61. Міжнародні морські перевезення.

Морські перевезення поділяються на 2 види - регулярні (лінійні) та нерегулярні (трампові) перевезення.

1) Лінійні перевезення є більш прогресивною формою морських перевезень, бо мають такі переваги:

- регулярність здійснення з дотриманням строків, передбачених відповідним розкладом;

- відносно стабільні і завжди відомі наперед тарифи;

- використання для перевезень спеціалізованого тоннажу;

- доступність завдяки використанню широкої мережі агентів. Проте, саме ці переваги спричиняють те, що тарифи на лінійні перевезення є значно більшими порівняно з трамповими перевезеннями.

Ці перевезення здійснюються на підставі міжурядових угод, рідше за угодами між приватними судноплавними компаніями. Перевезення вантажу при цьому здійснюється на підставі лінійного коносаменту, а перевезення пасажирів та багажу - на підставі квитка.

Коносамент - це документ, що видається перевізником особі, яка відвантажує вантаж на підтвердження прийняття його до перевезення та зобов'язання передати цей вантаж у порту призначення вантажоотримувачу.

Стосовно коносаментів існують декілька міжнародних договорів, найважливіший - Брюссельська конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент від (1924), яка більш відома під назвою «Гаазькі правила». Конвенція набула загальної чинності 1931 ( понад 70 країн-учасників;Україна не член).

- більш відомим переглядом цієї конвенції є Конвенція ООН про морське перевезення вантажів («Гамбургська» конвенція) - підписано у Гамбурзі 1978 (чинна з 1992). Україна не бере участі.

Пасажирські перевезення - найбільш відомою уніфікацією є Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу (1974; набула загальної чинності 1987).

Ще до набуття чинності цією конвенцією у Лондоні було ухвалено Протокол до неї Про підвищення меж відповідальності перевізника (чинний з 1989).

Україна приєдналася до обох зазначених угод в 1994, і вони набули для неї чинності 1995.

Конвенція застосовується до будь-якого перевезення, якщо:

а) судно плаває під прапором Держави, яка є Стороною цієї Конвенції, або зареєстроване в такій Державі; або

б) договір перевезення укладено в одній з таких Держав; або

в) відповідно до договору перевезення місце відправлення або місце призначення знаходяться в Державі, що є Стороною цієї Конвенції.

2) Договір про морське перевезення трамповими судами має назву чартера. Чартер (або договір фрахтування судна) являє собою договір, за яким одна сторона - перевізник (фрахтовщик) зобов'язується перевезти вантаж з порту відвантаження у порт призначення, а інша - (вантажовідправник або вантажоотримувач) зобов'язується надати вантаж і сплатити провізну плату (фрахт).

У чартерних перевезеннях права та зобов'язання сторін залежать від:

- характеру фрахтування;

- характеру надання судна у використання та

- умов самого чартеру.

За характером фрахтування розрізняються так званий повний чартер, коли власником вантажу орендується все судно, частковий - у випадках оренди певної частини судна, та каютний чартер при перевезенні невеликих партій вантажу.

Залежно від характеру надання судна у використання чартери поділяються на:

- чартер-партію (рейсовий чартер), коли має місце переміщення вантажу з порту в порт;

- тайм-чартер, за яким судно орендується не тільки для здійснення перевезень, а й для досягнення інших пов'язаних з торговим мореплавством цілей (здійснення наукових досліджень тощо);

- дімайз-чартер-оренда «голого» судна з метою подальшого його використання на розсуд наймача, який зобов'язаний спорядити та найняти на нього команду за свій рахунок.

У міжнародних морських перевезеннях значну роль відіграють правила, які мають звичаєве походження.

Окрім кодифікації міжнародних звичаїв Інкотермс та інших кодифікацій, в міжнародних морських перевезеннях широкого розповсюдження набули і правила окремих портів. Як приклад наведемо термін «ЁАЗ-франко-вздовж борту судна» (порт доставки вказаний), який означає, що продавець вважається таким, що виконав свої обов'язки щодо поставки, коли товар розміщено вздовж борту судна на набережній або на ліхтерах у визначеному порту поставки. З цього моменту всі витрати і ризики загибелі або пошкодження товару має нести покупець. Причому, поставити товар вздовж борту вказаного судна у названому покупцем місці навантаження означає, що в даному порту товар має бути поставленим в установлену дату або термін, і способом, прийнятим у даному порту.

Другий приклад стосується, мабуть, найбільш старого із широковикористовуваних інститутів морського права, відомого як «загальна аварія», сутність якої полягає у розподіленні витрат, умисно та розумно здійснених з метою рятування судна, фрахту та вантажу від загальної для них небезпеки відповідно до їх вартості.

Все ж відносини у сфері морського судноплавства у багатьох випадках залишаються підпорядкованими положенням внутрішнього морського права, які повинні визначатись за допомогою колізійних норм. Проте, оскільки загальновизнаних колізійних норм, що встановлені міжнародними договорами, зновтаки небагато, всі відповідні питання вирішуються на рійні національної судової практики, а вона також є різною.

Так, англійські суди надають перевагу праву, яке найбільш тісно пов'язане з договором, суди США зазвичай використовують закон суду (тобто - свій власний), французькі - закон прапора судна, німецькі відсилають до закону місця призначення вантажу.