21. Конструктивное обеспечение следящего действия в механизмах рулевого и тормозного управления, использующих источники энергии

Следящее действие в рулевой и тормозной системах реализовано с помощью различных систем.

В тормозном механизме следящие механизмы разделяют на механизмы прямого действия и обратного действия. Оба этих механизмов состоят из впускных и выпускных клапанов и мембраны, оба механизма имеют различия в конструкции, но назначение у них одинаковое и принцип работы основан на работе мембраны.

В гидравлических рулевых усилителях следящее действия осуществляется с помощью устройства отслеживающего повороты рулевого колеса и работы гидросистемы.

В электроусилителях следящий эффект достигается благодаря работе электронных систем, которые определяют углы поворота рулевого колеса и углы поворота колес.

22. Принцип работы и разновидности конструкции главного тормозного цилиндра

Данный узел предназначен для преобразования механического усилия на педаль тормоза, в давление жидкости в системе и обеспечения эффективного замедления автомобиля. Тормозная жидкость должна не сжиматься и иметь высокую температуру кипения. Главный тормозной цилиндр может быть одинарным (1 выход) и двойным (2 выхода).

При торможении шток вакуумного усилителя толкает поршень, который перекрывает компенсирующее отверстие, чтобы жидкость не пошла обратно. Образовавшаяся пустота при этом заполняется жидкостью через перепускное отверстие. Давление, образовавшееся в тормозном контуре, увеличивается и происходит срабатывание тормозных механизмов. При окончании торможения шток под действием возвратной пружины возвращается в исходное положение. Жидкость через компенсирующее и перепускное отверстие возвращается обратно, давление в контуре выравнивается. С одинарным главным тормозным цилиндром работают барабанные тормозные механизмы. У дисковых тормозных механизмов нет силы, которая отводит колодки от диска. Диск освобождается за счёт биения. Из-за избыточного давления диск будет постоянно подтормаживаться , поэтому дисковые тормозные механизмы не работают с таким цилиндром. Двойной тормозной цилиндр отличается от одинарного тем, что он состоит из двух поршней, расположенных друг за другом. Шток вакуумного усилителя тормозов упирается в первый поршень, а второй поршень устанавливается свободно. Удержание и возвращение поршней в исходное положение обеспечивается двумя возвратными пружинами. При отказе работы первого контура, второй будет сохранять рабочее состояние. На современных автомобилях устанавливается двухсекционный главный тормозной цилиндр.

23. Способы поворота колесных машин. Классификация рулевых механизмов

1) Поворот управляемой оси. В основном этот способ применяется на прицепах. Преимущества этого способа состоят в простоте конструкции, возможности поворота колес на большой угол, колеса управляемого моста могут нести двойную нагрузку. Недостатки этого способа относят:

- Большое плечо касательных реакций (для поворота требуется большее усилие)

- Большой момент инерции деталей, вращающихся вокруг шкворня (требуется большее усилие при выполнении резких моментов)

- Объём занимаемый поворачивающимися мостом и колеса слишком большой, что затрудняет компоновку автомобиля.

2) Поворот управляемых колес. Различают повороты передних и задних управляемых колес. Устойчивость движения автомобиля с передними упр. Колесами выше, чем устойчивость автомобиля с задними упр. Колесами. Но с задними проще маневрировать в ограниченном пространстве.

3) Складыванием (излом шарнирно-сочлененной рамы машины). Применяется на относительно тихоходных ТС.

4) Бортовой (гусеничный) способ ( за счет притормаживания неуправляемых колес одного борта)

Классификация рулевых механизмов

1) Червячные. Имеют низкий КПД, большие габариты. Широко применяются на легковых автомобилях и грузовых небольшой грузоподъёмности.

2) Винтовые. Имеют хороший КПД, обеспечивают требуемые значения передаточного числа, хорошо компонуются с гидроусилителем. Достаточно широко применяются на тяжелых и дорогих ТС.

3) Реечные. Имеют малое передаточное число, высокий КПД в прямом и обратном направлении. Устанавливают на легких ТС, т.к. низкое передаточное число.

4) Кривошипные