1. В ато должен иметься прейскурант и описание применяемых тарифных схем. То и другое должно быть доступно для любого потребителя.

2. АТО должно чётко определять сроки действия объявленных тарифов. Пересмотр АТО тарифов в сторону увеличения не должен быть неожиданностью для потребителей.

3. Тарифная система АТО должна содержать скидки. Наличие скидок в прейскуранте улучшает общее ценовое восприятие даже в случае, если конкретный потребитель этих скидок не получит. Кроме того, грамотно разработанная система скидок может стимулировать потребителей к долгосрочному сотрудничеству с АТО.

4. Целесообразно привлечение потребителя к обсуждению вопросов выбора тарифной схемы, целесообразности использования тех или иных скидок или надбавок и т. д. Это создаёт у заказчика ощущение справедливости установления цены и благоприятно настраивает его в отношении АТО.

5. Переговоры о стоимости обслуживания должны вестись только после обсуждения предоставляемых АТО потребителю услуг, а не наоборот. Потребитель должен ощущать «справедливость» и «разумность» тарифной политики АТО, воспринимать согласованную цену как справедливую компенсацию за предоставленные ему услуги и ощущать, что АТО готово идти ему навстречу и проявлять гибкость при согласовании стоимости обслуживания.

Вопрос 3. Особенности формирования тарифов на пассажирские автомобильные

перевозки. Принципы и методы дотирования убыточных перевозок

Тарифы на перевозку пассажиров на АТ включают тарифы на перевозку пассажиров автобусами и таксомоторами. При рассмотрении первого вопроса отмечалось, что тарифы на перевозку пассажиров автобусами относятся к регулируемым. Там же приводились сведения о том, кто (какие органы) осуществляют регулирование и что закладывается в тариф.

В зависимости от района обслуживания, перевозки пассажиров автобусами могут быть:

1. местными. К ним относятся:

- городские (в пределах черты города);

- пригородные (проходят в пределах черты города с выходом за его пределы при общей

протяженности маршрута более 50 км);

- внутрирайонные (проходят по территории района, по условиям перевозок

приравниваются к пригородным);

2. междугородними – внутриобластными и межобластными;

3. международными - проходят по территории двух и более государств.

По каждому из этих видов перевозок устанавливаются свои тарифы на проезд.

При городских перевозках тариф устанавливается в рублях на одну поездку, независимо от расстояния поездки. В пригородном и междугороднем сообщениях тариф устанавливается в рублях на один километр пробега (один километр длины маршрута). При этом речь идёт о перевозках пассажиров автобусами автомобильного транспорта общего пользования.

Установленные тарифы являются едиными на всей территории города или региона. Пересмотр тарифов проводится эпизодически в связи с увеличением издержек перевозчиков. Чаще всего он приурочивается к началу нового календарного периода (года или квартала).

Особенности тарифов на проезд в автобусах.

1. Практически во всех регионах РФ тарифы на перевозку пассажиров автобусами не покрывают текущие издержки автотранспортных организаций, прежде всего это касается городских и пригородных перевозок.

2. Во многих случаях при установлении тарифов не закладываются средства на социальное и производственное развитие. При утверждении тарифов органы государственного управления руководствуются главным образом социальными интересами большей части населения, проживающей на соответствующей территории, а не коммерческими интересами АТО.

3. Убытки АТО возмещаются (должны возмещаться) в виде дотаций из местного бюджета и бюджета субъекта федерации в зависимости от вида сообщения. Однако нынешнее состояние региональных и местных бюджетов затрудняет выплату дотаций в необходимых размерах.

4. Тарифы на перевозку пассажиров во всех видах сообщений в разных регионах страны по своим размерам отличаются друг от друга. Это объясняется не только тем, что текущие издержки на проезд в разных регионах неодинаковые, но и социальной политикой, которой придерживаются органы государственной власти в регионах.

Практика работы пассажирского автобусного транспорта в РФ и за рубежом показывает, что в настоящее время тарифы на городские автобусные перевозки должны строится на единой основе с учётом дотаций. То же касается и пригородных автобусных перевозок. В РФ без финансовой поддержки государства функционирование пассажирского автобусного транспорта на полной воспроизводственной основе затруднительно (многие считают, что невозможно).

Доходы от сбора платы за проезд в большинстве российских городов покрывают только часть эксплуатационных расходов пассажирского автобусного транспорта. При чём меньше, чем в европейских странах и в США. В РФ в связи с большим количеством лиц, пользующихся льготами, расходы на их обслуживание возмещаются из бюджета не полностью и несвоевременно. Нынешнее состояние многих региональных и местных бюджетов делает решение финансовых вопросов одной из самых трудных задач успешной работы пассажирского автобусного транспорта. Поддержка общественного транспорта должна быть отнесена к одному из приоритетных направлений органов власти субъектов Федерации и городов. Требуется также научно-обоснованный механизм дотирования убыточных пассажирских автобусных предприятий, способствующий экономичному расходованию ресурсов и средств, а также совершенствованию технологии перевозок и ТО и Р.

Тарифы на таксомоторные перевозки в настоящее время устанавливают сами перевозчики. Как правило, устанавливается тариф в рублях на один километр платного пробега. Некоторые перевозчики устанавливают неизменный размер тарифной платы за пользование такси до определённого расстояния (например, 50-70 рублей за проезд на расстояние до 4-5 километров). Дополнительно может быть установлен тариф за час простоя у клиента. Составляющие тарифа на таксомоторные перевозки изложены при рассмотрении первого вопроса данной темы.