5.1. Разработка линейного графика оценки тэс дороги

Линейный график – итоговый документ диагностики реконструируемой дороги; это один из основных документов для обоснования инвестиций на стадии разработки предпроектной документации. На основе анализа линейного графика оценки ТЭС планируются виды и объемы реконструктивных работ.

Разработку линейного графика выполняем поэтапно:

- сбор объективной информации о параметрах и характеристиках дороги;

- установление границ характерных участков;

- определение значений частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости для каждого влияющего элемента;

- определение итоговых коэффициентов обеспеченности расчетной скорости Крс (комплексного показателя ТЭС);

- построение линейного графика ТЭС автодороги.

Для составления линейного графика оценки ТЭС автомобильной дороги п.Талинка – п.Ловинское на участке ПК 5+00 – ПК 27+00 использованы рабочие чертежи проекта, выполненного ООО «Дорнефтегаз» (1999 г.). Поскольку вся информация о геометрических параметрах элементов дороги в плане, продольном и поперечном профилях содержалась в проектно-технической документации прошлых лет, инструментальные измерения продольных уклонов, радиусов кривых, значений других показателей технического уровня (ТУ) существующей дороги инструментально не производились (не требовалось).

Показатели эксплуатационного состояния (ЭС) дороги устанавливаем по материалам диагностики, выполненной на момент реконструкции.

Границы характерных участков определяем на основе систематизированных проектных материалов, а также ведомостей и таблиц результатов визуальных и инструментальных обследований дороги. При этом за характерный принимаем участок, в пределах которого оцениваемый элемент дороги оказывает практически одинаковое влияние на скорость автомобиля.

5.1.1. Порядок внесения информации в линейный график

оценки ТЭС дороги

1. Вычерчиваем схематический продольный профиль по фактическим отметкам поверхности дороги, объединяя два и более смежных участков с уклоном одного знака и небольшой разностью уклонов (до 10 %0) в один (характерный). Продольные уклоны на характерных участках вычисляем как средневзвешенную величину iср всех объединенных участков и составляем ведомость продольных уклонов (табл. 14).

Допускается определение i_ср по разности отметок поверхности реконструируемой дороги Δh в начальной и конечной точках объединенного участка протяженностью l_х, т.е. как Δh/l_х.

Таблица 14

Ведомость продольных уклонов

Адрес характерного участка, ПК +		Продольный уклон, %0 (в прямом направлении)
Начало	Конец
5 + 00 7 + 00 10 + 30 11 + 60 18 + 00 24 + 00	7 + 00 10 + 30 11 + 60 18 + 00 24 + 00 27 + 00	+ 20 + 36 + 65 + 33 - 20 - 10

Уклон в пределах вертикальных кривых (при их наличии) определяем согласно п. 4.1. данного пособия. Значения уклонов вносим в строку 2 линейного графика.

2. Наносим на график условный план с указанием численной величины радиусов кривых R и уклонов виража iв (по проекту прошлых лет, табл. 15). При отсутствии виража на кривой (2-скатный поперечный профиль) принимаем знак минус (-iв), при наличии – знак плюс (+iв).

Таблица 15

Ведомость кривых в плане

Адрес микроучастка		Радиус кривой, м	Поперечный уклон виража, %0
Начало	Конец
ПК 11 + 38,65 ПК 14 + 75,96 ПК 19 + 00,32 ПК 22 + 01,42 ПК 24 + 80,03	ПК 13 + 20,17 ПК 15 + 68,46 ПК 19 + 61,39 ПК 22 + 79,96 ПК 25 + 21,05	400 100 200 150 50	iв = + 40 iв = - 20 iв = - 20 iв = - 20 iв = -20

3. Расстояние видимости в продольном профиле указываем на графике, ориентируясь на проектную документацию, а именно: на наличие выпуклых вертикальных кривых и численную величину их радиусов. На переломах, где предусмотрен радиус кривой не менее нормативного (R_ф ≥ R_н), допускаемого для данной категории дороги, считаем, что видимость обеспечена, т.е. S_в > 300 м; при R_ф < R_н; расстояние видимости S_в на прочих переломах (R_ф < R_н) принимаем по результатам непосредственных наблюдений, выполненных в процессе визуальных обследований (табл. 16).

Таблица 16

Ведомость расстояний видимости Sв в продольном профиле

Адрес участка		Расстояние видимости, м
Начало	Конец
ПК 5 + 00 ПК 11 + 00 ПК 13 + 20 ПК 17 + 00 ПК 19 + 50	ПК 11 + 00 ПК 13 + 20 ПК 17 + 00 ПК 19 + 50 ПК 27 + 00	Sв > 300 Sв = 200 Sв > 300 Sв = 150 Sв > 300

4. В строку «ситуация» вносим информацию о пересечениях (примыканиях) с автомобильными и железными дорогами, реками, другие ситуационные особенности в пределах полосы отвода. Населенные пункты, автобусные остановки, съезды к площадкам отдыха и другим элементам сервиса, расположенным за пределами полосы отвода, также необходимо указывать на линейном графике. В данном примере на участке ПК 5+00 – ПК 27+00 визуально установлено наличие только одного необорудованного съезда на ПК 11+00, который и обозначаем на графике прил.11.

5. Информацию о ширине проезжей части, типе покрытия и количестве полос движения устанавливаем по проектным материалам, фактическую ширину обочин (слева и справа) и тип укрепления – по результатам визуальных обследований (простейших измерений). В расчет для оценки состояния дороги принимаем наименьшую ширину обочин (табл. 17).

Таблица 17

Ведомость параметров дороги в поперечном профиле,

типа покрытия и укрепления обочин

Элемент дороги (показатели)	Значение	Адрес однотипного участка
Тип покрытия: Ширина проезжей части, м Число полос движения Ширина обочин, м: слева	асфальтобетонное щебеночное 6,0 5,5 2 2,0 1,8	ПК 5+00 – ПК 11+00 ПК 11+00 – ПК 27+00 ПК 5+00 – ПК 12+20 ПК 12+20 – ПК 27+00 ПК 5+00 – ПК 27+00 ПК 5+00 – ПК 12+00 ПК 12+00 – ПК 27+00

Окончание табл. 17

Элемент дороги (показатели)	Значение	Адрес однотипного участка
справа Вид укрепления обочин слева и справа Краевые укрепленные полосы слева и справа	2,0 1,9 Без укрепления Отсутствуют	ПК 5+00 – ПК 12+00 ПК 12+00 – ПК 27+00 ПК 5+00 – ПК 27+00 КП 5+00 – ПК27+00

6. Графы «состояние покрытия» и «фактический модуль упругости» заполняем по результатам вычислений, представленных в п. 3.2.4 (см. табл.6); границы однотипных участков фиксируем на графике с учетом численных величин Б_ср и Е_ф (табл. 18).

Таблица 18

Ведомость средневзвешенных баллов Б_ср и фактических

модулей упругости Е_ф

Адрес участка	Значения
	Бср	Еф
ПК 5+00 – ПК 11+00 ПК 11+00 – ПК 19+00 ПК 19+00 – ПК 27+00	2,35 1,25 0,90	108 95 90

Показатели продольной ровности δ, см/км, и сцепления колеса с покрытием φ_сц принимаем по результатам обработки инструментальных измерений, выполненных с помощью ПКРС – 2У согласно ГОСТ 30412-96 и ГОСТ 30413-96. В ведомости табл.19 приведены максимальные значения показателей продольной ровности и соответствующие минимальные значения коэффициента сцепления на соответствующих однотипных участках.

Таблица 19

Ведомость показателей ровности в продольном направлении δ, см/км,

и коэффициента сцепления φ_сц

Адрес участков	Значения
	δ	φсц
ПК 5+00 – ПК 10+00 ПК 10+00 – ПК 20+00 ПК 20+00 – ПК 27+00	700 1350 1100	25 25 20

8. Фактическую интенсивность и состав движения (доля грузовых и автопоездов) принимаем по результатам наблюдений на момент реконструкции дороги и вносим в линейный график.

9. Графу «поперечная ровность» заполняем по результатам измерений глубины колеи hк (табл. 20). Методика выполнения работ упрощенным способом и обработки результатов измерений изложена в разделе 4 учебного пособия.

Таблица 20

Ведомость расчетной глубины колеи

Адрес однотипного участка	Расчетная глубина колеи hк, мм
ПК 5+00 – ПК 11+00 ПК 11+00 – ПК 20+00 ПК 20+00 – ПК 27+00	30 50 70

Оценку безопасности движения на автомобильной дороге п. Талинка – п. Ловинское не выполняем из-за отсутствия информации о количестве ДТП за последние 3 года. Методика определения частного коэффициента обеспеченности расчетной скорости в зависимости от коэффициента относительной аварийности изложена в ОДН 218.0.006-2002 [11].