- •Памятка
- •Глава I. Общий порядок действий локомотивных бригад
- •Глава II. Приёмка пневматического и автотормозного оборудования локомотива
- •2. Обслуживание тормозов локомотива
- •Последовательность продувки при приёмке, сдаче локомотива в депо, а также при смене локомотивных бригад на станционных путях (если локомотив отцеплен от состава поезда)
- •Глава III. Порядок подъезда к составу и включение тормозов.
- •Глава IV.
- •Глава V. Тормозное оборудование вагонов.
- •Глава VI.
- •Глава VII. Управление тормозами.
- •Выход штока тормозных цилиндров грузовых вагонов
- •Выписка из приказа «нод» о применении инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог цт-цв-цл-вниижт/277.
- •Выписка из приказа «тч-7» о применении инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог цт-цв-цл-вниижт/277.
- •Войновка – Свердловск-сорт.
- •Свердловск-сорт. – Войновка
- •Места проверки автотормозов в пути следования
- •Глава VIII.
- •1. Причины замораживания тормозных приборов и пневматических магистралей
- •2. Основные места перемерзания тормозных приборов и магистралей
- •3. Уход за пневмосхемой в пути следования
- •4. Действия локомотивной бригады при неисправности и замораживании тормозных приборов и воздухопроводов в составе поезда
- •5. Порядок отогревания замёрзших мест тормозного оборудования
- •Глава IX. Рекомендации по предупреждению юза колёсных пар электровоза
- •Глава X.
- •Сравнительная характеристика воздухораспределителей грузовых вагонов и локомотивов
- •Глава XI. Подъём токоприёмников после длительной стоянки с опущенными токоприёмниками (вл-11 и вл-11м)
- •1. Зарядка резервуаров токоприёмников (рс-7) сжатым воздухом
- •2. Подъём токоприёмников сжатым воздухом от резервуаров рс-7 всех секций
- •3. Подъём токоприёмников сжатым воздухом от резервуаров рс-7 одной секции
- •4. Подъём токоприёмников сжатым воздухом от вспомогательных компрессоров
- •5. Подъём токоприёмников сжатым воздухом от вспом. Компрессора одной секции
- •6. При вкл. Кн. «вспом. Компрессор» на пульте пом. Маш. - вспом. Компрессора не работают
- •Глава XII. Подъём токоприёмников после длительной стоянки с опущенными токоприёмниками (вл-10)
- •I. Для набора воздуха в резервуар мёртвого запаса необходимо:
- •II. Для подъёма токоприёмника необхо-димо:
- •III. Подъём токоприёмника при помощи компрессора кб-1в:
- •Глава XIII. П невматическая схема электровоза вл-10 п невматическая схема электровоза вл-10 ( №001-100 после кр-2), вл-10у (№301-449)
- •Глава XIV. Контрольная проверка тормозов
- •Глава XV. Взаимное расположение писцов скоростемера 3сл-2м
- •Для заметок:
- •Для заметок:
- •Для заметок:
- •Оглавление
- •Глава I.
- •Глава II.
- •Глава vш.
- •Глава IX.
- •Глава X.
- •Глава XI.
- •Глава XIII.
- •Глава XIV.
- •Глава XV.
- •Список использованной литературы
5. Порядок отогревания замёрзших мест тормозного оборудования
Отогревать Г.Р., нагнетательные, питательные, перепускные трубы и магистральный воздухопровод открытым огнём (факелом) на электровозах и электропоездах разрешается при условии соблюдения правил пожарной безопасности, исключающих возможность воспламенения конструктивных элементов локомотивов и электропоездов.
Запрещается пользоваться открытым огнём, для отогревания тормозного оборудования, на локомотивах и МВПС в местах их стоянки, при наличии: разлитых на путях легковоспламеняющихся и горючих жидкостей в пунктах экипировки локомотивов жидким топливом, вблизи сливно-наливных устройств, парков с резервуарами для нефтепродуктов, складов легкогорючих материалов и других пожароопасных мест, а также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными и наливными грузами.
В случае замерзания магистрального воздухопровода прежде всего обстучать его лёгкими ударами молотка – глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки.
Отогревать огнём Г.Р., нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны разрешается только после удаления огня.
Замёрзшие соединительные рукава воздухопроводов снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными.
При замерзании воздухораспределителя (В.Р.) выключить его и выпустить воздух из рабочих объёмов выпускным клапаном до полного ухода штока тормозного цилиндра (Т.Ц.). После полного ухода штока Т.Ц. необходимо зафиксировать выпускной клапан В.Р. в открытом положении. По прибытию в депо воздухораспределитель заменить.
Запрещается отогревать открытым огнём замёрзшие тормозные приборы и их узлы!
При замерзании одного из Т.Ц. на локомотиве необходимо В.Р. оставить включенным и продолжать работать с оставшимися Т.Ц. (порядок отключения тележки с неисправным Т.Ц. смотри в разделе «действия локомотивной бригады при неисправностях в пневматической схеме электровоза»).
Во всех случаях обнаружения неисправности тормоза на локомотиве или вагоне МВПС и при невозможности её устранения машинист лично должен выключить тормоз, полностью выпустить воздух выпускными клапанами и проверить отход тормозных колодок от колёс.
Неисправность тормозного оборудования должна быть устранена на ближайших станциях, где имеется депо или ПТО.
Глава IX. Рекомендации по предупреждению юза колёсных пар электровоза
Ползуны на бандажах выявляются внешним осмотром при приёмке локомотива и по стуку колёсных пар во время движения. Проверку для выявления ползунов в движении производить на прямом участке пути, в правой и левой кривых. Хорошо прослушиваются ползуны при следовании по мостам, мимо зданий и стоящего на соседнем пути подвижного состава.
Если после отправления со станции локомотивная бригада определила, по стуку наличие ползунов, то необходимо сделать отметку на скоростемерной ленте, нажав 5 раз, в интервале через опору контактной сети, рукояткой бдительности. Доложить ДСП впереди лежащей станции об остановке поезда на станции для определения величины ползуна и принятия решения о дальнейшем движении или возвращении в пункт отправления.
Величину ползуна на бандажах колёсных пар электровоза можно определить по его длине:
Определение глубины ползуна по его длине
глубина ползуна, мм |
Длина ползуна, мм, на колёсах диаметром, мм |
||
1250 (электровозы) |
1050 (тепловозы) |
950 (вагоны) |
|
0,7 |
60 |
55 |
50 |
1,0 |
71 |
65 |
60 |
2,0 |
100 |
92 |
85 |
4,0 |
141 |
129 |
120 |
6,0 |
173 |
158 |
150 |
12,0 |
244 |
223 |
210 |
В соответствии с требованием ПТЭ п. 10.3. и инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 п. 10.1.11. при обнаружении у локомотива ползуна на колёсной паре величиной от 1 до 2 мм устанавливается следующий порядок следования: скорость следования не более 15 км/ч с поездом до ближайшей станции, где колёсная пара должна быть заменена;
при обнаружении у локомотива ползуна на колёсной паре величиной от 2 до 4 мм устанавливается следующий порядок следования: скорость следования не более 10 км/ч с поездом до ближайшей станции, где колёсная пара должна быть заменена;
при обнаружении у локомотива ползуна на колёсной паре величиной более 4 мм устанавливается следующий порядок следования: скорость следования не более 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колёсной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) повреждённой колёсной пары должны быть отключены.
Отцепка локомотива от поезда должна осуществляться в строгом соответствии с требованиями ПТЭ.
После отцепки локомотива от состава, разрешается следование до ближайшей станции своим ходом, а в случаях необходимости со вспомогательным локомотивом.
Следование локомотива с не вращающейся колёсной парой по стрелочным переводам станции должно происходить в присутствии путевого мастера и начальника станции.
По прибытию локомотива на станцию, разрешается вывесить колёсную пару или произвести наплавку ползуна с последующей механической обработкой, для обеспечения возможности следования локомотива в депо для замены колёсной пары, со скоростью не более 25 км/ч.
Причины юза |
Рекомендация |
Создание больших давлений в Т.Ц. вспомогательным тормозом локомотива для регулирования скорости движения или остановки поезда. |
Для регулирования скорости движения вспомогательный тормоз локомотива не применять. При необходимости, применять вспомогательный тормоз с учётом скорости движения, условий сцепления колеса с рельсом, периодически подавать песок под колёсные пары. При применении вспомогательного тормоза локомотива избегать эффективных торможений с повышением давления в Т.Ц. в один приём более 1,5 кгс/см² и более. Как правило, торможение с более высоким давлением в Т.Ц. локомотива производить повторной ступенью торможения после выдержки времени в течение 0,5-1 минуты давления 1,5 кгс/см². Не допускать создания давления в Т.Ц. локомотива более 0,8-1,0 кгс/см² при скорости движения 10 км/ч и менее. |
Создание больших давлений в Т.Ц. вспомогательным тормозом локомотива для регулирования скорости движения или остановки поезда, при не отрегулированной тормозной рычажной передаче и малом выходе штоков Т.Ц. (менее 75 мм.) |
При приёмке локомотива из депо требовать от ремонтного персонала, а при смене на путях от сдающей локомотивной бригады, выполнение регулировки тормозной рычажной передачи и выхода штоков Т.Ц. в соответствии с требованиями Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 п. 3.2.4. и п. 3.2.5. |
Применение вспомогатель-ного тормоза локомотива при нахождении главной рукоятки КтМ на ходовых позициях с последующим переводом её в нулевое положение. |
Не допускать применения вспомогательного тормоза локомотива в режиме тяги перед переводом главной рукоятки КтМ в нулевое положение т.к. передние колёсные пары перегружены, а задние – разгружены примерно на 2,5-3 тонны. При переводе главной рукоятки КтМ на нуль, цилиндр противоразгрузочного устройства не может мгновенно выпустить воздух и ролик продолжает нагружать колёсные пары – такое перераспределение нагрузок приводит к неизбежному юзу колёсных пар. |
Создание максимального дав-ления в Т.Ц. при экстренном торможении краном вспомога-тельного тормоза локомотива усл. №254. |
Не допускать при экстренном торможении создание максимального давления в Т.Ц. т.е. ограничивать давление в них по мере снижения скорости движения (уменьшать давление в Т.Ц.). При скорости движения до 10 км/ч периодически подавать песок под колёсные пары локомотива. |
Создание максимального дав-ления в Т.Ц. локомотива при экстренном торможении краном машиниста усл. №394 (395). |
При экстренном торможении краном машиниста для исключения наполнения сжатым воздухом Т.Ц. локомотива через воздухораспределитель, нажимать кнопку КН-2, а давление в Т.Ц. регулировать в зависимости от скорости движения краном вспомогательного тормоза усл. №254. |
От быстрого создания боль-шого давления в Т.Ц. локомотива при применении вспомогатель-ного тормоза и последующим периодическим уменьшением и увеличением давления в Т.Ц. при регулировании скорости движе-ния или остановки поезда. |
Наполнять воздухом Т.Ц. локомотива ступенями постепенно до нужной величины, при этом периодически подавать песок под колёсные пары. При пользовании краном вспомогательного тормоза не допускать многократных перемещений ручки крана усл. №254 из тормозного положения в отпускное и обратно. При таком управлении, т.е. когда создано максимальное давление в Т.Ц. локомотива хотя бы на короткое время, отдельные колёсные пары могут встать на юз, а т.к. полного отпуска тормозов не происходит, то колёсные пары в положении юза будут удерживаться при минимальном давлении воздуха в Т.Ц.
|
Причины юза |
Рекомендация |
Потеря чувствительности реле давления усл. №304. При различных ступенях торможения краном усл. №254 давление в Т.Ц. по секциям разное. |
Необходимо постоянно помнить о том, что давление в Т.Ц. создаваемое при переводе ручки крана усл. №254 в тормозные положения на самом деле всегда на 0,3-0,4 кгс/см² больше чем показывает манометр Т.Ц. на пульте машиниста. На каждой секции, тормозные цилиндры второй тележки не имеют манометров давления, поэтому выхода штоков Т.Ц. на этих тележках не должны быть меньше, чем на первых тележках. |
Не соответствие включения режимов воздухораспределителя для каждого определённого случая. |
При следовании с поездом, воздухораспределитель на локомотиве должен быть включен на порожний, равнинный режим. При следовании одиночным локомотивом, воздухорас-пределитель должен быть включен на гружёный, равнинный режим. При следовании сплоткой, воздухораспределитель на головном локомотиве включать на гружёный, равнинный режим, а на остальных локомотивах – на средний, равнинный режим. При полном служебном торможении или при экстренном торможении при включении В.Р. на горный режим давление в Т.Ц. локомотива создаётся 4,0 кгс/см² и более, что приводит к юзу колёсных пар. В этом случае необходимо ограничивать давление в Т.Ц. путём нажатия на кнопку отпуска тормозов КН-2 и применять вспомогательный тормоз локомотива с обязательной подачей песка под колёсные пары. |
Одновременное применение пневматического и электричес-кого торможения при неисправ-ной работе электроблокировоч-ного клапана КЭБ |
Если КЭБ останется в положении моторного режима с 3 по 15 поз. тормозной рукоятки КтМ, то в режиме рекуперативного торможения и одновременного применения пневматических тормозов в Т.Ц. создастся давление воздуха, что может привести к юзу колёсных пар. Необходимо при приёмке локомотива проверить работу КЭБ – при опущенных токоприёмниках и отпущенных тормозах локомотива перевести тормозную рукоятку КтМ на 3 поз. или далее и произвести служебное торможение краном машиниста усл. №395 не применяя кнопки отпуска тормозов КН-2. После этого проверить выхода штоков Т.Ц. на всех секциях локомотива – штока выходить не должны. |
Развитие больших тормозных усилий в режиме рекуперативного торможения. |
В режиме рекуперативного торможения ток обмоток возбуждения ТЭД не должен быть более 500 А на «С» и «СП» соединениях, и 450 А на «П» соединении. Юз колёсных пар предупреждать заблаговременной подачей песка под колёсные пары локомотива, не ожидая срабатывания реле боксования. Выбирать правильную схему соединения ТЭД в зависимости от скорости движения: «С» соед.–V=13-28 км/ч для двухсекционных локомотивов, «С» соед.–V=9-20 км/ч для трёхсекционных локомотивов; «СП» соед.–V=26-60 км/ч; «П» соед.–V=70-100 км/ч. |
При срыве схемы рекупе-ративного торможения, давление в Т.Ц. локомотива создаётся более 2,0 – 2,5 кгс/см². |
Не отрегулирован редуктор усл.№348 (КР-3). На электро-возах ВЛ-11 до №380 проверку регулировки редуктора КР-3 производить нажатием на грибок вентиля клапанов КЭП6 или КЭП7 и соответственно по манометрам давления противо-разгрузочных устройств МН-7 или МН-8. На электровозах ВЛ-11 с №380 и ВЛ-11м проверка регулировки редуктора КР-3 производится на стоянке при отпущенных тормозах локомотива путём нажатия на грибок вентиля клапана КЭП8 и по манометру Т.Ц. (МН-4) на пульте машиниста. При срыве схемы рекуперации необходимо немедленно нажать на кнопку отпуска тормозов КН-2 и перевести тормозную рукоятку КтМ в нулевое положение. |