Лекція 1 методи Дослідження ринку авіаційних пасажирських перевезень

План

1. Загальні визначення.

2. Алгоритм дослідження ринку авіаційних перевезень.

3. Методи прогнозування авіаційних перевезень.

Література: 1. Правила повітряних перевезень пасажирів і багажу від 14.03.2006 № 187.

2. Экономический вклад гражданской авиации (Cir 292).

3. Прогноз развития воздушного транспорта (Cir 304).

4. Мир гражданской авиации (Сir 307).

5. Прогнозы перевозок и тенденции в области финансов авиакомпаний (Cir 308).

6. Руководство по прогнозированию воздушных перевозок (Doc 8991).

Загальні визначення. Розвиток повітряних перевезень в світі та в Україні, жорстка конкурентна боротьба за залучення потенційних пасажирів та клієнтів, змушує авіакомпанії та аеропорти надавати більше уваги вдосконаленню організації та технології обслуговування авіаперевезень.

Під організацією будемо розуміти сукупність процесів чи дій, що ведуть до утворення й вдосконалення взаємозв'язків між частинами цілого.

Організація пасажирських перевезень на повітряному транспорті містить у собі: створення умов для функціонування ринку авіаційних перевезень (нормативно-законодавча база); створення мережі аеропортів, повітряних ліній, відповідної інфраструктури; створення умов для функціонування авіакомпаній; впровадження технологій продажу перевезень та взаєморозрахунків; впровадження новітніх технологій обслуговування пасажирів та їхнього багажу в аеропорті, на борту повітряного судна, обслуговування повітряних суден авіакомпаній та інші.

Технологія –– у широкому значенні, це обсяг знань, які можна використовувати для виробництва товарів та послуг з економічних ресурсів. Технологія містить у собі методи, прийоми, режим роботи, послідовність операцій та процедур, вона тісно пов'язана із засобами, устаткуванням, інструментами, матеріалами, що використовуються.

Перевезення –– транспортування пасажирів та багажу на повітряних суднах, що здійснюється відповідно до угоди про перевезення, за умовами якої, згідно з рішенням сторін, пункт відправлення і пункт призначення незалежно від того, була чи не було зупинки в перевезенні або перевантаження, розміщені або на території двох різних країн, або на території однієї країни, якщо узгоджена зупинка передбачена на території іншої країни. Під терміном “перевезення” також розуміємо транспортування пасажирів і/або багажу на повітряних суднах між двома пунктами, які розміщені на території України.

Перевізник (або авіакомпанія) –– юридична або фізична особа, що має постійне місце діяльності в Україні (і/або Україна забезпечує і підтримує фактичний контроль за діяльністю цієї юридичної або фізичної особи) і яка перевозить або бере на себе зобов’язання перевезти пасажира та/або його багаж згідно з квитком, а також бере на себе зобов’язання надати всі інші послуги, що пов’язані з таким перевезенням, незалежно від того, чи є ця юридична або фізична особа “фактичним перевізником” або “перевізником за договором”. З метою звільнення від відповідальності чи обмеження відповідальності, передбаченої чи визначеної Правилами повітряних перевезень пасажирів і багажу від 14.03.2006 № 187, термін “перевізник” включає агентів, службовців, представників і підрядників перевізника.

Внутрішнє повітряне перевезення –– такий тип повітряного перевезення, коли пункт відправлення, пункт призначення і всі передбачені зупинки розташовані на території однієї і тієї ж держави. Умови внутрішнього повітряного перевезення і відповідальність перевізника визначаються національним законодавством відповідної країни.

Міжнародне повітряне перевезення –– такий тип повітряного перевезення, коли місце відправлення і місце призначення, незалежно від того, чи були вивантаження та навантаження або розриви в перевезенні, розташовані:

• на території двох держав;

• на території однієї держави, якщо передбачена зупинка на території іншої держави.

Регулярні рейси виконуються відповідно до опублікованого розкладу договірних авіаліній на основі угод про повітряне сполучення між державами, що укладають угоду. У розкладі вказують маршрут польоту, проміжні пункти посадок, час вильоту та прильоту і кожний пункт маршруту, частота руху та тип літака. Зміна цих умов виконання регулярних рейсів здійснюється тільки за взаємної згоди країн, що укладають угоду.

Нерегулярні рейси виконуються на разовій або груповій основі у відповідності з спеціальним дозволом. Вони, у свою чергу, поділяються на додаткові, спеціальні і чартерні.

Додаткові рейси виконуються тими ж авіалініями, що і регулярні рейси, але за особливим розкладом. Додатковий рейс може виконуватись за згодою партнера, за умови, що завантаження не можуть перевозити регулярні рейси партнерів. Додатковий рейс, як правило, виконується в той же день, що і регулярний, але в будь-якому випадку не пізніше і не раніше, ніж за 24 години від часу виконання регулярного рейсу, зазначеного в розкладі польотів.

Спеціальні рейси виконуються з чітко визначеним завданням як за маршрутом регулярних рейсів, так і за особливим маршрутом.

Чартерне перевезення — перевезення “фактичним перевізником”, який згідно з повноваженнями, які він отримав від “перевізника за договором” (фрахтувальника або оператора рейсу), виконує частину або все перевезення згідно з договором чартеру.

2. Алгоритм дослідження ринку авіаційних перевезень. Під ринком авіаційних перевезень будемо розуміти сукупність пропонованих авіатранспортними компаніями провізних послуг повітряного транспорту і платоспроможного попиту на цей вид транспорту.

Розрізняють світовий ринок, регіональний і місцевий.

Розвиток ринку авіаційних пасажирських перевезень вимагає взаємозалежного формування таких підсистем: парку повітряних суден (ПС), мережі авіаліній і аеропортів, баз по обслуговуванню ПС, навігації, посадки і зв'язку управління повітряним рухом.

Стратегічний аналіз загальної ситуації в галузі та конкуренції в ній припускає відповідь на сім питань¹:

1. Які основні показники характеризують галузь?

2. Які конкурентні сили діють у галузі, і яка міра їхнього впливу?

3. Що викликає зміну в галузі, і як вплинуть ці фактори у майбутньому?

4. Який наступний найбільш ймовірний стратегічний крок конкурентів?

5. Які ключові фактори визначать успіх або невдачу в конкурентній боротьбі?

6. Чи є дана галузь привабливою з погляду перспектив отримання прибутку вище середнього?

7. У яких компаній найбільш сильні/слабкі конкурентні позиції?

Систему основних показників роботи повітряного транспорту можна класифікувати так:

- обсяг транспортної продукції: обсяг відправлень, обсяг перевезень, пасажирообіг, вантажообіг, приведений вантажообіг;

- технічні показники: провізна спроможність, пропускна спроможність, кількість одиниць літаково-вертолітного парку та їхня потужність, потужність засобів автоматизації і механізації, забезпечення регіону мережею повітряних ліній;

- експлуатаційні показники: годинна продуктивність ПС, річний наліт годин, рейсова швидкість руху;

- економічні показники: доходи, витрати, собівартість перевезень, прибуток, рентабельність;

- якість та ефективність виробничого процесу: середня дальність перевезення, швидкість доставки, безпека польотів, регулярність польотів.

Джерелами інформації являються різні урядові вісники, журнали авіакомпаній та туристичних організацій, статистичні збірники ІСАО і ІАТА, публікації дослідницьких організацій і промислових асоціацій.

Приклад.

Обсяг відправлень пасажирів в Україні за різні роки мають таку тенденцію: різкий спад у порівнянні з 1990 р. до 1994 р., деяка стабілізація до 2000 р. та стійка тенденція зростання в 2001-2004 рр. У табл.1 наведені дані про обсяги відправлень пасажирів. У структурі відправлень відбулися значні зміни. Відправлення пасажирів стали переважно міжнародними. Так у 2001 р. їх питома вага склала 78,5%. З прийняттям програми підтримки внутрішніх перевезень частка внутрішніх відправлень постійно зростала і вже в 2004 р. співвідношення склало: 73,91% міжнародні відправлення і 26,09% внутрішні.

Таблиця 1. Динаміка пасажирських перевезень в Україні²

Показник	2002	у % до 2001	2003	у % до 2002	2004	у % до 2003	2005	у % до 2004
Перевезено пасажирів,  млн.	1,7	137,9	2,2	123,0	3,1	132,1	3,8	117,6
Пасажиро- обіг, млрд. пас.км	2,4	-	3,3	137,5	5,3	139,6	6,1	111,3

Для відповіді на друге запитання стратегічного аналізу галузі необхідно проаналізувати: ступінь і характер конкуренції між основними авіатранспортними компаніями; можливість появи нових конкурентів в галузі; можливість фірм-постачальників, які обслуговують інфраструктуру даної галузі, диктувати свої умови; можливість споживачів послуг перевізників диктувати свої умови.

Приклад.

У 1978 році Сенат США ухвалив проект дерегулювання розвитку авіаційної галузі країни. Законом про дерегулюровання керівництву авіакомпаній надано повну свободу в застосуванні структури мережі повітряних ліній, що обслуговується, і у встановленні тарифів на перевезення. Число магістральних авіакомпаній, що виконують регулярні перевезення, зросло з 28 до 61. Найскладніша конкурентна боротьба авіакомпаній за пасажирський ринок на економічно вигідних маршрутах спричинила встановлення низьких тарифів (протягом 1975-1983 р. в середньому на 7% щорічно). А в 1986 р. Міністерство транспорту США ухвалило велику кількість об'єднань авіакомпаній. І хоч тарифи продовжували залишатись важливим фактором конкурентної боротьби авіакомпаній, основна увага надавалась конкуренції в сфері якості обслуговування.

У 2000 році дев’ять основних авіакомпаній США забезпечили 85% усього пасажирообігу повітряного транспорту країни. Кількість авіакомпаній з річним прибутком більше 1 млрд. дол. скоротилася з тринадцяти до семи в результаті їх об’єднання.

Приклад.

До 1992 року цивільна авіація в колишньому СРСР існувала як єдине державне утворення з єдиною структурою підпорядкування. Основні особливості функціонування галузі полягали в наступному:

• усі перевезення здійснювала одна авіакомпанія “Аерофлот”, тому конкуренції не було;

• власником авіакомпанії та всієї наземної інфраструктури була держава;

• уся діяльність у сфері перевезень жорстко регламентувалася державою;

• не було орієнтації авіакомпанії на комерційний успіх;

• регіональні агенти з продажу квитків обслуговували одну авіакомпанію, отже конкуренції з продажу перевезень не було;

• існував «котловий» метод витрат і доходів авіаційних загонів, яких нараховувалося близько 300.

В даний час на ринку авіаційних перевезень України функціонує досить велика кількість авіакомпаній (близько 100) з різними формами власності при відсутності централізованого керування.

Кожна авіакомпанія керується власними завданнями і має можливість вибору маршрутів (сегментів ринку) і встановлення тарифів.

Українські авіакомпанії не витримують конкуренції з закордонними, особливо у міжнародних перевезеннях. Наприклад, у 2001-2002 р. більшу частину рейсів виконували іноземні експлуатанти. Основним фактором, що визначає низьку конкурентноспроможність вітчизняних авіакомпаній, є старіння парку повітряних суден. Зокрема, з усіх повітряних суден, занесених до Державного реєстру України, льотну придатність мають тільки 23,4%.

Іншою проблемою парку повітряних суден України є їх невідповідність міжнародним стандартам, зокрема, екологічним вимогам, що не дозволяє українським перевізникам виконувати міжнародні польоти.

На пасажирообіг, пасажиропотік, очікувану кількість польотів, кількість літаків в експлуатації, потребу в нових повітряних суднах впливає зміна наступних соціально-економічних факторів:

1. чисельність населення;

2. населення доросліше 15 років;

3. валовий національний продукт;

4. особистий дохід;

5. очікуване особисте споживання (обов'язкові витрати);

6. вільний час (робочий тиждень, розміри відпусток);

7. частка безробіття;

8. вартість базових матеріалів;

9. активність бізнесу;

10. ціна сирої нафти;

11. індекси міжнародної торгівлі;

12. рівень освіти.

При визначенні привабливості тієї чи іншої галузі важливими є наступні фактори:

• потенціал розвитку галузі;

• сприятливий чи несприятливий вплив на дану галузь основних рушійних сил;

• можливість приходу в галузь (виходу з галузі) великих фірм (можлива поява нових фірм знижує привабливість галузі; вихід з ринку великої фірми або декількох дрібних фірм надає можливість для збільшення на ринку частки інших фірм);

• стабільність попиту (залежність попиту від часу року, економічного циклу, зміни смаків споживачів, наявність альтернативних послуг);

• посилення чи послаблення впливу сил конкуренції;

• серйозність проблем, які існують в галузі в цілому;

• ступінь ризику і невизначеності, пов'язаних з майбутнім розвитком галузі;

• ріст або зниження прибутковості галузі як результат існуючих умов конкуренції та рушійних сил.

Методи прогнозування. Жодну галузь промисловості, жоден вид бізнесу не можливо глибоко вивчити без побудови і дослідження моделі їх розвитку як у найближчому, так і у віддаленому майбутньому. Повітряний транспорт потребує достовірного прогнозування, мабуть, навіть більше, ніж інші галузі економіки, з огляду на високу капіталоємність разом з низькою нормою рентабельності. Темпи розвитку повітряних перевезень напряму впливають на плани виробників авіаційної техніки, а також постачальників і споживачів послуг цивільної авіації: аеропортів, підприємств управління повітряним рухом, паливних компаній, авіаремонтних заводів, транспортно-експедиційних компаній, туристичних фірм, агентств із продажу авіаперевезень і т.д.

На сьогодні розроблено значну кількість моделей, що використовуються для прогнозування обсягів пасажирських перевезень³ . Їх можна об'єднати в дві великі групи:

- загальні моделі прогнозування обсягів перевезень і пасажирообігу в цілому по країні, окремим регіонам, економічним районам, територіальним об'єднанням, підприємствам;

- часткові моделі прогнозування пасажиропотоків на конкретних з'єднаннях (зв'язках) між містами (населеними пунктами), авіалініях, групах напрямків (авіаліній).

Найбільшого поширення на повітряному транспорті набули такі методи: математичного моделювання на основі регресійного та кореляційного аналізу; статистичного прогнозування тимчасових рядів (екстраполяція); експертних оцінок.

Методи регресійного та кореляційного аналізу розглядають розвиток прогнозованого процесу в залежності від впливу на нього певних факторів. Методи, засновані на екстраполяції тимчасових рядів з використанням різних аналітичних функцій, характеризують процес послідовно в часі.

Прогнозування на основі експертних оцінок базується на вивченні й узагальненні думок досвідчених фахівців галузі, з їхньою допомогою знаходять узагальнену збалансовану оцінку прогнозованого параметра.

Більш точним методом, який часто застосовується в плануванні транспорту, є дельфійский метод – одержання прогнозу шляхом повторення процедури попередньої оцінки. Відповідно до цього методу експерти роблять прогнози, а потім одержують зворотний потік інформації від цілої групи прогнозистів. Після кожного повторення розкид відповідей звужується, і в остаточному виді відповіді можуть збігатися. Метод прогнозування на основі експертних оцінок більше підходить для агрегованих (загальних) прогнозів на регіональному або національному рівні, ніж для одержання окремих оцінок на рівні аеропорту.

Основною задачею авіапідприємства є визначення факторів, що впливають на формування попиту і розвиток перевезень. Такими факторами зазвичай є економічні, політичні і демографічні фактори. Томас Галлахер, управляючий директор CIBC Markets Global Aerospace (США), у своїй роботі⁴ доводить, що процес прогнозування в умовах зростаючої невизначеності й ускладнення світових процесів має бути максимально змістовним.

Багато прогнозистів почали вивчати роль розподілу доходів у країні (регіоні). Так, одне з досліджень⁵ показало, що зростання кількості перевезень в Індії пояснюється не збільшенням ВВП на душу населення, а змінами в розподілі доходів. Фахівці фірми Airbus розробили свій метод, названий методом Кенза, у якому використовується функція розподілу доходів для країни відправлення і країни призначення.

Приклад.

По фактичним даним 1996 - 2005 років спробуємо знайти залежність обсягу пасажирських перевезень від індексу ВВП.

На рис. 1. показано динаміку зміни ВВП і обсягу пасажирських перевезень.

Рис. 1. – Динаміка зміни ВВП і обсягу пасажирських перевезень

Всесвітній банк прогнозує зниження росту валового внутрішнього продукту України за підсумками 2006 року з 3,5-5,5 до 1,5-3,5%. Про це повідомив директор Всесвітнього банку по Україні, Білорусі та Молдові Пол Бермингхем. За його словами, експерти Всесвітнього банку вважають, що збільшення ціни на газ приведе до зниження ВВП на 2%. Рейтингове агентство Fitch Ratings знизило прогноз росту валового внутрішнього продукту України в 2006 році до 1-2% (раніше Fitch прогнозувало ріст ВВП України в поточному році на рівні 5-5,5%). За прогнозами експертів, ріст валового внутрішнього продукту України в 2006 році складе 4-5,5%.

Формулу тренда (1) одержано за допомогою графіка, представленого на рис. 2. З формули випливає, що приріст обсягу пасажирських авіаційних перевезень у 2006 році складе близько 15% (відповідно обсяг перевезень складе 4369540 чол.) при рості ВВП на 5,5 %. Будемо вважати цей результат оптимістичним прогнозом. Відповідно маємо 8,2% (4110791 чол.) при рості ВВП на 3,5 % (найбільш ймовірний прогноз). І нарешті отримаємо 3,1% (3916728) при рості ВВП на 2 % (песимістичний прогноз).

Рис. 2 – Залежність зміни обсягу пасажирських перевезень

від зміни ВВП за період 1997-2005 р.

Якщо зробити прогноз на 2004-2005 р. використовуючи дані 1997-2004 р., то прогнозований ріст складе: у 2004 р. - +37%, тобто обсяг перевезень при рості ВВП на 12,1 % складе 3247578 чол., що на 19077 більше фактичного; у 2005 р. - +3,3% , тобто обсяг перевезень складе 3335587, при зміні ВВП на 2,6%, що, як бачимо, на 14% менше фактичного (або на 464412). Погрішність виходить великою, так як розкид спостережень щодо регресії достатньо великий.