Лекція 4 Аеропорт як функціональна система

План

1. Структура аеропорту.

2. Концепції обслуговування пасажирів.

3. Складові доходу від аеропортової діяльності.

4. Нормативні аспекти розподілення слотів.

Література:  1. Руководство по экономике аэропортов (Doc 9562)

2. Нормативные аспекты выделения "окон" на прилет и вылет рейсов в международных аэропортах (Cir 283).

3. Правила надання експлуатантам дозволів на виліт з аеропортів України та приліт до аеропортів України під час виконання міжнародних, внутрішніх та транзитних польотів.

4. Основные моменты в развитии аэропортов и аэронавигационных служб (Cir 286)

5. Приватизация в сфере аэропортового и аэронавигационного обслуживания (Cir 284)

6. Запорожець В. Шматко М. Аеропорт: організація, технологія, безпека. – Київ: “Дніпро”, 2002 р. – 168 с.

Структура аеропорту. Аеропорт – багатофункціональне транспортне підприємство, що є наземною частиною авіаційної транспортної системи, яка забезпечує зліт і посадку повітряних суден та їх наземне обслуговування, прийом і відправлення пасажирів, багажу, пошти і вантажів, а також створює необхідні умови для функціонування авіакомпаній, державних органів регулювання авіаційної, митної та іншої діяльності, сприяє діловій активності, спрямованій на поліпшення рівня обслуговування пасажирів і забезпечення економічної стабільності аеропорту. Для виконання своїх функцій аеропорт використовує аеродром, аеровокзал, привокзальну територію, наземні споруди, обладнання залучає обслуговуючий персонал⁶.

Діяльність аеропорту проводиться в інтересах пасажирів та інших клієнтів – споживачів авіапослуг, а також суб’єктів авіатранспортного ринку, які безпосередньо здійснюють авіаційні перевезення або сприяють їм.

Сучасний аеропорт має, перш за все, задовольняти потреби населення країни у авіаційних послугах, Ґарантувати експлуатантам повітряного транспорту, пасажирам, клієнтурі, орендарям, концесіонерам та іншим – рівні можливості щодо надання послуг, а також ефективно експлуатувати й розширювати виробничі потужності відповідно до потреб авіатранспортного ринку за умови убезпечення життя, здоров’я, майнових інтересів користувачів, дотримання чинних вітчизняних і міжнародних умов, норм, правил функціонування аеропорту.

В аеропорту здійснюється умовний перехід повітряного транспорту з режиму повітряного функціонування в режим його наземної діяльності.

Аеропорт є місцем взаємодії чотирьох основних складових частин повітряної транспортної системи:

• власне аеропорт, якому може належати частина системи керування повітряним рухом (КПР);

• авіакомпанії;

• системи КПР;

• користувачі.

У плануванні й ефективному функціонуванні аеропортів потрібно враховувати взаємодію цих чотирьох основних частин системи. З точки зору надійності роботи системи кожна її складова повинна досягти певної рівноваги з рештою елементів. Відсутність рівноваги створює неоптимальні умови, які можуть стати причиною багатьох небажаних явищ і призвести до істотного зниження обсягу аеропортових операцій. Такими умовами є:

• часткове функціонування аеропорту;

• часткове функціонування авіакомпаній в аеропорту;

• незадовільні умови роботи для співробітників авіакомпаній і аеропорту;

• неадекватні умови для авіакомпаній і пасажирів;

• недостатність технічного забезпечення польотів;

• ненадійність функціонування аеропортових систем, особливо безпеки;

• висока вартість перевезень для користувачів;

• неадекватне забезпечення авіакомпаній обладнанням;

• низький рівень обслуговування пасажирів.

Функціональна структура великого аеропорту складна і залежить від цілої низки факторів різноманітного характеру. Наприклад, у дуже великих аеропортах, таких як "Охара" (Чикаго), "Лос-Анджелес", "Хитроу" (Лондон), "Атланта", кількість робочих місць перевищує 50 тис. За такої кількості робітників необхідно враховувати певні соціальні вимоги, що значно ускладнює систему функціонування цих аеропортів.

Кожна країна, з врахуванням її конкретних географічних умов, економічної та політичної ситуації, розробляє систему аеропортів, яка відповідала б державним потребам. Ця система є важливою з точки зору функціонування окремого аеропорту.

Політика держави у сфері ринку аеропортових послуг визначає обсяг поточних і перспективних перевезень, які здійснює аеропорт, і враховує такі параметри, як розмір і тип ПС, розподіл міжнародних та внутрішніх перевезень, кількість авіакомпаній, що обслуговуються тощо.

Як правило, аеропорт самостійно створює такі основні підрозділи (відділки служби):

• інформаційно-аналітичні, комерційні, планово-економічні, юридичні та інші адміністративно-управлінські;

• виробничо-диспетчерські;

• авіаційної безпеки польотів;

• регіональної інспекції з безпеки польотів;

• організації та розвитку перевезень (за видами перевезень);

• відповідні підрозділи, що забезпечують експлуатацію об'єктів радіо-технічного обладнання та зв'язку (аж до виділення відповідних підрозділів у самостійні підприємства або структури);

• аеродромний;

• паливно-мастильних матеріалів;

• електро- і світлотехнічного забезпечення;

• спецтранспорту (автогосподарство);

• тепло- і сантехнічного забезпечення;

• експлуатації наземних споруд;

• капітального будівництва, ремонтно-будівельний;

• головного механіка, авіаційної безпеки;

• охорони навколишнього середовища;

• метрологічний, матеріально-технічного постачання;

• готель для авіапасажирів;

• медико-санітарний;

• пожежний;

• аварійно-рятувальний;

• ВОХР (у складі служби авіаційної безпеки);

• інші підрозділи, що забезпечують виробничу і комерційну діяльність аеропорту, зокрема неавіаційні види діяльності (харчування, торгівля, розваги, різні види послуг для фізичних та юридичних осіб тощо), за умови створення відповідної матеріально-технічної бази і отримання ліцензій на виконання зазначених робіт.

Концепції обслуговування пасажирів. За способами обслуговування пасажирів аеропорти поділяють на централізовані та децентралізовані. У разі використання концепції централізації обробка вантажів та обслуговування виконується в головному приміщенні аеровокзалу, а посадка пасажирів у ПС здійснюється через посадкові галереї, допоміжне обладнання чи з допомогою перонних автобусів.

Аж до початку 1960-х років за малого обсягу пасажирських перевезень централізована схема була загальноприйнятою для переважної більшості аеропортів.

Із збільшенням обсягу перевезень та інтенсивності повітряного руху розміри аеровокзального комплексу при централізованій схемі значно зростають. В окремих аеропортах відстань між найбільш віддаленими виходами на перон з аеровокзалу складає кілька кілометрів. Розміри обладнаних місць стоянок приватних автомобілів також збільшуються. Це створює певні незручності для пасажирів, оскільки виникає необхідність в тривалих переходах до місць реєстрації та виходу на посадку.

Для того щоб усунути надто довгі переходи, було розроблено децентралізовану схему, за якою відстань переходів не перевищувала 300 м, тобто значень, рекомендованих Міжнародною асоціацією повітряного транспорту (ІАТА). За цими вимогами максимальна відстань між стоянкою автомобілів, що прибувають в аеропорт, і найвіддаленішими стійками реєстрації не має перевищувати 100 м.

Переваги децентралізації відчутні: аеровокзали розташовані в межах доступності, кількість пасажирів не перевищує комфортного рівня, переходи малі, місця для паркування автомобілів невеликі, відстані між ними незначні.

Водночас децентралізація спричинила підвищення вимог до кваліфікації спеціалістів аеропорту, оскільки однакові функції (наприклад, адміністрування й безпека) повинні виконуватись окремо в кожному терміналі аеровокзалу. Обсяг обладнання в цьому разі збільшується, використання аеровокзального обладнання (камери зберігання багажу, видача багажу, устаткування зон реєстрації), а також спецмашин аеропортів і перонної механізації. Для великих аеропортів відстані між аеровокзалами можуть бути дуже значними. Наприклад, аеропорт "Форт-Уерт" (Даллас) має 14 аеровокзалів, відстань між двома найвіддаленішими становить 4,5 км. Повністю децентралізовані схеми аеропортів характеризуються тим, що для транзитних пасажирів має існувати внутрішній транспорт, який забезпечує їхнє переміщення між аеровокзалами. В одних аеропортах це — автоматизовані транспортні засоби (ескалатори, рухомі доріжки), в інших — пасажирів перевозять на звичайних або спеціальних автобусах. Жоден із цих методів не може бути остаточно прийнятним.

Складові доходу від аеропортової діяльності. Аеропортова діяльність поділяється на авіаційну і неавіаційну. Під авіаційною розуміють виробничо-господарську діяльність на території аеропорту юридичних осіб та індивідуальних підприємців із забезпечення польотів, прийому і відправлення ПС, обслуговування пасажирів, обробки багажу, вантажів і пошти, що здійснюється на комерційній основі з дотриманням встановлених вимог щодо забезпечення польотів і авіаційної безпеки.

Неавіаційна діяльність — це діяльність на території аеропорту з надання на комерційній основі сервісних послуг пасажирам (зокрема, в обладнаних торговельних місцях і пунктах харчування), послуг із паркування автомобілів, обміну валюти та інших, які не належать до авіаційної діяльності.

Прибутки від забезпечення польотів і авіаперевезень, з одного боку, і надання різних видів послуг (неавіаційна діяльність аеропорту), з іншого — розподіляються приблизно у такому співвідношенні: для невеликих аеродромних вузлів відповідно 34% і 66%; для середніх аеродромних вузлів – 40% і 60%; для великих аеродромних вузлів – 27% і 73%.

Наведені дані свідчать про те, що діяльність аеропортів стає економічно ефективною за рахунок створення достатньо обґрунтованої системи забезпечення прибутку. Аеропорт повинен функціонувати таким чином, щоб мати можливість отримати прибуток від неавіаційної діяльності і водночас збільшувати свою пропускну спроможність. У разі зростання відносного і абсолютного розміру прибутку від складових, що не залежать від інтенсивності повітряного руху, загальні прибутки аеропорту збільшуються. Тому більше уваги слід приділяти розвитку неавіаційної діяльності. Адміністрації багатьох аеропортів світу розробили ефективні методи оцінки неавіаційної діяльності і максимізації доходів від неї.

Нормативні аспекти розподілення слотів. Основою для більшості національних систем розподілу слотів⁷ стали рекомендації IATA - Міжнародної асоціації повітряного транспорту. Ці правила сформульовані в документі Worldwide Scheduling Guidelines (можна перевести як "Загальноприйняті рекомендації зі складання розкладу"), опублікованому на веб-сайті IATA. Як доповнення до Worldwide Scheduling Guidelines виходить довідник Standard Schedule Informational Manual ("Довідник стандартної інформації зі складання розкладу"), розповсюджуваний по підписці.

Одним з найважливіших понять системи розподілу слотів по IATA являється «історичний прецедент», або як їх називають дідівські права ("grandfather rights"), на певний слот, який авіакомпанія ефективно (не менш чим на 80%) використовувала в аналогічний сезон попереднього року. Після отримання потрібного слоту, у наступному сезоні авіакомпанія може застосувати правило історичного прецеденту й отримати цей же слот по полегшеній процедурі. Таким чином, право на слот фактично закріплюється за авіакомпаніями, хоча юридично ці права ніяк не позначені. Слоти, на яких не розповсюджується правило історичного прецеденту, розподіляються у відповідності із списком пріоритетів. Найбільш пріоритетними вважаються міжнародні рейси, потім йдуть внутрішні, далі — регіональні.

Другим основним пунктом являється право авіакомпаній обмінюватися отриманими слотами. Як показує практика, хоч IATA і виступає проти купівлі-продажу слотів, такі угоди періодично проводяться. Зовні це виглядає як простий обмін, однак авіакомпанія-покупець не тільки передає продавцю непотрібний чи маловикористовуваний слот, але і найчастіше отримує за це певну суму. Деякі невеликі перевізники прагнуть отримати слот у перевантажених аеропортах спеціально для того, щоб потім неофіційно продати його.

По класифікації IATA всі аеропорти з точки зору їхньої завантаженості поділяються на три категорії. До першої відносяться аеропорти, пропускна спроможність яких дозволяє прийняти рейси всіх авіакомпаній, які бажають відкрити маршрути в цю повітряну гавань. Ці аеропорти в документах IATA розглядаються як "що не координуються". Перед відкриттям рейсу в такий аеропорт перевізнику досить погодити з адміністрацією аеропорту умови обслуговування рейсів.

Під другою категорією розуміють аеропорти, пасажиропотоків у яких наближається до максимальної пропускної спроможності. Тут авіакомпанія-новачок може стикнутися з труднощами в одержанні зручного слоту. У таких аеропортах, позначених як "що координуються", працюють слот-посередники (з числа співробітників аеропорту). В аеропортах цієї категорії правило історичного прецеденту не застосовується. Щоб уникнути непередбаченого перевантаження аеропорту, авіакомпанія-новачок повинна погодити з посередником проект свого розкладу. У Росії до другої категорії відноситься аеропорт м. Санкт-Петербург "Пулково".

В аеропортах третьої категорії, чи аеропортах "що повністю координуються", попит на слоти перевищує пропускну спроможність. У Worldwide Scheduling Guidelines опублікований список усіх аеропортів, що координуються та що повністю координуються. З нього зрозуміло, що аеропортів, які підпадають під третю категорію, насправді не дуже багато: на 1 липня 2002 р. в усьому світі було 137 аеропортів третьої категорії і 76 — другої. Раз у півроку під егідою IATA проходять конференції, у яких беруть участь представники авіакомпаній (у тому числі і не є членах цієї організації), аеропортів, IATA, слот-координаторів і слот-посередників. У ході конференцій відбувається первинний розподіл слотів в аеропортах другої і третьої категорії з обліком правила історичного прецеденту, ефективності використання слотів у попередньому сезоні і пропускних характеристиках повітряних гаваней, а також обговорюються спірні питання. У випадку, коли той самий слот хочуть отримати кілька авіакомпаній, вибір робиться на користь перевізника, який планує використовувати цей слот на більш довгий період. Вільні слоти, що залишилися після розподілу, передаються в загальний фонд, з якого виділяються слоти для авіакомпаній-новачків. У цей же фонд перевізник повинний передати слоти, які він не може ефективно використовувати.

Система розподілу слотів по IATA функціонує вже 66 років. Однак не варто забувати, що паралельно з офіційними механізмами авіакомпанії використовують і можливості "сірого ринку".

Система розподілу слотів у країнах Європейського союзу побудована на основі рекомендацій IATA. Ось уже десять років у ЄС розподіл і обмін слотів регулюється законом Council Regulation 95/93 від 22 січня 1993 р. У цьому документі закріплене правило історичного прецеденту (п. 1, ст. 8) і право авіакомпаній на обмін і передачу слотів на основі взаємної угоди або в результаті часткового придбання або поглинання перевізника (п. 4, ст. 8).