Лекція 7 Пасажирський аеровокзал як система масового обслуговування

План

1. Застосування теорії масового обслуговування у проектуванні функціональних зон аеровокзалу.

2. Розрахунок оптимальної кількості стійок реєстрації.

Література: 1. Авиационные пассажирские перевозки: Методические указания к выполнению курсовой работы / Сост. К.В.Маринцева – К.: НАУ, 2006. – 40с.

2. Airport development Reference Manual. Montreal: IATA, 2000-320c.

3. Русинов И.Я. «Организация воздушных перевозок». Учеб. пособ. М: Воздушный транспорт 1987 г.

Застосування теорії масового обслуговування у проектуванні функціональних зон аеровокзалу. Для того, щоб одержати порівняно просту оцінку пропускної спроможності аеровокзалу, бажано зосередити увагу на площах, що передбачені для обслуговування пасажирів.

Годинна пропускна спроможність аеровокзалу досить часто офіційно заявляється керівництвом аеропортів і відповідним чином фіксується в таких документах ІАТА, як Публікації ІАТА з пропускної спроможності аеропортів (IATA Summary of Airport Capacities. SAC).

Наземне обслуговування пасажирів повітряного транспорту в аеровокзалах аеропортів являє собою характерний приклад системи масового обслуговування з необхідністю очікування, стан якої міняється з часом без певної закономірності.

Як відомо з теорії масового обслуговування, кожна система масового обслуговування з необхідністю очікування складається з елементів, які показано на рис 12.

Рис.12. Принципова схема багатоканальної багатофазової системи масового обслуговування з необхідністю очікування:

1-вхідний потік; 2-черги на обслуговування; 3-обслуговуючі апарати 1-ої фази;4-обслуговуючі апарати n-ї фази; 5-вихідний потік

Обслуговуючі апарати можуть утворювати одну чи кілька фаз обслуговування, а також можуть бути одноканальними і багатоканальними.

Відносно аеровокзалу аеропорту, вхідним потоком є потік пасажирів, що прибули в аеровокзал для проходження формальностей, чи потік пасажирів, що прилетіли в даний аеропорт для одержання багажу.

Поряд з вхідним потоком пасажирів варто розглядати також вхідний потік багажу, як правило, відокремлений в аеровокзалах від потоку пасажирів і минаючий багатофазове обслуговування.

Апаратами обслуговування для вхідного потоку пасажирів, що відлітають з аеропорту, в аеровокзалах внутрішніх повітряних ліній є стійки реєстрації, на яких здійснюється реєстрація квитків і прийому багажу. Як апарати обслуговування для пасажирів, що прибули в аеропорт, служать пункти видачі багажу, обладнані в аеровокзалах різними засобами механізації.

Для пасажирів міжнародних повітряних ліній, що вилітають з аеропорту, чи прибули в нього, процес обслуговування є багатофазовим, і пасажири послідовно обслуговуються на стійках реєстрації чи місцях видачі багажу, митних стійках і в пунктах паспортно-прикордонного і санітарного контролю.

Для потоку багажу, крім стійок реєстрації, апаратами обслуговування є також сортувальні пристрої і різні транспортні і вантажно-розвантажувальні засоби.

Основними параметрами системи наземного обслуговування пасажирів в аеровокзалі, які підраховуються під час аналізу їхнього функціонування, є: інтенсивність вхідних потоків пасажирів і багажу, інтенсивність обслуговування пасажирів в операційних залах аеровокзалу, оптимальна чисельність робочих місць для реєстрації пасажирів і прийому багажу; число місць видачі багажу і пунктів для проходження митних і прикордонних формальностей у міжнародних аеропортах.

Завданням дослідження аеровокзалу як системи масового обслуговування пасажирів є визначення оптимальних зв'язків між характеристиками вхідного потоку пасажирів, інтенсивністю їхнього обслуговування і чисельністю обслуговуючих апаратів.

Вхідний потік пасажирів, що прибули в операційний зал аеровокзалу для реєстрації квитків і здачі багажу, є випадковим потоком, інтенсивність якого залежить від класу аеропорту, інтенсивності повітряного руху, сезонності і часу доби.

Для характеристики принципу розподілу випадкової функції, що описує інтенсивність вхідного потоку пасажирів, варто проаналізувати основні властивості цього вхідного потоку.

Як відомо з теорії ймовірностей, потік є стаціонарним, якщо ймовірність попадання того чи іншого числа вимог на визначений інтервал часу, залежить тільки від величини цього інтервалу, але не залежить від того, де саме на осі часу розташований даний інтервал. Інтенсивність повітряного руху в аеропорті є змінною величиною, що залежить від пори року і часу доби. Як правило, протягом літнього сезону інтенсивність повітряного руху є найбільшою. Протягом доби інтенсивність повітряного руху також різко змінюється, досягаючи найменших значень у нічний час і найбільшої величини в «час пік», що приходиться звичайно на ранковий чи денний час.

Таким чином, потік літаків, що вилітають з аеропорту, а отже, і потік пасажирів, що прибули в аеропорт для посадки на літаки, є нестаціонарними як у різні пори року, так і протягом доби. Однак усі розрахунки необхідної кількості технологічного обладнання виконуються в аеропортах для періоду пікового навантаження, як за порою року, так і за часом доби. Тому наявність стаціонарності потоку повинна визначатися не для всього періоду доби, а тільки для часу пікового навантаження.

Період пікового навантаження, що триває весь денний час, чи декілька годин, зазвичай характеризується короткими інтервалами між окремими літаковильотами. Потік літаків, що вилітають з аеропорту, у цей період є стаціонарним, а отже, стаціонарним є і потік пасажирів, що прибувають в аеропорт для посадки на літаки.

Розглянемо далі, чи задовольняє вхідний потік пасажирів умову відсутності післядії. З теорії випадкових процесів відомо, що потік вимог називається потоком без післядії, якщо для будь-яких безперервних ділянок часу, число вимог, що попадає на одну з ділянок, не залежить від числа вимог, що попадають на інші ділянки. Природно, що для пасажирів одного рейсу вхідний потік є потоком, що має післядію, тому що для будь-якого моменту часу можлива кількість пасажирів, що прибувають в аеровокзал для реєстрації на літак конкретного рейсу, залежить від кількості пасажирів, що вже пройшли реєстрацію раніше.

Однак для всіх рейсів, що виконуються за період пікового навантаження, потік пасажирів, що входить є випадковим потоком без післядії, тобто таким потоком, для якого в будь-який інтервал часу кількість пасажирів, що прибувають для реєстрації, не залежить від кількості пасажирів, що пройшли реєстрацію в попередні інтервали часу. Підставою для цього є те, що пасажири різних рейсів прибувають в аеропорт незалежно один від одного і сумарна кількість пасажирів, що прибувають в аеровокзал за деякий інтервал часу, не залежить від числа пасажирів, що уже вилетіли з аеропорту чи, тих, що знаходяться в очікуванні посадки у літак.

Нарешті, варто установити, чи є вхідний потік пасажирів ординарним потоком. Як відомо, умова ординарності потоку задовольняється в тому випадку, якщо ймовірність попадання на елементарний інтервал часу двох чи більше вимог дуже мала в порівнянні з імовірністю попадання однієї вимоги. З розгляду технології процесу стає очевидним, що вхідний потік пасажирів є ординарним потоком. Хоча пасажири прибувають в аеропорт здебільшого групами, кількість яких відповідає місткості того чи іншого транспортного засобу, їхнє звертання в систему обслуговування відбувається по одному, а після прибуття декількох пасажирів одночасно вони стають у чергу на обслуговування перед стійкою реєстрації.

Таким чином, вхідний потік пасажирів повітряного транспорту має властивості стаціонарності, ординарності і відсутності післядії і, в результаті, є найпростішим потоком.

Як відомо з теорії масового обслуговування, найпростіший потік має таку властивість, що кількість вимог, що попадає на деякий інтервал часу, розподіляється за законом Пуассона.

Інтенсивність вхідного потоку пасажирів залежить від інтенсивності повітряного руху в аеропорті, кількості рейсів, на які одночасно відбувається реєстрація, і пасажиромісткості літаків, що виконують ці рейси.

Інтенсивність вхідного потоку пасажирів у період пікового навантаження аеропорту розраховується за формулою [3]:

(2)

де - ймовірність прибуття пасажирів і-го рейсу в аеровокзал за час t до вильоту літака за розкладом; - пасажировмісність літака, що обслуговує і-й рейс; - середній коефіцієнт зайнятості пасажирських місць для і-го рейсу (у курсовому проекті студентами визначається самостійно в межах 0,6-0,95); - коефіцієнт, що враховує відносну кількість транзитних пасажирів, що проходять реєстрацію в даному аеропорту (у курсовому проекті студентами визначається самостійно в межах 0-20 %); - параметр, за яким розраховується середнє значення інтенсивності вхідного потоку пасажирів, хв.; m - кількість рейсів протягом періоду розрахунку.

Дані про кількість рейсів у період пікового навантаження беруться безпосередньо з розкладу повітряного руху.

Визначення інтенсивності потоку пасажирів, що проходять реєстрацію, здійснюється за відомими даними про вхідний потік за емпіричною формулою:

(3)

де Е - ціла частина числа; К_ - коефіцієнт, що враховує наявність пасажирів, що здійснюють реєстрацію декількох квитків (за експериментальними даними К_=0,8).

Інтенсивність потоку пасажирів, що безпосередньо проходять реєстрацію, у деякій мірі відрізняється від інтенсивності вхідного потоку, оскільки частина пасажирів відлітає разом із членами родини чи групами.

Інтенсивність обслуговування пасажирів на реєстраційних стійках в операційному залі аеровокзалу є однією з найважливіших характеристик, що визначає пропускну спроможність системи наземного обслуговування пасажирів повітряного транспорту.

Інтенсивність обслуговування пасажирів в аеровокзалах визначається складом операцій, що виконуються, і їхнім середнім часом виконання. Розрахунок інтенсивності обслуговування здійснюється за формулою:

(4)

де  - інтенсивність обслуговування (пас./хв.); - середній час обслуговування пасажирів в аеровокзалі аеропорту, хв.

Час обслуговування пасажирів повітряного транспорту в аеровокзалах є випадковою величиною, що залежить від змісту формальностей, що виконуються, конкретної роботи в системі обслуговування, а також від факторів, що характеризують пасажира: кількість квитків, які він реєструє і кількість місць багажу.

Так, наприклад, при обслуговуванні пасажирів внутрішніх повітряних ліній і застосуванні методу вільної реєстрації, що здійснюється за допомогою автоматизованої системи реєстрації, середня тривалість обслуговування визначається за формулою:

=t₁+t₂+t₃+t₄+t₅+t₆+t₇+t₈

де t₁ - середній час на прийом квитка і встановлення багажу на ваги; t₂ - час, потрібний для набору на пульті реєстрації необхідних даних про пасажира; t₃ - час на зняття ручної поклажі з ваг; t₄ - час для набору на пульті даних про багаж, що приймається; t₅ - час, необхідний для проведення запису в квиток, контрольний талон і багажні бірки; t₆ - час на прив'язку бірок; t_{7 -} час на відривання контрольного талона і передачу пасажиру квитка, посадкового талона і контрольних талонів на багаж; t₈ - час на встановлення багажу на прийомний транспортер.

Розрахунок оптимальної кількості стійок реєстрації. Для розрахунку оптимальної кількості стійок реєстрації для централізованої реєстрації необхідні такі вихідні дані:

а = кількість пасажирів, що починають свій маршрут з даного аеропорту у час-пік;

b = число трансферних пасажирів, що обслуговуються не в контрольованій зоні;

t₁ = середній час обслуговування одного пасажира (хвилин).

Необхідна кількість стійок:

Сьогодні у більшості великих аеропортів найбільш розповсюджений вільний метод реєстрації. При обслуговуванні за цим методом пасажири будь-якого рейсу можуть зареєструвати квиток і оформити багаж біля будь-якої реєстраційної стійки в операційному залі. Час початку реєстрації на рейс встановлюється, як правило, не менше, ніж за 4 години до вильоту літака за розкладом.

Вільний метод реєстрації значно збільшує пропускну спроможність аеровокзалів, підвищує культуру обслуговування пасажирів, але з його впровадженням з'являється ряд проблем:

• ускладнюється облік та оформлення документації на кожен рейс;

• виникає необхідність сортування багажу по рейсах;

• з'являється можливість висилання багажу не за призначенням.

Застосування вільного методу можливе тільки при широкому впровадженні систем і засобів механізації й автоматизації процесів реєстрації квитків, оформлення й обробки багажу пасажирів.

При застосуванні цього методу необхідно забезпечити:

• АСУ реєстрації пасажирів і оформлення їхнього багажу;

• АСУ сортування багажу;

• просторий зал для формування багажу на конкретних рейсах і його нагромадження в накопичувачах на кожен рейс.

Недоліком такого методу реєстрації пасажирів, що відлітають, є те, що у випадку приходу пасажира за 5 хв. до кінця реєстрації на його рейс, йому необхідно стояти в черзі з пасажирами інших рейсів, реєстрація яких ще продовжується. Для ліквідації цього недоліку за 15-20 хв. до кінця реєстрації відкривають стійку, на якій буде зазначений номер рейсу, реєстрація якого закінчуються, тоді пасажири, що вилітають даним рейсом, підходять до цієї стійки реєстрації.

Потрібна кількість стійок реєстрації за вільним методом визначається таким чином:

(5)

де  - інтенсивність вхідного потоку пасажирів, що проходять реєстрацію, пас/хв.;  - інтенсивність обслуговування пасажирів на стійках реєстрації, пас/хв.; t_розр - розрахунковий максимальний час чекання обслуговування пасажиром у черзі, хв.; W - ймовірність того, що всі робочі місця в операційній залі зайняті обслуговуванням; P (t_фактt_розр) - ймовірність того, що фактичний час чекання пасажиром у черзі може перебільшити розрахунковий час чекання.

Під час розрахунку оптимальної кількості стійок реєстрації інтенсивність вхідного потоку пасажирів, що проходять реєстрацію, і інтенсивність обслуговування пасажирів на робочих місцях визначається за формулами (1,2). Значення розрахункових величин t_розр, W, P (t_фактt_розр) задається, виходячи безпосередньо з умов: розрахунковий максимальний час чекання пасажиром у черзі задається в межах 2-5 хв., що дозволяє забезпечити хороший рівень обслуговування пасажирів. Взагалі, задане розрахункове значення часу очікування забезпечується з досить високою надійністю, що складає 0,90-0,99. Значення ймовірностей того, що фактичний час чекання обслуговування пасажиром у черзі зможе перебільшити розрахунковий час чекання, таким чином, має задаватися досить маленьким – у границях 0,1-0,01. Значення ймовірностей того, що всі робочі місця виявляться зайнятими, має прийматися в межах 0,7-0,9, що забезпечує достатню зайнятість і продуктивність обслуговуючого персоналу.