8.1. Обґрунтування доцільності роботи експедитора на ринку транспортних послуг

Ефективність роботи ТЕП за відсутності централізованого управління повністю визначає ефективність транспортної (логістичної) системи. Однак в умовах ринкових відносин за наявності конкуренції необхідне обґрунтування доцільності роботи експедитора для конкретного сегмента ринку транспортних послуг як з позицій ефективності функціонування логістичної системи, так і з позицій окремих суб’єктів ринку.

Сучасні ТЕП на автомобільному транспорті під час здійснення посередницьких операцій звичайно лише поєднують пари «вантажовласник-перевізник», не розробляючи при цьому більш ефективних технологічних схем транспортного обслуговування. Застосування такої загальноприйнятої технології пояснюється як низькою кваліфікацією співробітників більшості ТЕП, так і відсутністю відповідної наукової бази, і знижує не тільки ефективність роботи самих експедиторів, але й ефективність функціонування логістичної системи в цілому.

Автори робіт в області оцінювання ефективності транспортно-експе­диторського обслуговування визначають доцільність функціонування ТЕП переважно з позицій експедитора як суб’єкта підприємницької діяльності.

В [123] вказується, що в існуючих методиках визначення раціональних форм організації ТЕО раціональність обумовлюється з позицій конкретного учасника транспортного процесу. У підручнику розглянуті критерії оцінювання процесу із загальносистемних позицій – мінімум народногосподарських витрат на доставку, мінімум міжвідомчих передач вантажу й договірних зв’язків, однак не розглядається доцільність участі експедитора в процесі доставки вантажів (тобто оцінювання ефективності процесу проводиться з урахуванням участі ТЕП за замовчуванням).

В [175] ефективність ТЕО визначається з позицій інвестиційної привабливості технологічного процесу без урахування інтересів споживачів транспортно-експедиторських послуг, перевізників і власників спеціалізованої техніки. Оцінювання доцільності виходу експедитора на ринок пропонується проводити відповідно за критеріями ефективності інвестиційних проектів. Автор публікації [5] також доцільність участі в транспортному процесі експедитора пропонує оцінювати з урахуванням інвестиційної складової.

Для оцінювання доцільності участі експедитора в процесі транспортного обслуговування розглянемо базовий тип експедиторського підприємства – ТЕП без власного рухомого складу й складського господарства. Доцільність участі експедитора має оцінюватися з позицій усіх учасників ринку – вантажовласників, перевізників і самих ТЕП.

Для експедитора як суб’єкта підприємницької діяльності, очевидно, вихід на ринок має сенс, якщо запланований прибуток позитивний, тобто

, (8.1)

де – доходи експедитора, грн;

– витрати на функціонування ТЕП, грн.

Для вантажовласника участь у процесі доставки експедиторського підприємства вигідно, якщо витрати на переміщення вантажів скоротяться, а показники якості надаваних послуг принаймні не по­гір­шаться

, (8.2)

де , – витрати вантажовласника на транспортні послуги за участі експедитора й без його участі відповідно, грн.

Перевізник зацікавлений у роботі з експедитором через забезпечення постійного завантаження транспортних засобів. Пошук замовлень і ефективна організація транспортного обслуговування може здійснюватися засобами перевізника за наявності власного відділу перевезень, однак виконання таких функцій фірмами-експедиторами більш доцільно через спеціалізацію підприємств. Крім того, під час роботи через експедитора перевізник скорочує експлуатаційні витрати за рахунок відсутності статті витрат на заробітну плату працівникам відділу перевезень. Однак під час роботи з ТЕП тариф, оплачуваний експедитором перевізникові, зазвичай нижчий ринкової вартості одиниці послуг на деяку величину Δ. Тому доцільність участі експедитора з позицій перевізника визначається виконанням умови

, (8.3)

де Δ – комісія експедитора за забезпечення економічно ефективного варіанта роботи, грн/год;

– питомі витрати перевізника на утримання спеціалізованого відділу з організації транспортного процесу, грн/год.

Таким чином, вихід ТЕП на ринок доцільний під час одночасного виконання умов (8.1)–(8.3)

(8.4)

Доходи ТЕП визначаються обсягами й типом надаваних послуг (комплексу послуг)

, (8.5)

де Т_i – тариф на послуги i-го виду, грн/год;

Q_i – обсяг наданих послуг i-го виду, год (авт.-год).

Для базових ТЕП основними послугами є розробка й обґрунтування схем доставки, координація взаємодії учасників транспортного процесу, організація навантажувально-розвантажувальних робіт (НРР) і оформлення документації. Оформлення документації зазвичай є су­путньою послугою (крім окремих випадків під час міжнародних перевезень), тому доходи базових ТЕП на автомобільному транспорті формують послуги організаційного характеру – обґрунтування раціональних маршрутів доставки вантажів, вибір раціональних моделей автомобілів і навантажувально-розвантажувальних механізмів (НРМ), узгодження роботи автомобілів і НРМ у пунктах навантаження й розвантаження.

Обсяг наданих послуг із транспортування відповідно до договору на обслуговування вимірюється в кілометрах пробігу рухомого складу, у виконаній транспортній роботі (ткм), у кількості перевезеного вантажу, в автомобіле-годинах роботи. Найчастіше застосовують одиницею виміру послуг, надаваних з використанням коштів механізації НРР і вантажних автомобілів, тобто години і авто-години (авт.-год) роботи.

Тариф експедитора визначається ринковою вартістю послуг перевізника (власника засобів механізації НРР) і надбавкою ТЕП за надавані послуги з організації процесу обслуговування

, (8.6)

, (8.7)

де Т_авт, Т_ст – тариф експедитора на роботу автомобілів і спеціальної техніки (НРМ) відповідно, грн/год;

, – ринкова ціна одиниці послуги з використанням вантажного автомобіля й спеціальної техніки відповідно, грн/год;

δ_авт – надбавка експедитора за послуги з організації процесу перевезення вантажів (вибір раціонального вантажного автомобіля, маршрутизація процесу доставки вантажів), грн/год;

δ_ст – надбавка експедитора за послуги з вибору раціонального варіанта механізації НРР і узгодження спільної роботи поста навантаження (розвантаження) і автомобілів, грн/год.

Надбавка δ_авт визначається як сума

, (8.8)

де Е_м, Е_авт – економічний ефект від розробки оптимальних маршрутів доставки вантажів і вибору раціональних моделей автомобілів відповідно, грн/год;

а_м, а_авт – частка експедитора, визначається відповідно до умов договору або безпосередньо комерційною службою ТЕП під час розробки тарифу в інтервалі від 0 до 1.

Надбавка δ_ст визначається таким чином

, (8.9)

де Е_ср, Е_ст – економічний ефект від узгодження взаємодії постів навантаження-розвантаження та вантажних автомобілів і вибору раціональних моделей спеціальної техніки відповідно, грн/год;

а_ср, а_ст – частка експедитора за відповідними позиціями.

Економічний ефект від маршрутизації визначається на підставі коефіцієнта використання пробігу для розроблених маршрутів під час порівняння з базовим варіантом. Базовим варіантом (варіантом доставки без попередньої маршрутизації) є варіант доставки вантажів маятниковими маршрутами зі зворотним порожнім пробігом

, (8.10)

де – коефіцієнт використання пробігу на i-ому маршруті;

– технічна швидкість руху автомобілів під час роботи на i-му маршруті, км/год (визначається на підставі результатів натурних спостережень або застосовується нормативне значення);

n_м – кількість розроблених маршрутів;

– довжина вантажного пробігу для i-го маршруту, км;

– час оберту на i-ому маршруті, год.

Економічний ефект від узгодження спільної роботи постів наван­таження-розвантаження та вантажних автомобілів (за наявності розробленого добового плану маршрутизованих перевезень вантажів) визначається скороченням часу простоїв рухомого складу в очікуванні обслуговування, а також скороченням часу невиробничих простоїв навантажувально-розвантажувальної техніки

, (8.11)

де , – час простою вантажних автомобілів і НРМ відповідно під час базового варіанта організації спільної роботи, год, базовим є варіант одночасного прибуття автомобілів під навантаження (розвантаження);

, – час простою автомобілів і засобів механізації НРР відповідно під час розробленого оптимального варіанта організації спільної роботи, год.

Економічна ефективність вибору раціональних моделей автомобілів і спеціальної техніки оцінюється як різниця між середньою ринковою вартістю послуги та вартістю послуги з використанням рекомендованої моделі автомобіля (засобу механізації НРР)

, (8.12)

, (8.13)

де , – середня ринкова вартість послуги та вартість послуги для рекомендованого варіанта відповідно, грн/год.

Вартість послуг перевізників і власників спеціальної техніки експедитор оплачує за вартістю нижче ринкової

, (8.14)

, (8.15)

де , – вартість послуг власників вантажних автомобілів і спеціальної техніки відповідно, оплачувана ТЕП, грн/год;

Δ_авт, Δ_ст – комісія експедитора за забезпечення економічно ефективного й доцільного варіанта роботи вантажних автомобілів і спеціальної техніки відповідно, грн/год.

Комісія експедитора встановлюється відповідно до умов договору про обслуговування перевізників і власників спецтехніки.

Витрати ТЕП можна визначити як суму таких складових

, (8.16)

де В_ор – витрати на оренду офісного приміщення, грн;

В_к – комунальні платежі, грн;

В_вир – виробничі витрати: мобільний і стаціонарний телефонний зв’язок, послуги провайдерів Internet, канцелярські витрати, грн;

В_зп – заробітна плата персоналу ТЕП, грн;

В_м – маркетингові витрати (рекламні акції, знижки й т.п.), грн;

В_а – амортизаційні відрахування на відновлення устаткування, грн;

П – податкові відрахування, грн.

Під час залучення позикових коштів необхідно також врахо­вувати виплати за позиковим капіталом. Для новостворюваного екс­педиторського підприємства доцільне оцінювання ефективності ін­вестицій на первинному етапі – додаткові маркетингові витрати, покупка офісних меблів і техніки.

Необхідно відзначити, що обсяг послуг ТЕП визначає як дохідну частину, так і витратну (за рахунок взаємозв’язку між інтенсивністю замовлень і кількістю операторів експедиційної компанії). Тому коректний прогноз (оцінювання) обсягу цільового ринку є найважливішим фактором під час ухвалення рішення про доцільність виходу ТЕП на ринок і під час оцінювання ефективності функціонування підприємства.

У загальному вигляді принцип взаєморозрахунків суб’єктів рин­ку транспортних послуг представлений на схемі (рис. 8.1): за участі експедитора (Е) вантажовласник оплачує ринкову вартість одиниці послуги С^Р із надбавкою за оптимізацію технологічної схеми δ, експедитор оплачує послуги перевізника (П) за ринковою ціною, але з урахуванням комісії Δ за виконання функцій із забезпечення постійного завантаження й координації роботи автомобілів.

Рис. 8.1. Принцип взаєморозрахунків суб’єктів ринку транспортних послуг

На рис. 8.1 пунктиром позначений варіант прямої взаємодії перевізника й вантажовласника без участі експедитора: вантажовласник виплачує ринкову ціну, однак при цьому не проводяться роботи з оптимізації процесу доставки, за рахунок чого обсяг оплачуваних робіт може бути більшим. Таким чином, умову (8.2) можна записати у вигляді

, (8.17)

де Q_зе, Q_бе – обсяг оплачуваних робіт за участю ТЕП і без його участі відповідно, год.

Із варіантом надання експедитором тільки послуг з маршрутизації перевезень обсяг оплачуваних вантажовласником робіт скоротиться на величину ΔQ

. (8.18)

Оскільки , то з урахуванням (8.10) можна сказати, що

. (8.19)

Тоді на підставі (8.17) і (8.18) одержуємо таку умову

. (8.20)

Узагальнюючи вираз (8.20), можна сказати, що з позицій вантажовласника участь ТЕП у процесі доставки доцільно, якщо надбавка експедитора не перевищує співвідношення економічного ефекту від оптимізації транспортного процесу до обсягу оплачуваних робіт.

Запропонована модель оцінювання доцільності виходу експедитора на ринок транспортних послуг є базовою та може модифікуватися для конкретних ТЕП у зв’язку з особливостями технологічного процесу.