Лекція 3 Міжнародне регулювання на повітряному транспорті

План

1. Міжнародні організації в галузі повітряного транспорту.

2. Міжнародна організація цивільної авіації (ІСАО).

3. Міжнародна асоціація повітряного транспорту (ІАТА).

4. Міжнародні конвенції.

Література: 1. Типовые соглашения ісао о воздушных сообщениях, издание 2004 года.

2. Руководство по регулированию международного воздушного транспорта (Doc 9626)

Міжнародні організації в галузі повітряного транспорту. На регулювання діяльності авіаційної галузі істотно впливають міжнародні транспортні організації. Міжнародних організацій цивільної авіації нараховується більш 30 (наприклад: ІСАО, ІАТА, ІФАТКА – Міжнародна федерація асоціацій диспетчерів повітряного руху, ІКАА – Міжнародна асоціація цивільних аеропортів і ін.).

Міжнародні авіаційні організації — постійні міжнародні об'єднання в галузі авіації, зазвичай створені на основі міжнародної угоди або рішенням міжнародної конференції. Міжнародні авіаційні організації створюються з метою погодженого вирішення питань діяльності міжнародної цивільної авіації, що представляють загальний інтерес для їхніх членів, розвитку міжнародного співробітництва у відповідній області, захисту прав та інтересів їх членів.

Сфера діяльності, цілі і завдання кожної міжнародної авіаційної організації визначаються її установчим документом, що регламентує також структуру організації, характер її діяльності, порядок прийняття рішень, членство, джерела фінансування і т.д.

Згідно з колом учасників Міжнародні авіаційні організації поділяються на універсальні (Міжнародна організація цивільної авіації — ІСАО) та регіональні (Європейська конференція цивільної авіації — ЕКАК; Європейська організація по забезпеченню безпеки аеронавігації — Євроконтроль; Африканська комісія цивільної авіації — АФКАК; Агентство по забезпеченню безпеки аеронавігації в Африці і на Мадагаскарі — АСЕКНА; Центральноамериканська організація по обслуговуванню аеронавігації — КОКЕСНА; Латиноамериканська комісія цивільної авіації — ЛАКАК; Рада цивільної авіації арабських держав — КАКАС).

У залежності від того, хто являється членами організації — держави або юридичні і фізичні особи, — розрізняють міжурядові і неурядові Міжнародні авіаційні організації. До перших відносяться всі перелічені вище організації, до других — Міжнародна асоціація повітряного транспорту (ІАТА), Міжнародна федерація асоціацій лінійних пілотів (ІФАЛПА), Міжнародний союз авіаційних страховиків (ІЮАІ), Міжнародне суспільство авіаційного електрозв'язку (СІТА), Міжнародна асоціація цивільних аеропортів (ІКАА), Інститут повітряного транспорту (ІТА), Міжнародна федерація аеронавтики (ФАІ), Міжнародна федерація асоціацій диспетчерів керування повітряним рухом (ІФАТКА) і ін. Усі зазначені неурядові Міжнародні авіаційні організації являються універсальними організаціями.

Міжнародна організація цивільної авіації (ІСАО). ІСАО (International Civil Aviation Organization, ICAO), спеціалізована установа ООН, утворена в 1947 і призначена для розвитку міжнародного повітряного транспорту. Статус ІСАО заснований на Чиказькій конвенції 1944 про міжнародну цивільну авіацію.

Діяльність ІСАО націлена на розробку, удосконалювання і впровадження авторитетних міжнародних стандартів та рекомендацій в області конструювання пасажирських літаків та проектування аеропортів і аеронавігаційних систем, стандартів і рекомендацій з ліцензування обслуговуючого персоналу та метеорологічному забезпеченню польотів, за правилами безпеки польотів цивільної авіації і безпеки пасажирів.

ІСАО надає країнам-учасникам різноманітні опубліковані заяви про свою політику з питань регулювання діяльності міжнародного повітряного транспорту, розроблені або затверджені Асамблеєю чи Радою, а також регулятивні документи та інформацію, які підготували органи ІСАО або Секретаріат ІСАО.

Документ ІСАО "Політика та інструктивний матеріал у сфері економічного регулювання міжнародного повітряного транспорту" (Doc 9587) є об’ємним виданням висновків, рішень та регулятивних матеріалів з питань повітряного транспорту, які було затверджено Асамблеєю чи Радою та адресовано країнам, або які безпосередньо стосуються дій країн у сфері повітряного транспорту, а також резолюцій Асамблеї як для ІСАО, так і для країн.

Крім вищезазначеного посібника (Doc 9226), інші відповідні регулятивні матеріали ІСАО:

• Політика ІСАО з оподаткування в сфері міжнародного повітряного транспорту (Doc 8332), який містить об’єднану Резолюцію Ради про оподаткування в сфері міжнародного повітряного транспорту та відповідний коментар;

• Заяви Ради, такі, як Політика ІСАО стосовно аеропортових зборів та зборів за аеронавігаційне обслуговування (Doc 9082), які включають рекомендації та висновки Ради з цих питань;

• визначення, такі як визначення "регулярне міжнародне повітряне сполучення" (в Doc 9587), яке з примітками стосовно його застосування регулює його інтерпретацію та застосування положень статей 5 і 6 Конвенції;

• типові положення, наприклад, положення про обсяги перевезень та регулювання тарифів, яке міститься в Doc 9587;

• інформаційні збірники, такі, як Збірник двосторонніх угод про повітряний транспорт (Doc 9511), які є посібником з основних положень діючих двосторонніх угод, укладених чи змінених країнамии-членами та зареєстрованими в ІСАО. База даних про діючі двосторонні угоди готується до випуску у форматі компакт-диска CD ROM;

• посібники, такі як даний посібник та Посібник з використання статистичної програми ІСАО (Doc 9060), що є регулюючим документом звітності й використання статистики ІСАО з цивільної авіації, Посібник із прогнозування повітряних перевезень (Doc 8991), у якому викладаються методи прогнозування й конкретні дослідження для фахівців із прогнозування в області цивільної авіації, Посібник з економіки аеронавігаційних служб (Doc 9161), у якому представлені регулятивні матеріали для керівників аеронавігаційних служб, і Посібник з економіки аеропортів (Doc 9562), у якому представлені керівні матеріали для осіб, які відповідають за управління аеропортами;

• дослідження, такі як дослідження лізингу повітряних суден і циркуляр "Нормативні аспекти виділення "вікон" на приліт і виліт рейсів у міжнародних аеропортах" (Cir 283);

• листи держави з метою вчасного поширення інформації з конкретних питань, наприклад, звіти про події в сфері торгівлі послугами.

Питання регулювання в сфері повітряного транспорту періодично висвітлюються в "Журналі ІСАО", щомісячному виданні, що публікує короткі звіти про діяльність ІСАО й наводиться додаткова інформація, необхідна для країн-учасників і міжнародного авіаційного співтовариства.

Усі матеріали, що стосуються політики ІСАО, вказівки, інформація, звичайно містяться в одному із трьох видів видань ІСАО: документі, циркулярі або збірнику.

Документом ІСАО є вид публікації, що використовується для матеріалів, які, як вважається, мають постійний характер або особливу важливість для всіх країн-учасників; такими документами є:

• резолюції, рішення й рекомендації, офіційно прийняті Асамблеєю або Радою, тексти, затверджені Радою, і протоколи Асамблеї й Ради;

• заяви Ради стосовно політики з питань повітряного транспорту;

• звіти про зустрічі, такі як всесвітні конференції й спеціалізовані наради, проведені Радою або Авіатранспортним комітетом;

• інструктивний матеріал та інформація про міжнародний повітряний транспорт.

Циркуляром ІСАО є вид публікації, що використовується для поширення спеціальної інформації, що представляє інтерес для країн-учасників.

Статистичним збірником ІСАО є вид публікації, що використовується для поширення важливої статистичної інформації.

Крім того, лист державам ІСАО (який є документом ІСАО, що не підлягає продажу) використовується для поширення інформації з конкретних питань у певні терміни і часто містить прохання державам відповісти або прийняти відповідні дії.

Поряд з поширенням друкованих матеріалів і у відмінності від зазначених вище органів, що займаються розробкою політики, регіональні семінари ІСАО використовуються для інформування офіційних осіб у державних органах влади або відповідних автономних установ про політику ІСАО, рекомендації та інформацію, а також для забезпечення можливості неофіційного обміну інформацією й думками.

Регіональні семінари ІСАО з питань політики регулювання в області повітряного транспорту в основному розглядають поточні питання регулювання діяльності повітряного транспорту, включаючи регулювання діяльності міжнародного повітряного транспорту на національному, двосторонньому й багатосторонньому рівнях, як з погляду процесу й структури регулювання, так і з погляду конкретних сфер змісту регулювання (наприклад, доступу до ринку, права власності на авіакомпанію й контролю, спільного використання кодів і розподілу продуктів авіакомпаній), а також з питаннями економічного регулювання й лібералізації.

Семінар з питань політики ІСАО в області регулювання має мету, аналогічну регіональним семінарам з питань політики регулювання, але він по тривалості коротший й більше сфокусований на проблемах і потребах меншої групи держав, зазвичай, субрегіону, де проходить семінар.

Міжнародна асоціація повітряного транспорту (ІАТА). ІАТА — неурядова міжнародна організація, членами якої є понад 140 авіаційних підприємств різних країн. Асоціація створена в 1945 р., місцезнаходження її штаб-квартири — Монреаль. Являється правонаступницею Міжнародної асоціації повітряних перевезень, яка існувала з 1919 р. до другої світової війни.

Основними цілями ІАТА, відповідно до її Статуту, є сприяння розвитку безпечного, регулярного й економічного повітряного транспорту в інтересах народів світу, заохочення авіаційної комерційної діяльності і вивчення зв'язаних з цим проблем.

Вищий орган ІАТА — щорічні Загальні збори, що обирає президента і членів Виконавчого комітету Асоціації, розглядає звіти Виконкому, ін. комітетів і посадових осіб, фінансовий звіт за минулий рік, а також затверджує бюджет на наступний рік. Виконком — головний виконавчий орган ІАТА. Його склад (від 9 до 21 члена) обирається на три роки і щорічно обновляється на 1/3, Виконком призначає генерального директора, який йому підзвітний і здійснює оперативне керівництво діяльністю апарата і постійних органів ІАТА. Виконком може створювати комітети з різних питань діяльності з наступним затвердженням Загальних зборів.

Велику роль у діяльності ІАТА відіграють Регіональні конференції по перевезенням (зональні і міжзональні), що збираються два рази на рік. Уся земна куля поділена ІАТА на три зони:

1-а - країни Америки;

2-а - Європа й Африка;

3-я - Азія (крім Близького Сходу), Австралія й Океанія.

ІАТА розробляє рекомендації по рівням, побудові і правилам застосування тарифів, єдині загальні умови перевезень, у тому числі стандарти обслуговування пасажирів, проводить роботу по узагальненню і поширенню економічного і технічного досвіду експлуатації авіаліній, включаючи стандартизацію й уніфікацію перевізної документації і комерційних угод, узгодження розкладів і т.п. Фактично обов'язкову силу мають тільки рішення ІАТА з технічних питань. Рішення з економічних і фінансових питань мають характер рекомендацій і можуть відхилятися урядами країн, авіапідприємства яких входять до ІАТА.

Члени ІАТА поділяються на дійсні (входять у Загальні збори з правом голосу) і асоційовані (без права голосу). Дійсним членом може бути будь-яке авіапідприємство, задіяне в міжнародних повітряних сполученнях. Авіапідприємства, які здійснюють винятково внутрішні перевезення, можуть бути тільки асоційованими членами ІАТА. Дійсні члени, у свою чергу, поділяються на «повних» (basic), що беруть участь у всіх сферах діяльності ІАТА, і «часткових» (optional), для яких допускається факультативна участь у діяльності ІАТА з розробки і встановлення тарифів.

На Регіональних конференціях з питань перевезень авіапідприємства мають право голосу стосовно тих тарифів, перевезення за якими для них є використанням права третьої і четвертої «свобод повітряного простору». Непогоджені на конференціях тарифи розглядаються за участю авіапідприємств безпосередньо зацікавлених країн. У цьому разі одноголосності для ухвалення рішення, як на конференціях, не потрібно. Якщо згоди все ж не досягнуто, навіть два перевізники можуть укласти угоду про тариф на конкретному маршруті. Однак такі обмежені угоди не повинні суперечити діючій підрайонній угоді.

У рамках ІАТА існують Клірингова палата (створена в 1947 р., розташована в Лондоні) для взаємних розрахунків між авіапідприємствами-членами і Контрольне бюро (засноване в 1950 р., розташоване в Нью-Йорку) для контролю за дотриманням Статуту Асоціації, рішень Загальних зборів і Регіональних конференцій. За виявлені інспекторами бюро порушення авіапідприємства-члени можуть піддаватися таким санкціям, як попередження, дорікання, штраф до 50 тис. дол., і навіть виключені з ІАТА. Діяльність Асоціації фінансується в основному за рахунок членських внесків.

Приклад.

У вересні 1992 року Україна стала членом ІСАО, у травні 1993 року прийняла власний Повітряний Кодекс і уклала двосторонні угоди про повітряне сполучення з багатьма країнами світу. 15 грудня 1999 року Україна прийнята в члени Європейської конференції цивільної авіації.

Міжнародні конвенції. Основні конвенції, що регулюють питання повітряних перевезень це Варшавська конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень 1929 р. та Чиказька конвенція 1944 р. і додатки до неї.

Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень. (Варшавська конвенція підписана у Варшаві 12 жовтня 1929 р). Це основний міжнародно-правовий документ, що регулює міжнародні повітряні перевезення. Конвенція діє стосовно будь-якого міжнародного повітряного перевезення пасажирів, багажу і вантажів, якщо пункти відправлення і призначення незалежно від того, чи були перевантаження, розриви в перевезенні, розташовані на території двох держав-учасників конвенції або на території однієї з них, якщо передбачена зупинка на території ін. держави, навіть і не учасника конвенції.

У конвенції регламентується зміст і порядок застосування перевізних документів: квитка, багажної квитанції, авіавантажної накладної. Визначає відповідальність перевізника за шкоду, заподіяну життю і здоров'ю пасажира, знищення, втрату й ушкодження багажу і вантажу, а також за запізнення при повітряному перевезенні. Відповідальність повітряного перевізника настає при наявності його провини (суб'єктивна відповідальність). Однак тягар доведення відсутності провини лежить на перевізнику. Конвенція встановлює межі відповідальності перевізника: стосовно кожного пасажира — 125 тис. французьких золотих франків (мається на увазі франк, що містить 65,5 мг золота проби 0,900), стосовно зареєстрованого багажу і вантажу — по 250 таких франків за 1 кг і стосовно предметів, що залишаються пасажиром при собі, у тому числі його особистих речей, — 5 тис. франків (рис.4). Кожне застереження або домовленість про зменшення межі відповідальності недійсне, а домовленості про вищу межу допускаються. У випадку, якщо заподіяння шкоди являлося наслідком наміру перевізника, він не може посилатися на положення конвенції, що обмежують його відповідальність. Конвенцією передбачений обов'язковий претензійний порядок розгляду справ про відшкодування шкоди, заподіяної багажу і вантажу.

Встановлено крайній термін пред'явлення претензій — 14 днів. Підсудність суперечок альтернативна, на вибір позивача в одному із судів: за місцем проживання перевізника, за місцем знаходження його головного управління або контори, якою був укладений договір; за місцем виконання перевезення. Термін давності позову — два роки.

ПОЗНАЧЕННЯ

Фп – франки пуанкаре	поправка de facto	Діючий документ повітряного права	не міжнародні угоди, а домовленості між перевізниками
СПЗ – спеціальні права запозичення	- поправка	недіючий документ повітряного права	заміна (між її учасниками)

Рис. 5. «Варшавська система», «Монреальська конвенція 1999 р. та межі відповідальності перевізника »

Якщо перевізник доведе, що провина особи, якій нанесено збитків, була причиною або сприяла цьому, суд може, керуючись своїм національним законодавством, обмежити відповідальність перевізника або звільнити його від неї.

Зазначимо, що національні Правила повітряних перевезень пасажирів і багажу затверджені наказом Державіаслужби від 14.03.2006, № 187 в розділах, де оговорюються межі відповідальності перевізника, відповідають «Варшавській системі» відповідальності. Так стосовно шкоди, заподіяної в разі загибелі чи тілесного ушкодження пасажирів, відповідальність перевізника обмежується:

– сумою 20 000 дол. США (або еквівалентом в іншій валюті);

– сумою 75 000 дол. США (включаючи судові витрати) або 58 000 дол. США (виключаючи судові витрати) при перевезеннях, коли пункти відправлення, призначення або узгодженої зупинки, або хоча б один із них розміщений на території Сполучених Штатів Америки.

Щодо шкоди, заподіяної у разі знищення, втрати або ушкодження багажу, відповідальність перевізника обмежується:

– сумою 20 дол. США (або еквівалентом в іншій валюті) за один кілограм брутто в разі втрати, ушкодження чи нестачі усього або частини зареєстрованого багажу. При визначенні суми відповідальності перевізника вага, яка враховується, обмежується вагою відповідного втраченого місця чи частини вмісту багажу, нестачі чи ушкодження упаковки чи упаковок. Незважаючи на вищезазначене, якщо втрата, ушкодження чи затримка всього або частини зареєстрованого багажу, або предмета, що міститься у багажі, впливає на вартість інших упаковок (предметів), вписаних в одну багажну квитанцію, то при визначенні меж відповідальності враховується загальна вага такої упаковки або упаковок із загальної частини зареєстрованого багажу;

– сумою 400 дол. США (або еквівалентом в іншій валюті) на пасажира за ручну поклажу та іншу власність пасажира, що знаходиться під контролем пасажира протягом польоту.

Компенсація за затримку в перевезенні багажу встановлюється виходячи із необхідності забезпечити пасажира засобами першої потреби. У будь-якому разі така компенсація обмежується сумою 50 дол. США (або еквівалентом в іншій валюті).

У разі затримки в перевезенні пасажир має право відмовитися від перевезення та вимагати від перевізника, з вини якого сталася затримка, повного повернення сум, сплачених за невикористане перевезення, та компенсацію за затримку, якщо така затримка перевищила допустимі строки. Така компенсація розраховується, виходячи із вартості перевезення, яким пасажир не зміг скористатися. До нарахованих сум компенсації можуть включатися документально підтверджені витрати пасажира, пов’язані із затримкою в перевезенні, якщо пасажир з поважних причин не зміг продовжити перевезення.

Конвенція про міжнародну цивільну авіацію 1944 р. (Чиказька конвенція 1944 р.) Підписана 7 грудня 1944 р. на конференції в Чикаго за участю 52 держав. Набрала сили 4 квітня 1947 р.

Конвенція складається з преамбули і 4 частин, що поєднують 22 розділи, до яких входять 96 статей.

Частина I «Аеронавігація» складається з шести розділів. У розділі I «Загальні принципи і застосування Конвенції» визнається повний і винятковий суверенітет держав у повітряному просторі, розташованому над їх сухопутною і водною територіями; дане поняття державної території; проводиться розподіл повітряних суден на державні і цивільні, на держави покладається обов'язок не використовувати цивільну авіацію в протиправних цілях. У розділі II «Політ над територією Договірних Держав» визначаються підстави й умови виконання регулярних і нерегулярних польотів; висуваються вимоги до польотів безпілотних повітряних суден, установленню заборонних зон, посадці в митному аеропорту;

формулюються розпорядження, що стосуються дотримання національних правил польотів, а також правил польотів над відкритим морем;

визначаються основні вимоги до допуску повітряних суден на державну територію і випуску з неї пасажирів, екіпажів і вантажів цих суден, запобіганню поширення хвороб за допомогою повітряних суден; містяться норми відносно як аеропортових зборів, так і інших зборів, а також огляду повітряних суден.

Розділ III «Національна приналежність повітряних суден» містить визначення національної приналежності і вимоги до реєстрації повітряного судна, наявності на ньому знаків.

Розділ IV «Міри сприяння аеронавігації» стосується проходження і спрощення формальностей, стягування митних зборів, допомоги повітряним судам, які терплять нещастя, розслідування авіаційних подій, звільнення від арешту по патентних позовах, надання державами аеронавігаційних засобів і стандартних процедур, співробітництва в даній області.

Розділ V «Умови, що підлягають дотриманню стосовно повітряних суден» встановлює вимоги до документації на повітряному судні, радіоустаткуванню, свідоцтво про придатність до польотів повітряних суден, свідоцтвом членів екіпажа і бортових журналів. Там же містяться обмежувальні норми стосовно вантажів і фотографічної апаратури на борту судна.

Розділ VI «Міжнародні стандарти і практика, що рекомендуються» визначає порядок прийняття міжнародних авіаційних регламентів і їхнього визнання державами, містить вимоги до відміток у свідоцтві про придатність до польотів і свідоцтвах членів екіпажа, умови визнання їх дійсними.

Частина II конвенції «Міжнародна організація цивільної авіації» передбачає створення Міжнародної організації цивільної авіації (ІСАО), являється статутним документом цієї організації: визначає її назву, цілі, правоздатність, процедурні питання діяльності робочих органів і їхньої функції.

Частина III конвенції «Міжнародний повітряний транспорт» регулює питання представлення державами звітів у Раду ІСАО про повітряні перевезення:

- визначає принципи встановлення маршрутів і аеропортів, удосконалення аеронавігаційних засобів, їхнього фінансування і надання відповідної технічної допомоги Радою ІСАО;

- стосується питань діяльності організацій спільної експлуатації.

Частина IV конвенції «Заключні положення» передбачає скасування Паризької конвенції 1919 р. і Гаванської конвенції 1928 р.; містить зобов'язання держав по реєстрації існуючих і нових міжнародних угод, а також скасуванню тих, що несумісні з положеннями конвенції; визначає порядок дозволу суперечок, прийняття санкцій стосовно авіаційних підприємств і держав, які не виконують рішення Ради ІСАО; стосується питань призупинення дії конвенції у випадку війни і надзвичайного стану, прийняття Додатків до Чиказької конвенції 1944 р. і виправлень до них, підписання і ратифікації конвенції, її денонсації, допуску до участі в ній.

Стаття 96 конвенції містить чотири визначення: повітряного сполучення, міжнародного повітряного сполучення, авіапідприємства, зупинки з некомерційними цілями.

Конвенція складена на англійській, іспанській і французькій мовах; ці тексти являються автентичними. Однак конвенція була вироблена і підписана тільки англійською мовою. На конференції в Буенос-Айресі в 1968 р. був прийнятий трьохмовний текст конвенції (набрав сили 24 жовтня 1968 р.). У 1977 р. на конференції в Монреалі прийнятий чотиримовний текст конвенції (додатково - російською мовою), який оформлено спеціальним протоколом. Учасниками протоколу за станом на 1 січня 1988 р. являються 46 держав. Введення протоколу в дію обумовлено вступом у силу зміни до заключного положення конвенції про її російський автентичний текст. Зміни в силу не вступили, тому що їх прийняли лише 56 держав — учасників конвенції, тоді як необхідні 94 ратифікаційні.