8. Надбуксовое подвешивание (рис. 16)

Учащиеся должны четко представлять, что кузов вагона

дважды подрессорен относительно пути, что благоприятно

сказывается на находящихся в вагоне пассажирах. Это под-

рессоривание осуществлено за счет надбуксового и централь-

ого подвешивания. После этого можно приступать к изуче-

ни;ю назначения, конструкции и работы надбуксового, а затем

и центрального подвешивания. При этом необходимо обра-

тить внимание учащихся на наличие двойных пружин с про-

тивоположным направлением витков и на наличие предохра-

нительных устройств.

В центральном подвешивании нужно также обратить вни-

мание учащихся на наличие значительного числа шарниров

в подвесках балансиров и какое это оказывает влияние на

плавность хода вагона. Необходимо, чтобы учащиеся ясно

представляли себе, почему в центральном подвешивании не-

обходимо иметь гасители колебаний.

Далее можно переходить к изучению конструкции и рабо-

ты гидравлических гасителей колебаний. Здесь необходимо

показать, за счет чего может изменяться величина усилия га-

сителя и как его отрегулировать.

Кроме того, при изучении центрального подвешивания сле-

дует обратить внимание учащихся на наличие, конструкцию

и работу пятникового устройства, на преимущество сфери-

ческого пятникового устройства.

Надбуксовое подвешивание служит для порессоривания

рамы тележки относительно колесных пар и пути. В качестве

рессор в надбуксовом подвешивании применены витые пру-

жины.

Подвешивание выполнено следующим образом: к буксам

прилиты специальные выступы в виде крыльев, которые яв-

ляются гнездами для пружин. На каждое крыло укладывают

нижнюю опору, у которой имеется выступ для центрирования

пружин. На опору устанавливается комплект из двух пру-

жин, вставленных одна в другую. Пружины имеют различ-

ное сечение витков и навиты в противоположные стороны.

Сверху на пружины установлена верхняя опора и резиновая

шайба-прокладка толщиной 33 мм. Верхняя опора, так же

как и нижняя, имеют центрирующий выступ. Крыло буксы

опоры имеют сквозные отверстия, а конец отверстия в высту-

пе верхней опоры имеет резьбу, куда может быть ввернут

монтажный болт. Стянув с помощью болта пружины, можно

произвести их смену без подъемки вагона (нужно только под-

ставить клин между рамой тележки и буксой).

Гибкость пружин надбуксового подвешивания составляет

1,6 мм/т на вагон. Для смены пружин необходимо сделать.

следующее:

— отсоединить поводки от буксы;

— между рамой тележки и буксой заложить деревянные

клинья или подпереть домкратами продольную балку рамы;

— через отверстие в крыле буксы завернуть в резьбу верх-

ней опоры специальный болт;

— затянуть болт до полного сжатия пружин, после чего пру-

жины могут быть свободно вынуты из гнезда.

.

9. Центральное подвешивание (рис. 17)

Центральное подвешивание служит для подрессоривания

кузова вагона относительно рамы тележки. Подвешивание

имеет четыре комплекта двухрядных витых пружин (по два

комплекта на сторону). Пружины через нижние опоры опи-

раются на поддон-балансиры, которые подвешиваются к по-

перечным балкам рамы тележки на валиках через сочленен-

ные подвески.

Подвеска состоит из двухшарнирной серьги и двух рамоч-

ных подвесок, шарнирно соединенных между собой. Цент-

ральная балка, опирающаяся сверху на пружины, имеет спе-

иальные гнезда для этого. Между балкой и пружинами уста-

навливаются резиновые прокладки и верхние опоры пружин.

Шарниры соединения между собой серег и рамочных подве-

сок с проушинами поддона-балансира осуществляется с по-

мощью комбинированных валиков. Каждый валик имеет пря-

моугольную головку толщиной 23 мм, стержневую и резьбо-

вую части. В головке валика, на одной из граней, выполнена

выемка шириной 16 мм и глубиной 8 мм. Точно такую же

форму имеет одеваемая на стержень валика шайба-опора,

только с отверстием для прохода стержня. Рабочая часть

стержня имеет длину, равную сумме толщин проушины под-

дона или серьги и шайбы-опоры. Валик вставляют до упора

головки, с другой стороны на выступающий стержень наде-

вают шайбу-опору и закрепляют ее корончатой гайкой и

шплинтуют.

Головки нижних валиков и шайбы-опоры расположены

выемками вниз, а головки верхних валиков и их шайбы-опо-

ры — выемками вверх. Таким образом, с обеих сторон ушек

поддона и серег создаются места для установки рамочных

подвесок.

В головки валиков ввернуты пресс-масленки для подачи

смазки через каналы к поверхностям трения шарниров.

Рамочные подвески имеют вертикальные стороны из пру-

тка диаметром 24 мм и горизонтальные стороны прямоуголь-

ного сечения высотой 33 мм и шириной 13 мм с закругленны-

ми углами. Горизонтальными частями рамочные подвески

размещаются в выемках головок валиков и шайб-опор.

Серьга штампованная, двухшарнирная с верхним и ниж-

ним отверстиями, повернутыми под углом 90° друг относи-

тельно друга. В отверстие нижнего шарнира вставляется

комбинированный валик. С помощью верхнего шарнира серь-

га навешивается на валик центрального подвешивания, уста-

новленный горизонтально в гнезде поперечной балки рамы те-

лежки. Верхнее отверстие в серьге выполнено фасонным, со-

стоящим из двух частей—большего диаметра для прохода го-

ловки валика и меньшего диаметра для опоры на среднюю

седловидную часть валика. Валик центрального подвешива-

ния имеет рабочую поверхность в виде седла и две головки

цилиндрической формы. С торца, обращенного в наружную

сторону поперечной балки, валик имеет внутреннюю резьбу

для установки масленки, при помощи которой осуществля-

ется подача смазки к поверхности между седлом валика

серьгой.

Сверху по концам центральной балки в специальных ко-

робках установлены обрезиненные роликовые скользуны. В

валиках имеются каналы для смазки. В головке валика име-

ется пресс-масленка для подачи смазки. В центре балки на

свободно размещенном в специальном гнезде резиновом

амортизаторе лежит подпятник пятниковой опоры плавающее-

го типа.

Поддон-балансир имеет форму массивной фасонной пли-

ты. На верхней плоскости плиты выполнены два цилиндри-

ческих гнезда для установки нижних опор пружин. По кон-

цам поддона имеются две массивные проушины с отверстия-

ми под комбинированные валики. На боковых плоскостях

поддона прилито по два выступа, которыми в случае обрыва

подвесок поддон-балансир ляжет на две предохранительный

скобы. Скобы крепятся к специальным кронштейнам, закре^-

пленным на раме тележки. Применение цилиндрических пру-

жин в центральном подвешивании улучшает динамику ваго-

на, но имеет тот недостаток, что пружины плохо самоуспока-

иваются. Для гашения вертикальных и горизонтальных коле-

баний кузова в центральном подвешивании установлено два

гидравлических гасителя колебаний, размещенных между

центральной балкой и продольной балкой рамы тележки под

углом 35° к горизонту.