Лекція 8 Авіакомпанія як функціональна система

План

1. Формування продукту авіакомпанії.

2. Виробничі ресурси авіакомпанії.

3. Лізинг повітряних суден.

Література: 1. Экономика авиакомпании в условиях рынка: 4-е стер. изд.,/д-р экон.наук, профессор Е.В. Костромина; НОУ «Высш.коммер. шк. «Авиабизнес», - М.:НОУ ВКШ «Авиабизнес», 2002. – 304 с.

2. Русол В.В. Экономическая эффективность лизинга воздушных судов гражданской авиации. – М.: АО «Экос». – 1998. – 100 с.

Формування продукту авіакомпанії. Авіакомпанією називають підприємство, що здійснює надання авіатранспортних послуг за винагороду чи за наймом.

Основним продуктом авіакомпанії є перевезення пасажирів, вантажів і багажу повітрям ( рис. 13). Авіакомпанії можна диференціювати на ринку за якістю наданих послуг і застосовуваних технологій. Під якістю розуміють сукупність властивостей і характеристик послуги, що додають їй здатності задовольнити потреби клієнтів.

Для економічного обґрунтування початку діяльності авіакомпанії, визначення перспективи її розвитку на першому етапі доцільно скласти бізнес-план, який буде включати наступні елементи:

- план-маркетинг (опис підприємницької ідеї, аналіз ринку повітряних перевезень, прогноз попиту на авіаперевезення, визначення середньої ціни на послуги, аналіз конкурентів);

- виробничий потенціал авіакомпанії (обладнання, кількість і типи повітряних суден, необхідні для здійснення діяльності, вартість обладнання і повітряних суден, штат співробітників, приміщення);

- аналіз витрат на здійснення діяльності.

У бізнес-плані варто висвітити відповіді на питання:

Чому Ваша ідея буде конкурентноспроможна?

Скільки коштує реалізація вашої ідеї?

Які з цих засобів власні, які позикові?

Коли Ви віддасте позикові засоби згідно з Вашими розрахунками?

Важливо також визначити, яким буде авіаперевізник.

Авіаперевізники можуть визначатися за типом перевезень, які вони пропонують:

- регулярним авіаперевізником являється авіакомпанія, яка в основному здійснює регулярні перевезення;

- нерегулярним авіаперевізником є авіакомпанія, основним видом діяльності якої являється нерегулярні польоти;

- чартерним авіаперевізником є нерегулярний перевізник, що здійснює тільки чартерні рейси.

Рис. 13. Структура формування продукту авіакомпанії

Міжнародним перевізником є перевізник, що надає авіатранспортні послуги на маршрутах, що охоплюють кілька держав, і який може також здійснювати внутрішні авіаперевезення.

Регулярним міжнародним авіаперевізником є перевізник, який отримав дозвіл здійснювати регулярні міжнародні перевезення, а нерегулярним міжнародним авіаперевізником є перевізник, що отримав дозвіл на здійснення міжнародних нерегулярних рейсів.

Внутрішнім перевізником є перевізник, який в основному здійснює авіатранспортні перевезення тільки в межах країни-реєстрації.

Перевізники можна класифікувати за типом перевезень, які вони здійснюють. Таким чином:

- перевізник, що здійснює пасажирські перевезення, в основному виконує перевезення пасажирів повітряними суднами (хоч такі повітряні судна можуть також перевозити вантаж);

- вантажний перевізник в основному буде здійснювати перевезення вантажів і пошти відповідним парком повітряних суден.

Перевізники також класифікуються відповідно за типом власності та контролю:

- державним перевізником є перевізник, весь капітал якого чи його більшість належить державі;

- приватним перевізником є компанія, весь капітал якої чи його більшість належить приватним діловим колам;

- перевізником спільного підприємства є авіаперевізник, яким спільно володіють дві чи кілька великих сторін-інвесторів, якими можуть бути підприємства однієї і тієї ж країни або різних країн;

Обов'язковими елементами створення авіакомпанії є:

• державна реєстрація підприємства;

• отримання ліцензії на надання послуг з перевезення пасажирів (вантажу) повітряним транспортом.

Для реєстрації авіакомпанії необхідно подати в місцеві органи влади:

• заяву від засновників;

• статут підприємства;

• установчий договір.

Структура статуту:

• загальне положення;

• мети і предмет діяльності;

• органи управління і контролю;

• порядок утворення майна підприємства і статутного фонду;

• порядок розподілу доходів від діяльності;

• соціальні гарантії працівникам;

• форми організації праці;

• умови припинення діяльності.

Установчий договір обумовлює взаємини між засновниками підприємства в процесі діяльності.

Протягом 30 днів місцеві органи влади повинні зареєструвати підприємство і видати свідоцтво про державну реєстрацію.

Після цього авіакомпанія реєструється у відділі статистики району, у податковій інспекції, у міліції (де за наданим ескізом видають печатку і кутовий штамп), у пенсійному фонді, у фонді соціального страхування.

Відповідно до Закону України "Про ліцензування певних видів господарської діяльності" будь-яке підприємство, що має намір здійснювати господарську діяльність, повинне мати відповідну ліцензію.

Органом ліцензування господарської діяльності з надання послуг з перевезення пасажирів, вантажів являється Державіаадміністрація.

Для отримання ліцензії необхідно подати в Державіаадміністрацію заявку встановленого зразка і комплект документів до неї.

У заявці вказуються такі відомості:

• найменування, місцезнаходження, банківські реквізити, ідентифікаційний код підприємства;

• вид господарської діяльності;

• місце здійснення діяльності (маршрути, аеропорти).

До заявки додаються:

• свідоцтво про державну реєстрацію підприємства;

• довідка про внесення до Державного реєстру (нотаріально завірена);

• сертифікат експлуатанта (копія);

• частини В, В-1, F сертифіката експлуатанта (копія);

• свідоцтво про придатність до польотів літаків, якими будуть виконуватися польоти (копія);

• штурманські розрахунки (для кожного типу повітряного судна);

• бізнес-план (для регулярних польотів), у якому вказуються відповідні розрахунки, економічне обґрунтування, можливості авіакомпанії для експлуатації повітряної лінії, необхідність і доцільність виконання таких польотів.

Після розгляду заявки і документів підрозділами Державної авіаційної адміністрації підприємству видається ліцензія.

У ліцензії вказується господарська діяльність з надання таких видів послуг:

• надання послуг з перевезення пасажирів, вантажів повітряним транспортом;

• надання послуг з перевезення пасажирів повітряним транспортом;

• надання послуг з перевезення вантажів повітряним транспортом;

• виконання авіаційно-хімічних робіт.

У ліцензії також указується наявність відповідних додатків до ліцензії з зазначенням кількості їхніх сторінок.

Маршрути здійснення господарської діяльності вказуються в додатку (додатках) до ліцензії.

У додатку (додатках) до ліцензії вказується:

• перелік міжнародних повітряних (маршрутів), на які надається право виконувати регулярні польоти;

• перелік міжнародних повітряних (маршрутів) на виконання серії чартерних польотів в/із України;

• перелік аеропортів, до/між якими виконуються міжнародні чартерні польоти (бізнес-польоти, разові польоти, польоти в інших країнах, вантажні польоти).

Термін дії ліцензії становить три роки.

Після закінчення терміну дії ліцензії подаються документи на переоформлення ліцензії. У ліцензію також можуть бути внесені зміни і доповнення.

Після отримання ліцензії на надання послуг з перевезення пасажирів/ вантажів повітряним транспортом, підприємство має право здійснювати авіаційну діяльність, а саме надавати авіатранспортні послуги за винагороду чи за наймом.

При цьому авіакомпанія, що отримала відповідну ліцензію, повинна виконувати ліцензійні умови здійснення господарської діяльності з надання послуг перевезення пасажирів, вантажів повітряним транспортом, затверджені наказом Міністерства транспорту України № 139/ 821 від 26.11.2001 і зареєстровані в Міністерстві юстиції України 07.01.2001 № 1010/ 620, що встановлюють кваліфікаційні, організаційні, технологічні та інші вимоги щодо здійснення діяльності з надання послуг перевезення пасажирів, вантажів повітряним транспортом, а також інші нормативно-правові документи в галузі авіатранспорту (Додаток А).

Виробничі ресурси авіакомпанії. В авіакомпаніях структура основних виробничих фондів приблизно така⁸:

• виробничі споруди – 9,6 %;

• споруди та допоміжні пристрої – 16,5 %;

• машини та обладнання – 14,9%;

• транспортні засоби – 58,0%,

в тому числі літако-вертолітний парк 52,7%;

- інші основні фонди – 1,0%.

Наведені дані свідчать, що в авіакомпаніях більше, ніж 50% припадає на активну частину основних фондів (літаки, вертольоти, авіадвигуни).

Розглянемо більш детально стратегію розвитку парку авіакомпанії.

Парк ПС - це найбільш фондомістка, динамічна і багатоальтернативна компонента авіакомпанії. Придбання навіть одного ПС - це велика подія в господарській діяльності авіакомпанії, якому передує працеємна і кропітка робота з оцінки численних варіантів можливої зміни існуючого парку.

Приклад.

У зв'язку з підвищенням експлуатаційних вимог для літаків більшість авіакомпаній світу почали безпрецедентне переозброєння свого флоту⁹. Портфелі замовлень на цивільні літаки в акціонерів Boeing і Airbus у 2006 р. нараховують більше, ніж тисячу одиниць у рік. Хоча щорічно вони можуть виробляти по 300-500 лайнерів.

Приклад. Авіакомпанія KLM – Royal Dutch Airlines

Створена: у жовтні 1919 р. у Нідерландах.

Акціонери: Королівство Нідерланди – 14%, приватні інвестори – 86%.

Парк літаків: 190 од.

Обсяги перевезень пасажирів у 2006 р.: 22 млн. чол.

Середній вік авіапарку: шість з половиною років.

У 2006 р. KLM почала відновлення дальньомагістрального авіапарку, придбаного в лізинг у 2002 р. Закуплені тоді Boeing-7474-300 і Boeing-767 замінили новими Boeing-777-200 і Airbus А330; на початку 2007 р. компанія планує закупити ще відповідно чотири і дев'ять літаків цих типів. Після закінчення програми відновлення парку KLM скоротить кількість моделей літаків на міжконтинентальних рейсах до трьох: передбачається припинення використання Boeing-767. Свій вибір на цих модифікаціях керівництво авіакомпанії зупинило тому, що у своєму класі це відносно маленькі літаки, що дозволяє більш ефективно експлуатувати їх на регулярних прямих маршрутах, де пасажиропотік невеликий. На середньомагістральних рейсах з середини 2008 р. планується експлуатувати шість машин Boeing-737 нового покоління (вартість замовлення - $423 млн.) - вони замінять ті літаки, які експлуатують зараз (зняті із серійного виробництва) Boeing-737-300.

При надлишковому парку авіакомпанія може продати або здати в лізинг літак, який вона не використовує. Бажаючи придбати додаткові літаки, авіакомпанія повинна визначити вимоги до літака і, якщо вже існує на ринку ПС літак із бажаними характеристиками, то авіакомпанія може купити літаки і/або взяти в лізинг. Якщо ж ПС із необхідними характеристиками не існує, то велика авіакомпанія (або декілька авіакомпаній) може замовити виробництво нового літака (або модифікації існуючого), що відповідає заявленим техніко-економічним вимогам замовників.

Якщо врахувати сьогоднішній стан парку ПС, доступність і вартість довгострокового фінансового кредиту, а також рівень можливостей власного капіталу, то для українських авіакомпаній найбільш реальні два варіанти: лізинг або купівля в кредит.

Лізинг повітряних суден. У спеціальній літературі не існує одноголосної згоди з питання визначення лізингу і його економічної сутності. Наведемо декілька з наявних визначень:

"Лізинг - це договір оренди заводу, промислових товарів, обладнання, нерухомості для використання їх з виробничою метою орендарем, товари купуються орендодавцем і він зберігає за собою право власності" - визначення Європейської асоціації з лізингу обладнання "ЄВРОЛІЗИНГ".

Лізинг - це специфічна форма фінансування вкладень на придбання машин, устаткування, нерухомого майна й інших елементів основного капіталу за посередництвом спеціалізованої фінансової (лізингової) компанії. Остання, одержуючи право власності на майно, віддає його третій особі в оренду на середньостроковий або довгостроковий період¹⁰.

Лізинг являє собою передачу в оренду на тривалий термін різноманітного типу машин, обладнання, транспортних засобів, обчислювальної техніки, а також будинків і споруд виробничого призначення.

У більшості випадків під лізингом розуміють оренду машин, обладнання, транспортних засобів і споруджень виробничого призначення. Іншими словами, йдеться про передачу господарського майна в тимчасове користування на умовах терміновості, повернення і платності або, інакше, про одержання і виробниче використання майна, що не є власністю користувача.

І, нарешті, у Законі України «Про фінансовий лізинг» дається таке визначення лізингу: «Фінансовий лізинг - це вид цивільно-правових відносин, що виникають із договору фінансового лізингу».

Список визначень можна продовжити і далі, але і так вже очевидно, що будь-яке визначення лізингу є обмеженим і не може врахувати усіх форм його прояву. У наведених вище визначеннях варто звернути увагу на два аспекти: юридичний і економічний. За суттю викладеного вище, у широкому значенні під лізингом варто розуміти весь комплекс виникаючих майнових відносин, пов'язаних із придбанням майна і наступної передачі його в оренду.

Метод оцінки економічної ефективності лізингу ПС повинен орієнтуватися на оцінку реалізації максимально можливих цілей, що охоплюють усі важливі аспекти функціонування парку ПС (задоволення попиту, раціональне використання всіх видів ресурсів, підвищення продуктивності парку за рахунок раціонального розміщення і закріплення ПС за авіалініями, дотримання функціональних умов і т.ін.).

На повітряному транспорті, звичайно, застосовують два види лізингу - оперативний і фінансовий. За оцінками експертів найбільшої у світі лізингової компанії в авіації «Дженерал Електрик Кепітал Авіейшн Сервіо» (GECAS), оперативний вид лізингу донедавна, як правило, використовували починаючий свій бізнес авіакомпанії або компанії з невеличкою капіталізацією, оскільки для тривалих взаємовідносин він економічно не вигідний. Проте останнім часом прослідковується тенденція звернення до оперативного лізингу і значних солідних авіакомпаній, які вважали, що в умовах нестабільного ринку перевезень найбільш ефективно використовувати змішаний парк із власних та орендованих літаків. «Короткий» лізинг дозволяє перевізникам швидко адаптувати свій парк до коливань попиту, наприклад, сезонним. Деякі авіакомпанії надають перевагу спочатку оперативному лізингу нового типу літака на декілька років, перевіряють його в експлуатації і тільки потім замовляють цю модель для свого постійного парку. Так , наприклад, велика американська авіакомпанія “United Airlines” бере в лізинг 48% парку - 278 із 577 літаків (дані 1997 р.). Терміни лізингу - від 4 до 26 років, терміни закінчення лізингу - від 1998 р. до 2020. Відповідно до умов договорів із банками і лізингодавцями, “United Airlines” має право купити по закінченню терміна лізингу 289 літаків із 298.

Оперативним лізингом ПС будемо називати комерційну справу між власником (лізингодавцем) і споживачем (лізингоотримувачем) ПС, що дає право лізингоотримувачу (наприклад, авіакомпанії) експлуатувати ПС лізингодавця визначений період часу в обмін на зобов'язання виплачувати орендну плату (лізинговий платіж). Оперативний лізинг, у свою чергу, підрозділяється на «сухий», коли лізинг не включає екіпаж, страхування і технічне обслуговування ПС, і «мокрий», коли ці складові входять у структуру лізингу. «Мокрий» лізинг характерний для ПС сезонного використання, наприклад, сільськогосподарська авіація, чартерні рейси і т.ін.

При оперативному лізингу всі права на ПС, що здається в лізинг, з берігаються в лізингодавця, термін лізингу може бути невеликим, а сумарні платежі складають лише невелику частку від повної вартості ПС. Після закінчення терміну лізингу авіакомпанія може продовжити договір, повернути або замінити ПС. На рис.14 показана типова схема оперативного лізингу ПС.

Фінансовий лізинг зазвичай припускає компенсацію за рахунок лізингових платежів повної вартості майна, що після закінчення терміну лізингу переходить у власність лізингоотримувача. Фінансовий лізинг вкрай рідко закінчується поверненням ПС, хіба що за борги, а найчастіше лізингоотримувач достроково викуповує ПС, вдало ухиляючись від цілого ряду податкових нарахувань, які б супроводили покупку літака по стандартній схемі. Взагалі, такий тип лізингу - один із найбільш ефективних засобів купівлі літака, особливо для країн і компаній із не найкращим кредитним рейтингом, оскільки західна лізингова компанія, що має високий кредитний рейтинг, зберігаючи всі пільги, що існують для лізингових операцій, може залучати на «м'яких» фінансових умовах до забезпечення угоди будь-які західні фінансові інститути.

Підраховано, що під час фінансового й оперативного лізингу, сумарний обсяг платежів за термін експлуатації літака перевищує вартість літака, що закуповується в 1,3-1,6 рази (у залежності від терміна й умов договору)¹¹.

Приклад.

У радянські часи українська цивільна авіація перевозила 10-13 млн. чол. щорічно. У 1990р. українське регіональне відділення “Аерофлоту” перевезло 14,8 млн. пасажирів. У розпорядженні єдиного Бориспільського авіапідприємства (регіональний підрозділ “Аерофлоту”) знаходилися 27 обласних і регіональних авіазагонів, які усі разом експлуатували майже 400 одиниць авіатехніки. Після розпаду СРСР наказом Мінтрансу України від 11.03.93 р. “Про реорганізацію Бориспільського авіапідприємства” на базі авіапідприємства були створені державний міжнародний аеропорт “Бориспіль”, авіакомпанія “Авіалінії України” і контролююче безпеку авіатранспорту відомство “Украерорух”. У 1992 р. було створено авіакомпанію «Міжнародні авіалінії України» (МАУ), у 1994 р. – “Аеросвіт”, у 1996 р. – “Україна”, яким було передано в експлуатацію більшість рейсів “Авіаліній України ” та кращі літаки цієї компанії. На початку 1996 р. у першої української компанії залишилося 240 літаків. В основному це були Ан-24, Іл-62, Ту-154, Ту-134, Як-40 і Як-42, виготовлені в 1970-1980-х роках і початку 1990-х років.

Обновляли свій флот тільки лідери галузі – МАУ, “Аеросвіт” і “Україна” (пізніше і компанія “Донбасаеро”). Вони здійснювали міжнародні рейси і щоб надавати відповідний сервіс, орієнтувалися на закупівлю західної техніки. Однією з гарантій при закупівлі в лізинг іноземних літаків стали регулярні маршрути, закріплені за цими перевізниками. Наприкінці 1990-х років були введені митні пільги на імпорт літаків (у вигляді нульових зборів). Проте за увесь час існування української авіації тільки одна компанія змогла купити новий літак (у 1999 р. МАУ придбала Boeing-737) (див. табл.4.).

Стосовно авіакомпаній, які здійснюють внутрішні перевезення (за даними департаменту авіатранспорту Міністерства транспорту та зв’язку України, право виконувати польоти мають 94 підприємства), то вони свій парк не оновлювали зовсім.

Таблиця 4. Авіапарк українських авіакомпаній станом на лютий 2007 р.

Компанія	Тип літаків	Авіапарк
“Донбасаеро”	Airbus-320, Ан-24, Як-42, Як-40	21
“АероСвіт”	Boeing-737, Boeing-767	14
“Середземноморські авіалінії України”	А-320, DC-9, Ту-134, MD-82, MD-83, Ан-24	14
“МАУ”	Boeing-737	13
“Львівські авіалінії”	Ан-24, Як-42, Іл-76, Ан-12, Іл-18	10
“Дніпроавіа”	Boeing-737, Як-42, Як-40	9
“Одеські авіалінії”	Як-40, Ан-24, Ан-140, Ту-154, L-410	9
ARP-410	Ан-24, Ан-26, Ан-30	Н/д
“Південні авіалінії”	Ан-24, L-410, Ту-134	5

Ресурс деяких суден використаний на 90% (у середньому зношування українського парку складає 70%), а вік складає 25-35 років. Парку ПС “Аеросвіта” у середньому близько 16 років, МАУ – 12, а ПС “Середземноморських авіаліній України” – 19.

Для порівняння: середній вік російського авіафлоту складає 18-20 років, а зношування – близько 50%. Однак на регіональних рейсах також експлуатують в основному середньомагістральні Ту-154, Іл-62, Іл-86, а на міжнародних - Boeing і Airbus. В той час як, вік авіапарку європейських компаній – KLM, AirFrance, British Airways – 8-10 років.

Світовим еталоном якості є авіапарк компанії Emirates (ОАЭ), у флоті якої 40 новітніх літаків Boeing-777 і Airbus А-330 і немає жодного судна, яке експлуатують довше 5 років.

На міжнародних рейсах українські перевізники експлуатують, в основному взяті в операційний лізинг, старі лайнери компанії Boeing.

Середній вік цих літаків - 10-15 років. Операційний лізинг, по суті, являє собою оренду лайнера на три-п'ять, максимум - сім років.

Відповідно до офіційної статистики Держкомстату, ці літаки Україна експлуатує після таких країн як Узбекистан, Казахстан, Камбоджа й ін (див табл.5).

Фінансовий лізинг, або покупка літака українськими компаніями не практикується зовсім. Базові умови фінансового лізингу найчастіше передбачають початковий аванс у розмірі до 10% вартості повітряного судна. Наприклад, щоб узяти Boeing-737 нового покоління, який коштує $67 млн., треба відразу заплатити майже $7 млн.

Таблиця 5. Імпорт цивільних літаків в Україну в 2003-2006 р., шт.

країна	2002 р.	2003 р.	2004 р.	2005 р.	2006 р.
РФ	1	2	2	1	3
Узбекистан	0	1	0	0	0
Киргизстан	0	0	0	0	1
Греція	0	1	2	0	0
Великобританія	0	1	0	0	0
США	0	1	0	1	0
Камбоджа	0	0	1	1	0
всього	1	6	5	3	4

Купити літак прямо у виробника часто не в змозі навіть лідери світового ринку авіаперевезень; безпосередньо в авіабудівників купляють лише 30-35% перевізників у світі.

У 2006 р. розмістити замовлення на середньо- і дальньомагістральні літаки в цих компаніях можна було лише за умови постачання не раніше 2010 р. і 2011р. відповідно.

У черзі на отримання літаків від виробників стоять і лізингові компанії.

За очікування на отримання в користування, наприклад, нового дальньомагістрального Boeing-787 депозити, згідно з лізинговими контрактами, складають $70-150 тис. за літак.