- •6. Формирование цены на продукцию предприятия
- •7. Инвестиционная деятельность предприятия
- •8. Формирование доходов предприятия
- •13. Плановые расчеты и показатели. Нормы и нормативы
- •14. Стратегическое планирование развития предприятия
- •15. Бизнес-планирование
- •28. Транспортная система Российской Федерации и ее структурно-функциональная характеристика
- •29. Сферы наивыгоднейшего применения различных видов транспорта
- •30. Основные показатели работы видов транспорта
- •36. Смешанные перевозки «река-море»
- •37. Паромная транспортно-технологическая система
- •38. Лихтеровозная транспортно-технологическая система
- •42. Характеристика рынка транспортных услуг, его особенности
- •43. Объем (емкость) рынка транспортных услуг
- •44. Сегментация рынка транспортных услуг
- •45. Система управления транспортным комплексом
- •46. Конкуренция и конкурентоспособность на транспорте
- •47. Монополизм на транспорте
- •48. Основной капитал транспорта
- •49. Воспроизводство основного капитала
- •50. Оборотный капитал транспорта
- •51. Транспортные издержки общества и издержки транспорта
- •56. Перспективы технического, экономического и социального развития транспорта
- •57. Учет транспортного фактора при обосновании размещения производства
- •58. Показатели и структура перевозок на внутреннем водном транспорте
- •60. Внутренние водные пути их современное состояние и проблемы развития
- •62. Система управления водным транспортом
- •63. Тарифы на пассажирские и грузовые перевозки внутренним водным транспортом
- •64. Тарифы на погрузочно-разгрузочные работы и связанные с ними услуги на внутреннем водном транспорте
- •65. Сборы на услуги за использование инфраструктуры внутреннего водного транспорта
- •66. Доходы организаций внутреннего водного транспорта
- •67. Расходы организаций внутреннего водного транспорта
- •69. Заработная плата на внутреннем водном транспорте. Основные тенденции в развитии форм и систем заработной платы
- •70. Анализ современных задач инвестиционной деятельности на внутреннем водном транспорте
- •71. Анализ использования основных средств
- •72. Анализ и калькуляция себестоимости работ и услуг основной деятельности организаций внутреннего водного транспорта
- •74. Анализ оборачиваемости и эффективности использования оборотных средств
- •75. Методика проведения технико-экономического анализа
- •76. Система показателей деловой активности и эффективности деятельности предприятия
- •77. Анализ уровней динамики и структуры финансовых результатов деятельности предприятия
- •78. Анализ финансовых результатов в условиях инфляции
36. Смешанные перевозки «река-море»
Альтернативным перевалочным способом перевозки грузов в сообщении река-море можно считать ТТС, основанную на применении ССП. Осн. достоинством этого способа перевозок яв-ся возможность безперегруз. Тр. связей между пунктами, расположенными на речных и морских путях. Такое преимущество способствовало быстрому развитию прямых безперевалочных перевозок.Наиболее устойчивыми внутрироссийскми направлениями грузопотоков для безперевалочной ТТС река-море стали Кандалакша-Череповец, Ярославль (руды, нефтепродукты), порты Белого моря- Калининград (лес), порты р. Амур-порты Охотского моря (разные грузы)
Перевозки в сообщении «река-море» появились в 30-х г.г. 20 века. Специализированных судов не существовало, но эти перевозки имели место. С 1958 г. в эксплуатации появились специализированные суда смешанного плавания, сделанные в Финляндии и с 1962 г. уже отечественные суда.
Отечественные суда смеш. плавания – это суда типа «Балтийский» Q=2000 т., «Волго-Балт» Q=2700 т., «Сормовский» Q=3000 т., для наливных – «Волгонефть» Q=5000 т.; суда комбинированные сухогрузно-наливные – «Нефте-рудовоз» Q=2700 т.
Регистром мор. и реч. РФ установлено 3 класса судов СП: II СП; МСП; М.
II СП могут эксплуатироваться в закрытых морях (Каспийском) на расстоянии не более 100 миль от портов-убежищ и в открытых морях (Балтийское), удалятся не более 50 миль от портов – убежищ и при волнении не более 6 баллов. Относятся: «Сормовский», «Балтийский» и «Нефте-рудовоз».
МСП могут удаляться не более, чем на 50 мор. миль от портов-убежищ в Азовском море и не более чем на 20 мор. миль от портов-убежищ в Балтийском, Белом морях и при волнении не превышающем 5 баллов. Относится: «Волго-Балт».
М может эксплуатироваться в Азовском, Балтийском и Белом морях при волнении не превышающем 4 баллов. Относятся: «Волго-Нефть», «Сибирский».
Суда СП отличаются по своим характеристикам от судов внутреннего плавания (по конструкции).
ССП – однопалубное судно, надстройка находится на корме, имеет двойное дно и двойные борта, не имеет промежуточных палуб, грузовые люки, имеет большие размеры и обеспечивает хороший доступ в трюмы, которые удобны для проведения грузовых работ.
Направления улучшения использования ССП
1) Повышение провозной способности судов путем увеличения их загрузки.
Этот резерв связан с изменением высоты надводного борта судов в зависимости от района плавания. Высота надводного борта обеспечивает безопасность плавания и регламентируется грузовой маркой, которая наносится на корпус судна. Грузовая марк5а определяет грузоподъемность судна.
Эти правила устанавливают 3 грузовые марки судов: 1) СМ – специальная марка применяется, если судно эксплуатируется во внутренних морях страны; 2)СМО – специальная марка облегчения устанавливается, если судно эксплуатируется в северной части Каспийского моря, Финском заливе, Азовском море и загрузка судна будет больше, чем у марки СМ. 3)ММ – международная марка – загрузка судов с марками СМ и СМО выше, чем у судов с маркой ММ.
2)Использование ССП с учетом их технико-экономических характеристик и установленных для них районов плавания.
Если есть возможность эксплуатировать судно, имеющее класс МСП, нет необходимости эксплуатировать судно более высокой марки, т.к. сущ-ют большие различия в показателях уд. кап. вложения и уд. экспл. расходы между различными классами ССП.
3) Значительно повышается себестоимость перевозок в том случае, если ССП использовать только на ВВП.Важный фактор – увеличение эксплуатационного периода ССП. Наибольшую долю в эксплуатационных расходах занимают амортизационные отчисления, которые начисляются в расчете на год, а не на навигацию, т.е. они являются величиной постоянной и неизменной, поэтому увеличение экспл. периода приводит к уменьшению удельной себестоимости.
При перевозки в сообщении «река-море» груз может передаваться с речного на морское судно или обратно в устьевых морских, устьевых речных или смешанных портах.
Передача груза м/б организована 2 способами: 1) через причалы и склады порта, расположенных на берегу; 2) на плаву по прямому варианту – бортовая перевалка.
На практике наиболее распространенным является 2 способ, который выполняется на специальных причалах (рейды или перегрузочные рейды).
Перегрузка может осуществляться на открытых рейдах и на закрытых. Открытые имеют минимум заградительных сооружений и имеют сложный ветро-волновой режим. На закрытых – высота волны значительно меньше и условия для перегрузки более благоприятные.
Но погрузка и разгрузка на рейдах (откр. и закр.) должна выполняться в возможно короткие сроки, т.к. возможное ухудшение метеоусловий может прервать погрузо-разгрузочные работы.