7.2.2 Техническое обслуживание то-2 и то-3

7.2.2.1 Створки дверей осмотреть. Повреждение полотна створок (царапины, риски) устранить шлифованием.

Резиновые и надувные уплотнения изношенньГе, деформированные, имеющие риски, порезы, разрывы, с признаками старения резины, заменить новыми. Исправные смазать смазкой графитной УСсА ГОСТ 3333-80.

7.2.2.2 Осмотреть шариковую направляющую. При наличии на дорожке качения рисок более 0,2 мм дорожку качения заменить, при необходимости смазать смазкой графитной УСсА ГОСТ 3333-80.

7.2.2.3 Пневмоцилиндры вскрыть, осмотреть, провести техническое обслуживание, не снимая с вагона, поврежденные детали цилиндра заменить новыми, шток поршня смазать смазкой графитной УСсА ГОСТ 3333-80.

7.2.2.4 Заменить деформированные резиновые буфера с проклейкой в кронштейне клеем момент СА 2106 или Паттекс.

7.2.2.5 Очистить нижний направляющий рельс от загрязнений, неисправности устранить.

7.2.2.6 Подтянуть ослабленные болтовые крепления механической части. Дефектные болты и гайки заменить новыми.

7.2.2.7 Спиральный провод с изношенной и потерявшей гибкость изоляцией заменить новым.

7.2.2.8 Проверить состояние электропроводки. Ослабленные контакты подтянуть, поврежденные контакты и электрические провода, а также провода, имеющие признаки старения: изоляции, заменить новыми.

7.2.2.9 Проверить скорость открывания, закрывания, демпфирования двери, реверса и другие функции створок дверей. Нарушение функционирования не допускается. Дефектную резиновую защиту от защемления пальцев заменить новой.

7.2.2.10 Резиновые профили с трещинами, порезами, разрывами и признаками старения резины заменить новыми.

7.2.2.11 Четырехгранные замки изношенные, с невозможностью блокировки нажимной кнопки заменить новыми.

8. Автосцепное устройство

8.1 Общие положения

При технологическом обслуживании автосцепного устройства вагона должны выполняться условия, предусмотренные в Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог ЦВ-ВНИИЖТ-494, Инструкции по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов ЦРБ-393, Инструкции по испытанию на растяжение и дефектоскопированию вагонных деталей 637-96 ПКБ ЦВ.

После изготовления или ремонта детали автосцепного устройства должны иметь упрочненные поверхности трения в соответствии с «Комплектом документов на технологический процесс индукционно-металлургического способа (ИМС) наплавки деталей автосцепного устройства: корпуса автосцепки, тягового хомута, клина тягового хомута, центрирующей балочки, упорной плиты, маятниковой подвески» № 18010097.01002 или документацией на другой вид наплавки, обеспечивающей упрочнение поверхностей до установленной твердости. Упрочненные детали должны иметь клеймо «У».

8.2 Техническое обслуживание то-1

8.2.1 Запрещается постановка в поезда и следование в них пассажирских вагонов, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих неисправностей, в том числе трещины, выявляемые в видимой для осмотрщика вагонов при осмотре зоне:

- трещина в корпусе автосцепки, излом деталей механизма;

- износ или другие повреждения деталей механизма автосцепки, при которых возможен саморасцеп;

- уширение зева, износы рабочих поверхностей по контуру зацепления автосцепки сверх допустимых (проверяются шаблонами в концевых вагонах состава);

- отсутствие валика подъемника автосцепки, не закрепленный от выпадании или закрепленный от выпадания нетиповым способом валик подъемник», недействующий предохранитель замка от саморасцепа;

- трещина тягового хомута, трещина или излом клина или валика тягового хомута. Излом клина тягового хомута может быть выяёлен по следующим признакам: изгиб болтов, поддерживающих клин (ближний к концевой балке болт изогнут больше); блестящая вмятина заплечика клина; наличие крупнозернистой металлической пыли на тяговом хомуте; наличие двойного удара (отдача) при ударе молотком снизу по клину; увеличенный (уменьшенный) выход автосцепки, провисание автосцепки;

- излом или трещина центрирующей балочки, маятниковой подвески центрирующего прибора;

- неисправное или нетиповое крепление клина тягового хомута;

- ослабление болтов или нетиповое крепление планки, поддерживающей тяговый хомут, трещина или излом планки кронштейна или державки расцепного привода, ударной розетки, упорной плиты или упоров; погнутый расцепной рычаг;

- длинная цепь расцепного привода, если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна нижняя часть замка выступает за ударную стенки зева автосцепки; короткая цепь расцепного привода, если нельзя положить плоскую часть расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна; оборванная или прикрепленная нетиповым способом цепь расцепного рычага;

- высота оси автосцепки над уровнем головки рельса у порожних пассажирских вагонов более 1080 мм и у вагонов с пассажирами менее 980 мм;

- у вагонов, курсирующих со скоростью более 120 км/ч, разность между продольными осями автосцепок смежных вагонов более 50 мм, между локомотивом и первым вагоном более 100 мм. Запрещается отправлять из пунктов формирования и оборота пассажирские вагоны без типовых исправных ограничителей вертикальных перемещений головки автосцепки.

Зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки должен быть не более 25 мм.

8.2.2 При контроле технического состояния необходимо обращать внимание на характерные признаки неисправностей, приводящих к саморасцепу автосцепок и другим нарушениям работы автосцепного устройства:

- наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок и на центрирующей балочке;

- наличие посторонних предметов под хвостовиком автосцепки (в местах прохождения розетки);

- отсутствие сигнального отростка замка;

- излом направляющего зуба замка (определяемый по выходу его из отверстия в корпусе автосцепки);

- трещины в узлах автосцепного устройства, выявляемые по следам коррозии, наличию пылевого валика в летнее время, инея - в зимнее;

- укороченная или удлиненная цепь расцепного привода автосцепки;

- несоответствие допускаемому расстоянию от упора головки автосцепки до ударной розетки.

Расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем нижнем положении должно быть не менее 2 мм и не более 8 мм.

8.2.3 Исправность действия механизма автосцепки, износы контура зацепления и ударной поверхности большого и малого зубьев, износ замка, исправность замкодержателя осмотрщик вагонов выявляет при помощи специального ломика или по внешним признакам. Шаблоном № 873 проверяют автосцепки концевых вагонов поезда, групп сцепленных вагонов и отдельно стоящих вагонов с каждого конца.

Действие предохранителя от саморасцепа проверяют специальным ломиком, для проверки ломик заостренным концом вводят, как показано на рисунке 8, снизу через отверстие в нижней стенке кармана и, упираясь в кромку отверстия, нажимают на замок в нижней части (положение 1а).

Е сли при проверке действия предохранителя от саморасцепа обнаружено, что замок раскачивается более, чем на 20 мм, (определяют это при помощи заостренной части ломика, имеющей толщину 20 мм), или он выходит за кромку ударной поверхности малого зуба, то необходимо проверить надежно ли лежит на полочке верхнее плечо предохранителя. Для этого изогнутый конец ломика заводят за выступ замка (положение II) и нажимают на выступающую часть ломика по направлению стрелки, выталкивая замок из кармана корпуса до отказа.

Если замок неподвижен и его свободное качание действительно уменьшилось, то это означает, что предохранитель соскочил с полочки.

Когда автосцепки натянуты и утопить замки невозможно, надежность работы механизма определяется по состоянию замкодержателя, предохранителя и полочки.

Чтобы проверить замкодержатель, ломик вводят в пространство между ударными поверхностями автосцепок, сверху или снизу в отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепленного состояния у ошибочно расцепленных автосцепок (положение III), и нажимают на лапу замкодержателя. Если лапа после прекращения нажатия возвратится в первоначальное положение и

будет прижиматься к ударной поверхности малого зуба смежной автосцепки, то замкодержатель исправен. В том случае, когда противовес замкодержателя отломан, лапа свободно качается и при нажатии на нее ломиком проверяющий не испытывает заметного сопротивления. Заедание замкодержателя внутри кармана корпуса, обнаруживаемое при нажатии на его лапку ломиком сверху, свидетельствует о возможном изгибе полочки для верхнего плеча предохранителя, препятствующем свободному повороту замкодержателя.

Наличие верхнего плеча предохранителя определяется ломиком, который вводят в карман корпуса через отверстие для сигнального отростка (положение IV). Прижимая ломик к замкодержателю, упирают его изогнутый конец в предохранитель и перемещают по направлению к полочке. Когда ломик отпускают, металлический звук от удара предохранителя о полочку подтверждает, что верхнее плечо предохранителя не изломано. Если ломик при перемещении не упрется в полочку, значит она отсутствует.

8.2.4 В пунктах формирования и оборота пассажирских составов дополнительно контролируют ломиком-калибром износ элементов контура зацепления сцепленных автосцепок при растянутых вагонах. При этом зазор я и б (Рис. 9) проверяют утолщенной крестообразной частью ломика, имеющей контрольные размеры (22 ±0,1) мм для проверки зазора а и (25 ±0,1) мм для проверки зазора б.

Рис. 9 Зазоры в контурах сцепленных автосцепок, проверяемых ломиком

Если ломик проходит в соответствующий зазор, то необходимо расцепить и разъединить вагоны, полностью проверить автосцепку шаблоном № 940р, заменить негодные детали или автосцепку в сборе с механизмом.