3.Блок распределительного устройства бру-озп. Назначение оборудования, установленного в блоке.

В блоке установлены две панели. Панель с разделителем, которая предназначена для ручного подключения тягового привода к контактной сети. Разъединитель имеет два положения: рукояткой привода вверх – подключает силовую цепь к токоприемникам, а вниз – отключение силовой цепи от токоприемников и подключение тягового привода к ЗУМ. Переключается разъединитель рукояткой БРУ, которая вставляется в специальный паз с внешней стороны БРУ. Панель с предохранителями, на которой расположены:

Предохранитель FU-1 типа ПП-36 на 500А для защиты силовой цепи тягового привода (выходит из строя либо от длительного тока 500 А, либо от превышающего это значение тока, например при 1000А – за 20 секунд.)

Предохранитель FU-2 типа ПП-29 на 63,5 А для защиты высоковольтного вспомогательного оборудования

Предохранитель FU-3 типа ПП-29 на 31,5 А для защиты двигателя мотор-компрессора

Один предохранитель FU-4 типа ПП-29 на 20А для защиты ИПП

Два предохранителя FU-7 и FU-8типа ПП-29 на 40А для защиты системы СОВС (СКВО)

FU-5 и FU-6 не задействованы

Добавочное сопротивление установленное в цепи киловольтметра

Внутри блока установлен огнетушитель системы ИГЛА с датчиком пожарной сигнализации. БРУ подвешен к раме вагона слева в первой секции

Билет № 22

1. Подготовка к работе и включение тягового привода при основном управлении.

2. Управление включением белых и красных фар.

3. Блоки соединительные БСДТ, БС-1. Токоотвод УТ-01 (ЗУМ 5). Назначение, устройство.

1.Подготовка к работе и включение тягового привода при основном управлении. Управление от км основного

При включении аккумуляторных батарей, напряжение бортовой сети поступает на БУТП. Блок инициализируется и подает питание на катушку быстродействующего выключателя (БВ) и катушку зарядного контактора . БВ и ЗК включаются, что приводит к замыканию их контактов в силовой схеме - схема готова к работе при получении команд от машиниста поезда. При включении главного выключателя (ГВ) начинает заряжаться конденсатор фильтра (СФ) и при достижении напряжения на фильтре близком к напряжению контактного рельса, БУТП дает сигнал на включение линейного контактора (ЛК), который подключает напряжение контактного рельса к инвертору. Инвертор ожидает команд на управление от БУТП.

При установлении на основном пульте контроллера реверса основного в положение «вперёд» или «назад» получает питание контактор КМ2. Контактор КМ2 включившись, замыкает контакт в цепи БУТП.

Получив питание БУТП приходит в состоянии готовности на получение команд от БУВ.

При постановке машинистом поезда ручки контроллера машиниста в одно из 4-х положений: Ход1, Ход2, Ход3, Ход4, - задаются токовые уставки соответственно – 150а,200а,260а,330а, которые автоматически корректируются при загрузке вагона.

Сигнал о постановке машинистом ручки КМ в ходовое положение поступает в БУП и далее во все БУВ-ы вагонов поезда, которые включают в работу БУТП, лишь после этого начинает работать в инвертор и напряжение поступает на четыре тяговых двигателя.

В начальный момент пуска силовые ключи инвертора переключаются с частотой 1-2 гц, при этом к обмоткам статора двигателя подводится напряжение, составляющее 2-5% напряжения контактной сети,что обеспечивает плавность пуска.

В дальнейшем, регулирование подводимого напряжения обеспечивается путем изменения коэффициентов заполнения тиристорных ключей (широтно-импульсная модуляция – ШИМ). По мере увеличения скорости, напряжение на обмотках статора постепенно повышается и увеличивается частота тока в них за счет повышения частоты работы тиристорных ключей, импульсы управления на которые начинают поступать чаще.