубоприводы и шланги гидропривода

печивает пропуск сжатого воздуха, поступающего по воздухопро­воду 5 в цилиндр пиевмоусилнтеля 3. Одновременно от главного цилиндра жидкость под давлением поступает в рабочий гидрав­лический цнлнндр 6 усилителя. Следящее устройство, цилиндр пневмоусилителя и рабочий гидравлический цилиндр выполнены в одном агрегате — пиевмогидравличе- ском усилителе.

Суммарное усилие, определяемое давлением воздуха в цнлнидре пневмо­усилителя и давлением жидкости в ра­бочем цилиндре, передается иа шток 9 и через рычаг 8> вал и внлку выключа­теля обеспечивает перемещение муфты с подшипником 7, необходимое для вык­лючения сцепления. w

Педаль сцепления 1 (рис. 4.3, б) уста­новлена на осн в кронштейне н снабжена оттяжной пружиной. Ход педали огра­ничен упорами верхнего (сцепление включено) и нижи его (сцепление выклю­чено) положения. В соединении педали сцепления со штоком главного цилиндра 2 имеется эксцентриковый палец, позво­ляющий осуществлять регулировку за­зора между толкателем и поршнем глав­ного цилиндра, когда педаль сцепления отпущена,

Главный цилиндр (рис, 4.4) установ­лен на кронштейне педали сцепления. В корпусе J главного цилиндра выпол­нены цилиндрическая А н компенсаци­онная Б полости, в которых находится рабочая жидкость. Корпус закрыт за­щитным чехлом 2. В цилиндрической полости А установлен поршень 4 с тор­цевой уплотннтельной манжетой 5. В поршне 4 имеется отверстие В, перекры­ваемое прн рабочем ходе уплотнитель- ным кольцом, имеющимся на конце штока 5. Прн отпущенной педали сцепления поршень 4 находится в верхнем положении под воздействием пружины б. Снизу цилиндрическая полость А закрыта пробкой 7, в центре которой имеется нарезанное отверстие для подсоединения трубопроводов гидропривода.

Когда педаль сцепления отпущена, цилиндрическая А и компен­сационная Б полости сообщаются через отверстие В, так как между торцом штока 3 и поршнем 4 имеется зазор.

Рис. 4.4. Главный ци­линдр;

/ — корпус; 2—защитвыб чехол: 8 — шток; 4 — поршень; 5 — тор­цевая упдотяительная манжета; 6 — пружина; 7 — пробка; А — цилиндрическая полость; Б — компенсационная полость; В» отверстие

При иажатни на педаль сцепления шток 3 перемещается в сто* Рону поршня 4, перекрывает отверстие В и жидкость нз цилиндри­

ческой полости А поршнем под давлением вытесняется через трубо­проводы гидропривода к пневмогндравлическому усилителю. Дав­ление рабочей жидкости прн этом пропорционально усилию нажа­тия водителем на педаль сцепления.

Пневмогидравлический усилитель крепится на картере сцепле­ния (см. рнс. 4.3) с правой стороны силового агрегата.

Корпус усилителя (рнс. 4.5) состоит нз двух частей. Передняя (правая иа рнс. 4.5) часть корпуса 14 выполнена из алюминиевого сплава, а задняя 5 — нз чугуна. Между частями корпуса установ­лена прокладка, которая одновременно является диафрагмой 9 следящего устройства, размещенного над цилиндром пневматиче­ского усилителя.

Следящее устройство обеспечивает автоматическое изменение давления воздуха на пневматический поршень 12 в зависимости от усилия нажатня на педаль сцепления. К основным частям следя­щего устройства относятся следящий поршень 7 с уплотнительной манжетой» впускной 10 я выпускной 11 клапаны, диафрагма 9 н пружины.

Когда педаль сцепления отпущена (сцепление включено), пнев­матический поршень 12 и поршень 4 выключения сцепления нахо­дятся в крайнем правом (переднем) положении (пневматический поршень занимает это положение под действием возвратной'пружн- ны). Давление в полости перед поршнем н ва поршнем соответствует атмосферному. Положение поршня 4 выключения сцепления опреде-

Рис. 4.5. Пневмогидравлический усилитель:

/— сферическая гайка с контргайкой; 2—толкатель поршня выключения сцепления: 3— аащитный чехол; 4— поршень выключения сцепления; 5— задиня часть корпуса; ,6 — комбинированное уплотнение; 7 — следящий поршень; 8 — перепускной клапан о кол*- пачкой; 9 — диафрагма следящего устройства; 10 — впускной клапап; 11 — выпускной клапан; 12 — пневматический поршень; 13—пробка отверстия для слива конденсата}' 14 -.передняя часть корпуса; А — отверстве для подвода рабочей жидкости; от­верстие для подвода сжатого воздуха

ляется упором его толкателя в дннще пневматического поршня. В следящем устройстве прн этом выпускной клапан 11 открыт, _а впускной 10 закрыт.

При нажатии на педаль сцепления рабочая жидкость поступает под давлением к отверстию А, создавая давление в полости ци­линдра выключения сцепления н у торца следящего поршня 7. Под давлением рабочей жидкости следящий поршень воздействует иа клапанное устройство таким образом, что выпускной клапан 11 закрывается, а впускной 10 открывается, пропуская сжатый воздух, поступающий по трубопроводам к отверстию Б в корпусе пневмогндравлнческого усилителя. Под давлением сжатого воздуха пневматический поршень 12 перемещается, воздействуя на шток поршня. В результате на толкатель поршня 2 выключения сцепле­ния действует суммарное уснлне,.обеспечивающее полное выключе­ние сцепленин прн нажатнн водителем на педаль с силой около 200 Н (20 кгс)»

Прн отпусканнн педалн давление перед следящим поршнем 7 падает, в результате в следящем устройстве перекрывается впуск­ной н открывается выпускной клапан. Сжатый воздух нз полости за пневматическим поршнем постепенно стравливается в атмосферу, воздействие поршня на шток уменьшается н осуществляется плавное включение сцепления.

Прн отсутствии сжатого воздуха в пневматической системе со­храняется возможность управления сцеплением, так как выключе­ние сцепление может быть осуществлено за счет давления только в гидравлической части усилителя. Прн этом усилие на педалн, создаваемое водителем, должно быть около 600 Н (60 кгс).

4.2.3. Устройство и работа сцепления и прнаода сцепления автомобиля Урал-4320

Сцепление автомобиля Урал-4320 по общему устройству и ра­боте аналогично сцеплению автомобиля КамАЭ-5320, однако имеет некоторые конструктивные особенности.

Картер сцепления передней привал очной поверхностью соеди­няется с картером маховнка, а к задней его части крепится картер коробкн передач. Двигатель, сцепление н коробка передач выпус­каются заводом в сборе, образуя силовой агрегат.

Для обеспечения возможности преодоления автомобилем брода глубиной до 1,5 м полость картера сцеплення герметизируется. В нижней его части имеется крышка, в которой предусмотрено дренажное отверстие, перекрываемое пробкой при преодолении брода.

Привод сцепления механический. Педаль 1 (рнс. 4.6) соединя­ется через систему тяг н рычагов с рычагом 11 вала вилки выклю­чения сцепления. В привод включена сервопружнна 5, облегчающая Удержание сцеплення в выключенном положении.

При нажатии на педаль тяга 4 перемещается вверх, рычаг 3 е промежуточным валом 2 поворачивается по часовой стрелке, иижинй конец рычага 9 перемещается вперед вместе с тягой 10 выключения, а соединенный с ней рычаг 11 вала вилкн выключе­ния сцепления поворачивается против часовой стрелки, вал вилки

н вилка 10 (см. рис. 4.2) нажи- ' мают на муфту выключения

I^х"

f moj

[ зам

/ — педель сцепления: 2 — промежуточный вел; а, $ — рычаги привода управления сцеплением;

'Тяга; В — сервопружина; б— вел педали; 7 — рычаг вела педели сцепления; а — ограни­читель кода педали; 10 — тяга выключения сцепления; И рычаг вала внлвн выключения сцепления

с подшипником Р» обеспечи­вая тем самым выключение сцепления.

4*2.4. Регулировка сцепления и его привода

Регулировка сцепления может потребоваться в случае замены отдельных изношен- ных деталей перед установ­кой сцепления на двигатель, При этом проверяется поло­жение упорного кольца 4 ры« чагов выключения (рнс. 4.7)< чтобы обеспечить одновре­менное действие всех рыча­гов 6 выключения н нх пра­вильное положение относи­тельно нажимного диска 5. Для проверки нажимной диск в сборе с кожухом н рычагами выключения устанавливается на контрольную подставку 7 или и а маховик со вставкой ₍ обеспечивающей установоч­ный размер А=28,9-—29,1 мм; Размер В должен быть равец 51,7—-52,3 мм, а биение торца Т₂ упорного кольца отиоон тельно торца 7\— не более 0,2 мм. При нарушении положения упорного кольца 4 надо произвести регулировку прн помощи регуН лнровочных гаек 2 до восстановления в нужных пределах размер* В. Прн завертывании регулировочных гаек 2 размер В увеличивает^ ся, а прн отвертывании уменьшается. После монтажа сцеплейия и£ двигателе бненне торца упорного кольца не должно превышал! 0,5 мм.

Рис. 4.6. Привод управления сцеп­лением автомобиля Урал-4320:

Регулировка привода сцепления автомобиля КамАЭ-5320 вклк» чает регулировку зазора между толкателем (см. рис. 4.3) н поршнеМ главного цилиндра 2, а также регулировку свободного хода рычаН. 8 вилкн выключения сцепления.

рис. 4.7, Проверка н регулировка положения упорного кольца рычагов

выключения сцепления:

t»- болт; ! — регулировочная гайка; 3 — запорная пластина; 4— упорное кольцо рычагов выключения; 5 — нажимной диск; 6 — рычаг выключения} 7 — контрольная подставка

Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра 2 регу­лируют эксцентриковым пальцем, который соединяет толкатель с рычагом 1 педали в положении, когда возвратная пружина прижи­мает педаль сцепления к верхнему упору. В этом положении надо повернуть эксцентриковый палец так, чтобы свободный ход педали от верхнего упора до касания толкателем поршня прн слабом нажа­тии на педаль составил б—12 мм. Замеры надо производить по пере­мещению середины площадки педали.

Свободный ход рычага 8 вилки выключения сцепления регули­руют сферической гайкой и а конце штока 9. Для регулировки отвертывают контргайку, а затем вращением сферической гайки добиваются, чтобы свободный ход рычага, замеренный по fcro концу В месте упора штока, составлял 3,1—4,7 мм, что обеспечивает не­обходимый зазор между упорным кольцом рычагов выключения и торцом подшипника муфты выключения сцепления (см. рнс. 4.2).

Суммарный свободный ход педали сцепления в результате про­ведения указанных регулировок должен находиться в пределах 30—42 мм. При исправном и правильно отрегулированном приводе управления сцеплением полный ход штока пневмогндравлического усилителя должен быть не менее 24 мм.

Полный ход педали привода сцепления на автомобиле Урал-4320 (см. рнс. 4.6) регулируют при помощи вннта ограничителя хода педали 8. Полный ход педали должен составлять 195 мм. Этой ве­личины добиваются, выворачивая или заворачивая регулировоч­ный винт ограничителя: прн ввертывании вннта ход увеличивается, а при отвертывании — уменьшается.

Регулировка свободного хода педали привода сцепления на этом автомобиле осуществляется изменением длины тяги 10 выклю­чения сцеп^ення. Свободный ход педали должен быть в пределах «0—40 мм. Если необходима регулировка, то отсоединяют тягу 10 от рычага 11 вала вилки выключения сцепления н, отвернув контр­гайку, вращают вилку на конце тягн. Для увеличения свободной хода внлку отворачивают, а для уменьшения — вворачивают. Затек соединяют тягу 10 с рычагом 11 н затягивают контргайку. Бел* полный и свободный ход педали сцепления отрегулированы правиль­но, то полный ход конца рычага И вала внлки выключения сцепле­ния составляет 39,6—45,8 мм, а свободный ход 6,1—9,2 мм. Если при проведении регулировки окажется, что резьба на тяге исполь­зована полностью, то надо переставить рычаг И на валу на одн* шлнц.

4.2.5. Возможные неисправности сцепления и его привода

Основными неисправностями сцепления и его привода явля­ются неполное включение (пробуксовка сцепления), неполное вы­ключение (появление шума прн переключении передач), нарушение плавности включения сцепления и заклинивание в приводе сцепле- ления.

Неполное включение сцепления н как следствие его пробуксов­ка под нагрузкой происходят прн ослаблении нажимных пружин, отсутствии зазора между упорным кольцом рычагов выключения и торцом подшипника муфты выключения, замасливании н значи­тельном износе ведомых дисков. Для устранения неисправности надо отрегулировать свободный ход муфты выключения сцепления, проверяя его по свободному ходу рычага вала внлки выключения сцепления, как указано выше.

Прн попадании смазки на поверхности трення, сильном износе илн разрушении фрикционных накладок необходимо снять сцепле­ние с двигателя н заменить фрикционные накладки илн ведомые днекн в сборе.

Неполное выключение сцепления (сцепление «ведет») приводит к появлению шума в коробке при переключении передач вследствие того, что привод выключения сцепления не обеспечивает необходи­мого полного хода рычага вала внлки выключения сцепления. Для устранения неисправности необходимо произвести регулировку пол­ного хода рычага вала внлки выключения сцепления, как опнсаи< выше. Неполное выключение сцепления имеет место также прн де формации ведомых дисков илн заедании их ступнц на шлицах пер внчного вала коробкн передач (переднего делителя передач длз автомобиля КамАЭ-5320).

Причиной неполного выключения сцепления на автомобнл| КамАЗ-5320 может быть попадание воздуха в систему гидропрнве! да, утечка рабочей жидкости, увеличение свободного хода педа^ сцепления. Для устранения неисправности необходимо удали! воздух из гидросистемы, используя перепускной клапан с колпЛ ком 8 (см. рнс. 4.5) на корпусе пневмогндравлнческого уенлнтем проверить и устранить подтекание рабочей жидкости; проверяя и прн необходимости отрегулировать свободный ход педали сцепл|

_ния. Если прн нажатнн на педаль сцеплення появляется шум (писк), то это обычно указывает на отсутствие смазкн илн выходе нз строя подшипника муфты выключения сцеплення.

Нарушение плавности включения, запаздывание включения сцеплення прн троганнн с места и переключении передач, заклини­вание в приводе сцеплення обычно связано с разбуханием уплотни- тельных манжет гидропривода н потерей герметичности нз-за при­менения некачественных рабочих жидкостей, а также неисправным действием следящего устройства в пневмогндравлическом усилителе.

Прн эксплуатации автомобилей КамАЗ в условиях ннзкнх тем­ператур может произойти значительное повышение вязкости (за­стывание) рабочей жидкости в приводе, что нарушает работоспособ­ность привода, В указанных случаях необходимо ааменнть манжеты н заправить систему гидропривода чистой тормозной жидкостью «Нева», ТУ 6-09-550—73.

Характерные неисправности сцеплення н способы нх устране­ния приведены в табл. 4.1 .

Причины неисправностей

Таблица 4,1

'^Способы устранения неисправностей

Сцеп ленке пробуксовывает

Отсутствует свободный ход муф­ты выключения сцепления

Попадание смазкн на поверхно­сти трения

Износ или разрушение фрикцион­ных накладок

Отрегули ровать свободный ход муфты

Снять сцепление с двигателя, промыть бензином или заменить фрикционные накладки ведомых дис­ков; заменить ведомые диски в сборе Заменить фрихционные накладки или ведомые диски в сборе

Неполное выключение сцепления (сцепление «ведет»)

Для сцепления автомобиля КамАЭ-5320 проверить исправность привода выключения сцепления (по­падание воздуха в гидросистему, утечка рабочей жидкости, увеличен­ный свободный ход)

Для сцепления автомобиля Урал- 4320 проверить исправность механи­ческого привода (уменьшенный пол­ный ход. увеличенный свободный ход). Устранить обнаруженные не­исправности

Запаздывание включения сцепления при трогании с места и переключение нередач (для сцепления автомобиля КамАЗ-5320)

Застывание рабочей жидкости (по- Заполнить гидросистему привода

вышение вязкости) в приводе или сцепления рабочей жидкостью и уст-

неисправность гшевмогидравличе- ранить неисправность пиевмогидрав-

Привод не обеспечивает необхо­димого хода рычага вала вилки выключения сцепления

ского усилителя лического усилителя

4.2.6. Техническое обслуживание сцепления и его привода

Техническое обслуживание сцепления в основном заключает­ся в периодической проверке и выполнении указанных выше регули­ровочных работ, проверке действия его привода и крепления карте­ра. Кроме того, в соответствии с картой смазни в сцеплении в про­цессе эксплуатации смазываются опоры вала вилни выключения и подшипник муфты выключения.

В приводе сцепления автомобиля КамАЭ-5320 проверяется гер­метичность соединений деталей гидравлической и пневматической частей, крепление элементов привода, уровень рабочей жидкости в полости главного цилиндра и отсутствие конденсата в пневмати­ческом цилиндре.

Бели компенсационная полость Б главного цилиндра (см. рис. 4.4) заполнена менее чем на 3/4 полного объема, то надо доза­править цилиндр рабочей жидкостью «Нева». Общий объем жидко­сти в гидравлической части привода сцепления составляет 280 см⁹.

В случае попадания воздуха в систему ее необходимо прока­чать. Для этого на головку перепускного клапана 8 (см, рис. 4.5) надевают специальный шланг, свободный нонец которого опускают в сосуд с рабочей жидкостью, отвертывают корпус перепускного клапана на один оборот и наполняют жндностью компенсационную полость Б, сняв при этом защитный чехол. Плавным нажатнем не­сколько раз на педаль сцепления прокачивают гидравлический привод до тех пор, пока не прекратится выделение воздушных пуаырьков в сосуде. Затем необходимо закрыть перепускной клапан» сиять шлаиг и надеть защитный колпачок.

В компенсационную полость долить рабочую жидкость так, чтобы уровень' ее был на 20 мм ниже торца заливной горловины, н закрыть главный цилиндр защитным чехлом.

Слив конденсата из полости пневматического цилиндра осуще­ствляется при необходимости через сливное отверстие в корпусе пневмогидравлического усилителя, закрываемое пробкой 13.

4.3. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

4.3.1. Назначение коробки передач

Коробка передач предназначена для изменения передаточного числа трансмиссии в целях получения крутящих моментов (тяговых усилий) на ведущих колесах и скоростей движения автомобиля в более широких пределах, чем может быть достигнуто за счет из-» менения режимов работы двигателя.

Таким образом, введение в трансмиссию коробки передач по^ вволяет сочетать в определенных пределах работу двигателя на дси статочно экономичном режиме с возможностью преодоления авто* мобилем больших сопротивлений и с широким изменением скоростей движения.

Коробна передач обеспечивает также движение автомобиля задним ходом н возможность длительного разобщения двигателя от других агрегатов трансмиссии и ведущих нолес.

4.3.2. Устройство и работа коробкн передач автомобиля

КвмАЭ-5320 «

На автомобиле КамАЭ-6320 установлена мех а ничеен ая десяти- ступенчатая норобка передач, ноторая объединяет трех вел ьиую, трехходовую, пятиступенчатую основную коробку передач и перед­ний двухвальный редуктор-делитель. Такая коробка устанавливает­ся на всех модификациях автомобилей КамАЗ, предназначенных для постоянной работы в составе автопоезда. На модификациях^ предназначенных для работы без прицепа, может быть установлена только пятиступенчатая коробка передда.

Общее устройство коробки передач с делителем показано на рис. 4.8.

В редукторной части коробки применены косозубые шестерни постоянного зацепления, кроме первой Передачи й передачи зад­него хода. Основивя нОробка снабжена двумя синхронизаторами инерционного типа для внлючеиия пятой, четвертой, третьей и вто­рой передач. Первая передача н а ад ни й ход включадотся зубчатой , муфтой. Переключение в делителе передач осуществляется еннхро- / низатором инерционного типа.

Картер 20 основной коробни передач крепится к картеру 3, янляющемуся общим для сцепления и редуктора-делите л я передач, В картере на подщипнинах установлены первичный 5, вторичный 18 н промежуточный 26 валы. Первичный и вторичный валы фикси­руются от смещения в осевом направлении при помощи шариковых подшипников 7 и 16, а промежуточный вал при помощи двойного сферического роликоподшипника 19. Блок шестерен заднего Хода 22 установлен на осн иа двух роликоподшипниках. Шестерня 8 первичного вала выполнена заодно с валом. На промежуточна валу шестерни заднего хода 23, первой 21 и второй 25 передач вы­полнены заодно с валом, а остальные укреплены иа валу при помо­щи шПонон и распорного кольца. Большая шестерня 27 привода промежуточного вала находится в постоянном зацеплении с шестер­ней первичного вала, образуя первую ступень понижения передач основной коробки. Все шестерни вторичного вала установлены на специальных роликоподшипниках. Между шестерней первичного вала и шестерней 10 четвертой передачи вторичного вала установлен инерционный синхронизатор 9 включения пятой и четвертой пере­дач, а между шестернями 11третьей и 13 второй передач вторичного вала установлен инерционный синхронизатор 12 включения этик передач. Включение первой передачи и заднего хода осуществляется вубчатой муфтой 15,

Редукторная часть делителя передач срстоит из, первичного 1 и промежуточного $8 валов, установленных на них шестерен 4

Рис. 4.8. Устройство коробки передач автомобиля КамАЭ-5320:

} — первичный вал делителя передач; 2, 7, 16* 90 — шарикоподшипники; картер де­лителя передач: 4— шестерня первичного вала делителя; 5 — первичный вал коробкв пе­редач; синхронизатор делителя передач; й— шестерня первичного вала коробки передач; 9— синхронизатор четвертой — пятой передам! №шестерня четвертой передачи вторич­ного вала: U — шестерня третьей передачи вторичного вала; 12 — синхронизатор второй — третьей передач; 13 — шестерня второй передач! вторичного вала; 14«-крышка картера коробки передач! /5*- муфта включения первой передачи и заднего хода; 17— привод к спидометру; 18— вторичный вал; 19— двойной сферический подшипник; 20— картер ко­робки передач; 21"- шестерня первой передачи промежуточного вала; 22 — блок шестерен заднего хода; 23 шестерня заднего кода промежуточного вала; 24 — шестерня заднего кода вторичного вала; 25— шестерня второй передачи промежуточного вала; ДО — проме­жуточный вал; 27 — шестерня привода промежуточного вала: 28 — промежуточные вал делителя передач; 29 — шестерня промежуточного вяла делителя передач

и 29 и инерционного синхронизатора 6> размещенных в картере 3 делителя, выполненном заодно с картером сцепления. Валы 1 и 28 фиксируются от смещения в осевом направлении шарикоподшипни­ками 2 и 30, установленными в перегородке картера. Шестерня 4 первичного вала установлена на роликоподшипниках, а шестер­ня 29 промежуточного вала жестко соединена с валом при помощи шпонки. Переключение передач в делителе осуществля­ется инерционным синхрониза­тором.

На рис. 4.9 приведены схемы передачи крутящего момента через делитель передач и основ­ную коробку иа различных пе­редачах. При прямой передаче в делителе от его первичного вала 1 на первичный вал 5 ос­новной коробки осуществляется понижающая передача. На рис. 4.9 этому положению соответ­ствуют номера передаче литерой «Н». При передаче крутящего момента через промежуточный вал делителя получают ускоряю­щие передачи. На рис. 4.9 эти положения обозначены литерой «В». В правой части графиков

ппииепены чнячения пепеггятпч- ^щег0 ^««та ^в десятиступенчатой приведены значения передаточ _{коробке} автомобиля КамАЭ-5320 иа

ных чисел на соответствующих различных передачах

передачах,

Рис. 4.9. Схема передачи крутя-

Смазка деталей коробки осуществляется в основном разбрыаги- ванием. Однако смазка роликовых подшипников шестерен вторич­ного вала циркуляционная, под давлением. На первичном валу де­лителя установлено маслонагиетающее кольцо для принудительной подачи смазки в осевой иаиал, по которому смазка подается через радиальные сверления к подшипникам шестерен.

В полости картера коробки обеспечивается поддержание нор­мального давления при помощи сапуна или отводящей трубки, ко­торая устанавливается иа коробках герметизированного , испол­нения. Выходной конец отводящей трубки располагается выше максимальной глубины брода, преодолеваемого автомобилем.

В картере коробки имеются два люка для установки коробок отбора мощности.

Привод к спидометру смонтирован в крышке подшипника выход­ного конца вторичного вала. В зависимости от. передаточного числа применяемой иа автомобиле главной передачи и размеров шии для обеспечения правильности показания спидометра предусмотрены £м£ниые цилиндрические шестерни.

Механизм переключения передач в коробке состоит из синхро­низаторов, зубчатой муфты включения, вилок переключения с пол- ауиами, замков, фиксаторов и устройства для предохранения от слу­чайного включения заднего хода.

Синхронизатор инерционного типа обеспечивает легкое и без­ударное включение передач путем выравнивания скоростей зубьев соединяемых шестерен до их введения в зацепление^В коробке и де­лителе применены одинаковые по принципу действия синхрониза­торы, отличающиеся только размерами и некоторыми деталями устройства.

Муфта 1 синхронизатора (рис. 4.10, я), имеющая два аубчатых $еица А, установлена на шлицах вторичного вала. Два конусных кольца 2 жестко связаны между собой пальцами 3. В средней части пальцев имеются проточки с коническими боковыми поверхностями, а в отверстиях фланца муфты / — конические фаски, являющиеся блокирующими поверхностями муфты. Конусные кольца жестко

Рис. 4.10, Механизм переключения пе­

редач в основной коробке;

а

а — синхронизатор; б — вилки и ползуны переклю­чения передач; замок н фиксатор механизма переключения; г — предохранитель включения зад­него хода; А — зубчатый венец; 1 — муфта; 2 конусное кольцо; 3 — палец; 4—сухарь; $ — пру­жина; 6— ползун; 7 — верхняя крышка картера ко­робки; 8— вилка переключении первой передачи и заднего кода; 9 — вилка переключения второй и третьей передач; 10 —• вилке переключения чет« вертой и пятой передач; 11— шарнк замка; 12 — стакан фиксатора; 13 — пружина фиксатора; 14 —> штифт замка; 15 — стопорный шарик фиксатора; 16 — вентиляционный колпачок; 17 — пружина пре­

дохранителя; 18 — шток; 19 — толкатель

с муфтой не связаны и могут перемещаться относительно нее в осе­вом направлении. В среднем положении кольца удерживаются фик­сирующими сухарями 4у которые прижимаются к полукруглым про­точкам в пальцах 3 пружинами 5.

При передвижении муфты 1 дли включения передачи конус-- ные кольца 2 передвигаются вместе с муфтой до соприкосновения поверхности одного из колец с конической поверхностью шестерни включаемой передачи. Возникающей при этом силой трения кольца поворачиваются относительно муфты до упора коническими поверх­ностями проточек пальцев 3 в блокирующие поверхности конических фасок фланца муфты. Дальнейшее продольное продвижение муфты 1 становится невозможным до момента выравнивания частот враще­ния муфты (вторичного вала) и шестерни включаемой передачи, ко­торое обеспечивается треиием между коническими поверхностями кольца и шестерни включаемой передачи.

Когда частоты вращения будут выравнены, от усилия, прикла­дываемого к муфте через вилку выключения, пальцы 3 занимают среднее положение в отверстиях фланца муфты, и блокирующие поверхности не будут препятствовать ее перемещению. Сухари 4 фиксаторов, выходя из полукруглых выточек, сжимают пружины, муфта освобождается и, передвигаясь дальше, соединяется своим вубчатым венцом с зубчатым венцом шестерни включаемой пере­дачу.

Вилки и ползуны переключения передач, вамок н фиксаторы, а также предохранитель включения заднего хода смонтированы а^рышке картера основной коробки передач. Ползуны 6 (рис. 4.10, б) установлены в расточках приливов верхней крышки 7 кар­тера. На трех ползунах соответственно укреплены вилка 8 переклю­чения первой передачи и заднего хода; вилка 9 переключения вто­рой и третьей передач и вилка 10 переключения четвертой и пятой передач. Вилки зафиксированы нв полаунах винтами, которые шплинтуются проволокой. Вилки 9 и 10 соединены с муфтами син­хронизаторов, а вилка 8 с муфтой переключения. Для перемещения ползунов первой передачи и заднего хода, а также второй и третьей передач иа них установлены головки с пазами, аналогичный паз имеется в головке вилки включения четвертой — пятой передач. В эти пазы входит нижний конец рычага переключения передач механического дистанционного управления коробкой, перемещение которого обеспечивает выбор и включение требуемой передачи.

Для удержания ползунов в нейтральном положении или в поло­жении включенной передачи в верхней крышке картера (рис. 4.10, в) вмонтированы фиксатор. В сверлениях крышки установлены три стакана 12, в'ка'ждбм из которых находится стопорный шарик 15 фиксатора, нагружаемый пружиной 13. Шарик входит в лунки на ползунах при нейтральном положении и прн включенной передаче, удерживая ползун в нужном положении.

^г Чтобы исключить одновременное включение двух передач, в ме­ханизме переключения предусмотрено вамковое устройство. Оно

состоит из двух пар шариков И и расположенного между ними штифта 14 замка. Размеры шариков 11 и штифта 14 подобраны та­ким образом, что при перемещении среднего ползуна шарики, входя в лунки крайних ползунов, застопоривают их. При перемещении одного нз крайних ползунов (например, правого) два шарика, пере­катываясь, стопорят средний ползун и передвигают штнфт, воздей­ствующий на другую пару шариков; при этом стопорится второй пол­зун (левый). Таким' образом, одновременно передвигать можно только один ползун, включая нужную передачу, а два других пол­зуна остаются неподвижными, и, следовательно, исключается вклю­чение сразу двух передач.

. Предохранитель от случайного включения первой передачи и заднего хода состоит нз пружины 17 (рис. 4.10, г), штока 18 и тол­кателя 19. Толкатель препятствует введению в паз головки ползуна нижнего конца рычага механизма переключения передач и тем самым предохраняет от случайного включения заднего хода. Для включения заднего хода необходимо преодолеть усилие пружины /7, чтобы сместить толкатель н шток.