5.7. Балластный переход танкера.

Неправильное распределение балласта по танкам чревато резким ростом напряжений в корпусе, появлением его вибрации, ухудшением мореходности. Эти проблемы настолько важны, что завод-строитель разрабатывает инструкцию, в которой приводятся варианты как правильного, так и недопустимого распределения балласта с точки зрения прочности корпуса.

Однако в балластных переходах в процессе мойки приходится перемещать балласт из танка в танк, сливать за борт чистый, принимать новый и т.д.

В этих условиях предлагаемые инструкцией варианты не могут быть оптимальными с точки зрения прочности. Грузовой помощник вынужден производить расчеты перебалластировки по результатам измерений и предполагаемых перемещений балласта. При этом единственным способом выбрать наилучшие варианты является опыт, накопленный экипажем конкретного судна.

Обычно вначале принимают вариант с наименьшим количеством балласта, чтобы иметь возможность выполнять работы по мойке танков. При ухудшении погоды принимают дополнительный балласт (доводя его в сильный шторм до 2/3 дедвейта). Кроме того, маневрирование количеством балласта (увеличение - уменьшение) необходимо при проходе узкостей, при швартовых операциях и др.

Балласт принимают по грузовой магистрали через кингстоны насосного отделения сначала самотеком, а после достижения уровня ватерлинии – грузовым насосом, а освобождение от балласта – в обратном порядке (с учетом требований МАРПОЛ).

В балластном переходе, когда планируется прибыть в порт с чистым балластом, необходимо провести следующие операции:

• тщательно промыть грузовые трубопроводы и насосы, принимая грязный балласт;

• промыть грузовые танки и собрать нефтесодержащие воды в отстойные танки;

• принять чистый балласт;

• дать возможность отстояться грязному балласту;

• откачать «чистую» отстоявшуюся часть грязного балласта в море;

• собрать «грязную» часть балласта в отстойный танк;

• промыть систему, по которой заполняется отстойный танк;

• отстоявшуюся в отстойном танке воду слить в море;

• промыть трубопроводы и насосы;

• по прибытии слить чистый балласт;

• удалить остатки из отстойного танка.

Прием балласта в танки, где были нефтепродукты I и II категории, очень опасен из-за возможности взрыва паров и меры безопасности должны быть более жесткими.

Прием балласта через верх танка ЗАПРЕЩЕН, а проведение каких-либо работ в районе недегазированных танков НЕ ДОПУСКАЕТСЯ.

5.8. Особые случаи перевозки нефтегрузов и пищевых продуктов.

К особым случаям перевозки нефтегрузов относятся:

• одновременная перевозка нескольких сортов груза;

• перевозки грузов, боящихся обводнения;

• перевозка этилированных нефтепродуктов наливом;

• перегрузка нефтепродуктов в море.

В каждом из этих случаев имеются свои особые опасности и, следовательно, особые требования к грузовым операциям и транспортировке.

При одновременной перевозке (при разработке карго-планов) нескольких грузов возникают особые сложности. В них должны учитываться возможность смешения грузов, различие физико-химических свойств грузов, очередность погрузки и выгрузки (если грузовые магистрали танков одного сорта проходят через танки с другим грузом). Не менее сложной является и задача подготовки танков к приему нескольких сортов, т.к. необходимо весьма тщательно продумать процедуры мойки, чистки, дегазации и т.п.

Процессы погрузки и выгрузки тоже должны быть продуманы до мелочей (например, нельзя пропускать все сорта через стояки насосного отделения, лучше использовать стояки, установленные в грузовую систему через палубу и т.п.). В любом случае грузовой помощник должен очень тщательно изучить особенности грузов и рекомендации нормативных документов по их транспортировке.

Все эти соображения относятся и к перевозке грузов, боящихся обводнения (масла, бензины и т.п.). Но главное внимание в этом случае уделяется проверке и контролю ситуаций, когда вода может попасть в нефтепродукты.

К случаям перевозки пищевых продуктов относятся:

• перевозка зерновых грузов;

• перевозка растительных масел;

• перевозка спирта наливом.

Поскольку для перевозки пищевых продуктов танкеры (для нефтегрузов) не предназначены и не приспособлены, то каждый такой случай подробно изучается на имеющемся опыте, и только после этого разрабатываются конкретные меры для данного судна (с учетом опыта экипажа и судовладельца).

В заключение необходимо упомянуть, что при работе танкеров в различных условиях (плавания во льдах, в тропиках, в узкостях, рейдовые перегрузки, отдача груза в море другим судам и т.д.) экипажам следует руководствоваться соответствующими нормативными руководствами, рекомендациями судовладельца и имеющейся литературой. Это обусловлено тем, что в каждом конкретном случае стоят конкретные задачи и невозможно создать единые рекомендации приемлемого объема.