150°. В случае ослабления посадки бандажа он удержится на

центральном диске с одной стороны буртом, а с другой — ук-

репляющим кольцом. Качество посадки бандажа проверяют

обстукиванием молотком. При ударе по кольцу оно не долж-

но дребезжать, а при ударе по бандажу молоток должен из-

давать чистый звонкий звук и упруго отскакивать. При сла-

бой посадке молоток.вязнет и издает глухой звук. Для кон-

троля за состоянием посадки в процессе эксплуатации на на-

ружных гранях бандажа и центрального диска ставят конт-

рольные риски, которые после окраски колеса окрашивают в

красный цвет. Их ставят притуплённым зубилом глубиной не

более 0,5 мм и длиной не более 25 мм.

Неудовлетворительная посадка (овальность, грубая обра-

ботка посадочных поверхностей, неточный подбор натягов,

плохая очистка посадочных поверхностей от грязи или окали-

ны) или повышенный нагрев при неправильной эксплуата-

ции (например при длительном движении с неотпущенным

ручным тормозом) могут привести к ослаблению и проворо-

ту бандажа. По ПТЭ проворот бандажа не допускается. Ино-

гда, как исключение, после проворота бандажа выпускают

колесо в эксплуатацию при условии, что бандаж после про-

ворота имеет плотную посадку, проворот не превышает 200

мм и произошел впервые. При этом необходимо старую рис-

ку на центральном диске зачеканить и напротив оставшейся

риски бандажа выбить новую риску на ободе центрального

диска.

Чтобы снять бандаж, нужно на токарном станке вырезать

укрепляющее кольцо до уровня внутренней расточки банда-

жа. Затем колесную пару устанавливают вертикально на

электрогорне с опорой на снимаемый бандаж и разогревают

до температуры выше 320°С. Бандаж расширяется, и колес-

ный центр и центральный диск выпадают вниз вместе с ко-

лесной парой. Смена бандажа производится в случае ослаб-

ления или проворота бандажа, при обнаружении трещин в

металле, при изломе гребня и наличии других неисправимых

дефектов на поверхности катания, а также, когда диаметр по

кругу катания и толщина бандажа имеют размеры ниже уста-

новленных нормами.

Нажимной диск представляет собой стальную шайбу, в

которой высверлено восемь отверстий для прохода резьбовых

частей шпилек, восемь отверстий для прохода штифтов, во-

семь отверстий для прохода болтов и восемь углублений под

центрирующие выступы вкладышей.

Сборка подрезиненного колеса

При сборке колеса колесный центр располагают горизон-

тально, вставляют в него шпильки и закрепляют их снизу

гайками, законтренными попарно пластинчатыми дугообраз-

ными шайбами. На внутреннюю плоскость диска колесного

центра укладывают первый ряд резиновых вкладышей из

восьми штук, так, чтобы их центрирующие выступы вошли в

специальные углубления для них. На вкладышах размещают

центральный диск с посаженным на него бандажом. На цент-

ральный диск укладывают второй ряд резиновых вкладышей

и на них — нажимной диск. На свободные концы шпилек на-

вертывают гайки, причем навертывание гаек ведется по спе-

циальной крестообразной схеме, чтобы обеспечить равномер-

ность затяжки.

Вкладыши каждого ряда сжимаются на 2 мм, на что

требуется усилие 50-60 тонн. Вкладыши в одно колесо и в ко-

леса одной колесной пары подбирают одной группы твердо-

сти, пользуясь следующей таблицей:

№№ групп	Высота вкладыша в сжатом состоянии в мм	Прогиб вкладыша под нагр. в мм
I	24,1 —24,6	1,0—1,3
II	24,2 —24,6	0,8—0,99
III	24,4 —24,6	0,6—0,79
IV	24,61—24,0	1,0—1,3
V	24,61-25,0	0,8—0,99
VI	24,61—25,0	0,6—0,79

После затяжки гаек на шпильках в колесный центр завер-

тывают монтажные болты и запрессовывают штифты. Затем

монтажные болты необходимо убрать, поставить лепестковую

шайбу и завернуть рабочие болты. Сборку колес допускается

. производить до и после запрессовки их на ось колесной пары.

Штифты служат для предотвращения проворота нажим-

ного диска относительно колесного центра и среза болтов

крепления. Болты контрятся общей пластинчатой шайбой.

Для отвода тока от колеса в ходовой рельс, каждое коле-

со имеет два гибких медных шунта сечением 50 мм², которые

соединяют колесный центр с центральным диском.

Конструкция колеса обеспечивает снижение шума при

движении и значительное уменьшение динамических ударов,

приходящихся на ходовые части вагона и на путь.

Диаметр колеса уменьшен по сравнению с диаметрами ко-

лес других типов вагонов (780 мм вместо 900 мм). Это сдела-

но с целью понизить центр тяжести вагона, повысить его

устойчивость и улучшить динамику движения.

Особенностью конструкции такого колеса является то,

что колесный центр не соприкасается с бандажом или цент-

ральным диском, а как бы «висит» на резиновых вкладышах,

которые, благодаря сильному сжатию, работают на сдвиг.

При вращении колеса во вкладышах происходит непрерывное

перемещение слоев резины друг относительно друга и внут-

реннее трение в резине, вызывающее ее нагрев до температу-

ры 50-60°С. Сдвиг резины происходит и при неподвижно сто-

ящих колесах, когда статическая нагрузка действует в одном

направлении. Происходит постепенное смещение колесного

центра относительно бандажа (просадка резины). По суще-

ствующим нормам разница в зазорах между ободом цент-

рального диска и диском колесного центра (сверху и снизу)

под тарой вагона не должна превышать 4 мм.

Недостатками подрезиненных колес являются:

— большое количество резьбовых соединений, которые требу-

ют повседневного контроля и ухода (ослабление болтов, шпи-

лек и штифтов);

— возможен сдвиг вкладышей и отслоение резины вклады-

шей от армировок;

— наблюдается неравномерный прокат бандажа по кругу ка-

тания, что объясняется влиянием эластичных элементов

(вкладышей), недостаточно качественным металлом банда-

жа и малым диаметром колес.