7. . Ситуация на рынке российских контейнерных перевозок

Рынок контейнерных перевозок в России в мировом масштабе остается достаточно небольшим, но по прогнозам он будет развиваться быстрыми темпами.

Процесс изменения транспортной системы России уже идет полным ходом. Объем контейнерных перевозок в России в течение 2004 г., увеличился примерно на 30%, тогда как в главных портах европейских стран — на 12%. Для обоих показателей есть общий фактор роста — значительное увеличение экспорта из Китая, дешевая продукция которого заменяет и на российских рынках более дорогую, ввозимую из Европы.

Различие процентного соотношения в росте контейнерных перевозок вызвано также достаточно высоким экономическим ростом России в последние годы: если экономика Европы выросла не более чем на 2% в 2004 г., то экономический рост России составил более чем 6%. Кроме того, увеличение экспорта товаров промышленного назначения из России только начинается. Комбинация высоких технологических навыков и недорогой рабочей силы имеет очень высокий потенциал.

В то же время объем груза, привлекаемого на Россию, все еще не оправдывает прямых заходов в российские порты океанских перевозчиков и

перегрузка контейнеров в основных европейских портах продолжает быть для них необходимостью.

На пути крупнейшего торгового маршрута в Западную Европу из Азии все более актуальным становится заход контейнеровозов в небольшой, незамерзающий порт Новороссийск в Черном море, но из-за недостаточного уровня сервиса и оборудования Новороссийск еще не в состоянии на равных участвовать в распределении транспортных потоков. В настоящее время прорабатываются проекты по совершенствованию работы этого российского порта.

Главным же портом для России остается Санкт-Петербург. В 2008 г. через него пропущено 1млн 950 тыс TEU, или 44% от общего контейнерного потока. Порт остается наиболее привлекательным для океанских перевозчиков.

Хотя в последнее время РАО «РЖД» прилагает усилия к поощрению транспортировки груза через российские порты, снижение процента российских контейнерных перевозок через страны Балтии и Финляндию составило в пользу российских не более чем 3—4%.

Для океанских перевозчиков, желающих больше работать через порт Санкт-Петербург, объем экспорта равен примерно 15% импорта. А несмотря на успехи в развитии транспортной инфраструктуры страны, ее либерализации, 85% российского импорта все еще направляется в Московский регион для последующего распределения по другим областям страны.

Внутренняя логистика контейнерных перевозок в России остается сложным препятствием для многих контейнерных операторов. Приблизительно 90% контейнеров, направляющихся в Московский регион, перевозится автотранспортом, большая часть из которого возвращается в порт порожним из-за недостаточного количества экспорта груза из региона. Такое положение дел приводит к дополнительным расходам.

Еще одной проблемой является транспортное обеспечение экспорта из России. В то время как большинство импортеров расположены в централь-ном регионе, экспортные предприятия распределены по всей территории России, что создаёт достаточно сложный по структуре рынок грузовой рынок, который работает благодаря усилиям экспедиторов, большинство из которых расположены в Москве и Санкт-Петербурге.

9.2. Ро-Ро перевозки

Транспортно-технологическая система Ро-Ро и Ро-Пакс (паромы) — особая транспортно-технологическая система (ТТС), предназначенная для перевозки накатных грузов, полумассовых грузов (пиломатериалов, целлюлозно-бумажной продукции, цветных металлов и т. п.), грузов в контейнерах и пакетированных грузов. На отдельных направлениях перевозится также комплектное оборудование.

Линии Ро-Ро и паромы являются как бы плавучими мостами, которые обеспечивают клиентуре регулярные рейсы по твердому расписанию. В целом сеть таких линий образует единую транспортную систему мультимодальных автомобильно-морских перевозок. Осо-бенно широко такая система получила развитие на Балтике, где она обеспечивает торго-вые связи между Скандинавией, континентом, Англией и странами Восточной Балтики. Одним из преимуществ этой системы является возможность осуществлять погрузку, выгрузку судов в любую погоду (повышенная влажность, дождь, снег); напомним, что количество таких дней в Балтийском бассейне превышает 80% календарного периода.

Для погрузки и выгрузки суда типа Ро-Ро и паромы широко используют судовое оборудование: ролл-трейлеры (мафи-трейлеры), контейнеры, разного типа погрузчики.

Это позволяет организовать перевозки без необходимости больших капитальных вложений на строительство глубоководных причалов и закупку дорогостоящих причальных перегружателей.

В обратном менее загруженном направлении это порожнее оборудование может быть уложено в пакеты, а высвободившиеся таким образом площади использованы для перевозки других грузов. Одновременно благодаря пакетирова­нию сокращаются расходы на погрузку и выгрузку порожняка.

В целом достигается высокая эффективность рассматриваемой ТТС в сфере охватываемых ею грузопотоков. Для клиентуры линия Ро-Ро имеет ряд серьезных достоинств: большая частота рейсов, минимальное транзитное время, четкое выполнение расписания. Соответственно, указанный тип линий получил широкое распространение не только на Балтике и Северном море, но также на Средиземном море, в Центральной Америке и Юго-Восточной

Азии. Существуют и трансокеанские Ро-Ро линии, однако, помимо судов Ро-Ро, на этих линиях могут использоваться многоцелевые суда.

Целевыми клиентами Ро-Ро линий являются автоперевозчики и трейлерные операторы. Автопоезд и трейлер, сами по себе транспортные средства, являются грузом для линии. Поэтому расписание линий подстраивается под нужды клиентов. Например, суда линии уходят из портов в среду и в субботу. Это позволяет авто­перевозчику в среду отправить автомашину на пароме. В субботу она прибудет в порт назначения, доставит груз до двери получателя и к среде успеет вернуться в порт для обратной отправки на судне.

Не менее важная категория грузов — проектные грузы, самоходная и несамоходная техника, оборудование. Ро-Ро суда имеют ряд преимуществ по сравнению с автотран-спортом, конвенциональными и контейнерными судами при перевозке данных грузов. Это быстрота и легкость процесса погрузки-выгрузки посредством наката-выката груза в/из трюма судна, широкие возможности перевозки по массо-габаритным характеристикам груза (возможность перевозки единиц груза весом свыше 100 т, высотой до 6,5 м). Простота перевозки отражается в ставке фрахта, которая привлекательней, чем на иных видах транспорта.

Для перевозки несамоходной техники, оборудования, иных генеральных грузов, контейнеров Ро-Ро линии имеют в своем распоряжении дополнительное оборудование. Наиболее яркий представитель такого оборудования — 20-, 30- и 40-футовые ролл-трейлеры. Большая часть генеральных грузов может быть погружена на ролл-трейлер. Если это длинномерная и/или слишком широкая единица груза, то допускается ее укладка на ролл-трейлер таким образом, чтобы груз выступал за габариты ролл-трейлера на несколько метров. Линиями применяются и другие средства укрупнения и перевозки грузов.

Значительную долю в объеме перевозок составляют легковые автомобили, автобусы, грузовики, предназначенные для продажи. Особенность грузопотока на Россию — фрукты и овощи, перевозимые на ролл-трейлерах в зимний период.

Таким образом, суда типа Ро-Ро в состоянии перевозить практически любые виды грузов.

Система тарифов, применяемая в линейных перевозках на судах типа Ро-Ро, построена с учетом специфики Ро-Ро грузов и судов.

При определении тарифа на перевозку Ро-Ро грузов отталкиваются от площади, занимаемой единицей груза в трюме. А поскольку стандартная ширина единицы груза установлена (2,5 м), то базисом для расчета тарифа является длина единицы груза.

Порядок расчета ставки морского фрахта на определенный груз следующий:

1. Получение от клиента точных размеров груза и его веса. Это необходимо, в первую очередь, для определения физической возможности перевозки груза на судне. Здесь ограничивающими факторами являются грузоподъемность рампы судна, максимально допустимая нагрузка на палубу, высота проезда. Если груз необходимо предварительно установить на ролл-трейлер, размеры и вес ролл-трейлера также учитываются.

2. Длина единицы груза умножается на базовый тариф-ставку фрахта за один линейный метр груза (евро на линейный метр, например). Получаем базовую ставку морского фрахта.

3. Далее к базовой ставке морского фрахта применяются коэффициенты BAF, CAF, надбавка за опасный груз (IMO Surcharge), зимняя надбавка (Winter Surcharge) и «коэффициент за превышение по ширине». BAF, CAF и надбавка за опасный груз аналогичны применяющимся в других видах перевозок. Более подробно остановимся на оставшихся двух.

а) Зимняя надбавка — это сезонный коэффициент, установленный, как и базовый тариф, в евро на линейный метр. На Балтике он вводится линиями в период с 1 декабря по 30 апреля. Его применение мотивируется повышением расходов линии в зимне-весенний период, связанным с увеличением расхода топлива из-за плохой погоды и прохода во льдах, повышенным износом корпуса и механизмов, введением или увеличением ледового сбора в портах и пр. В базовом варианте зимняя надбавка вводится на перевозку груза в обоих направлениях на линии. Однако в процессе конкурентной борьбы линии могут оговаривать с клиентами особый порядок применения зимней надбавки (например, только в одном направлении).

б) Коэффициент за превышение по ширине введен для учета того, что грузы, превышающие 2,5 м по ширине, занимают соседнюю полосу на палубе судна и уменьшают линейную вместимость судна. Значение коэффициента зависит от ширины груза. Например, возможны следующие значения коэффициента:

Ширина груза	% от базовой ставки морского фрахта
от 2,51 до 3,00 м	25%
от 3,01 до 3,50 м	50%
от 3,51 и выше	100%

4. Далее к ставке прибавляется стоимость дополнительных услуг, заказыва­емых клиентом: погрузка на судно (накат), выгрузка с судна (выкат), издание к/с и погрузочного поручения, подключение рефрижераторной установки к источнику питания, перегрузка груза из вагона (трака) в порту погрузки на ролл-трейлер и обратная перегрузка в порту выгрузки.

Таким образом рассчитывается стандартная стоимость перевозки и со­путствующих услуг, включенных в котируемую ставку.

Следует обратить внимание на то, что базовый тариф (ставка фрахта за один линейный метр груза) зависит от типа груза и направления перевозки. Так, при перевозке строительной техники, проектных грузов, оборудования и пр. линии имеют возможность устанавливать относительно высокие ставки фрахта. Объясняется это в т. ч. тем, что некоторые из перечисленных грузов либо вообще нельзя доставить в пункт назначения иным способом, чем паромом, либо транспортные издержки при такой перевозке будут чрезвычайно высоки.

Если же к перевозке предлагаются трейлеры или автопоезда, которые сами являются транспортными средствами по отношению к третьим лицам, базовый тариф должен быть установлен таким образом, чтобы перевозка на пароме была выгодней или сопоставима (с учетом транспортных издержек, износа и рисков) с отправкой этого груза по суше.

Применительно к паромным перевозкам в Россию следует отметить, что тарифы на направлении в Россию по отдельным позициям грузов (автопоезда, трейлеры) могут быть в несколько раз выше тарифа на перевозку аналогичного груза из России.

Рассмотрим пример расчета ставки на перевозку самоходного экскаватора размерами 10,2 х 2,7 х 3,4 м и весом 25 т на направлении Германия — Россия.

Принимаем, что условное судно в состоянии принять на борт экскаватор указанных характеристик. Базовый тариф — 100 евро за линейный м.

Базовый тариф, EUR/л. м	100
Базовая ставка морского фрахта, EUR	1020
BAF, % от базовой ставки	8
CAF, % от базовой ставки	0
Зимняя надбавка, 10 EUR/л. м	102
Надбавка за превышение по ширине, % от базовой ставки	25
Погрузка/выгрузка, EUR	140
Издание к/с, EUR	40
Итого, EUR:	1638,6

При расчете ставки на перевозку груза, требующего предварительной пере­грузки на ролл-трейлер, необходимо подчеркнуть следующий момент. Рассмотрим его на примере вагона с пиломатериалами. В соответствии с обычной практикой работы стивидорных компаний, при отправке пиломатериалов на конвенциональ­ных судах компания сначала осуществляет выгрузку вагона на склад, затем погрузку на судно. Аналогичную операцию приходится делать в порту выгрузки. Вариант перегрузки «транспортное средство — склад — судно» является самым дорогим в тарифах порта. При отправке тех же пиломатериалов на судне типа Ро-Ро порт перегружает груз из прибывшего вагона на ролл-трейлер. При этом на ролл-трейлер грузится до 75—80 м³ пиломатериалов. Данная операция расценивается как перегрузка по прямому варианту, т. е. существенно дешевле, чем перегрузка через склад. Затем ролл-трейлер с грузом закатывается на борт судна. Если отнести стоимость наката ролл-трейлера на борт судна к объему по­груженного на него груза, получается также весьма незначительная величина. В порту выгрузки ситуация повторяется.

Таким образом, при отправке пиломатериалов на судне типа Ро-Ро экономия грузоотправителя на стивидорных расходах достигает 50%, а ставка морского фрахта на судне Ро-Ро может быть даже ниже, чем на конвенциональном судне. Уже это позволяет Ро-Ро линиям конкурировать с трамповыми перевозчиками. Дополнительные преимущества Ро-Ро линии — четкое расписание и отсутствие необходимости в накоплении судовых партий грузов. Описанная схема эф­фективна не только при перевозке пиломатериалов, но и иных генеральных грузов.

В целях привлечения клиентов линии предоставляют скидки. Порядок предоставления скидок аналогичен порядку, применяемому в контейнерных и иных перевозках. Это скидки за объем отправляемых партий и регулярность от­правок. Возможно заключение специальных соглашений с грузоотправителями. Например, вариант «при отправке на линии 9 трейлеров в неделю десятый трейлер перевозится бесплатно».

В целях закрепления клиентов-автоперевозчиков и трейлерных операторов за линией последним предоставляются скидки за отправку автопоездов и трейлеров «круговыми рейсами». Т. е. трейлер, например, отправляется паромом из порта А в порт Б и должен быть отправлен обратно из порта Б в порт А судном той же линии. Предоставляемые скидки весьма значительны.

Ро-Ро линии работают в высоко конкурентной среде. Многие перевозимые на Ро-Ро судах грузы могут быть отправлены на конвенциональных суднах, в контейнерах или же могут самостоятельно добраться по суше до пункта на­значения. Поэтому при установке базовых тарифов и систем скидок линиям приходится учитывать все многообразие конкурентных факторов.

Несмотря на специфику перевозки грузов на Ро-Ро судах, договор морской перевозки груза - линейный коносамент - не имеет специфических особенностей по сравнению с иными линейными коносаментами (особенно с коносаментами контейнерных линий). Помимо коносамента на практике используются морские накладные, грузовые билеты

и т. п. Специфика заключается в практике перевозки отдельных типов грузов. Рассмотрим некоторые примеры.

Перевозка генеральных грузов экономически эффективна при прямой перегрузке груза с автомашин (из вагонов) на оборудование линии. Поэтому необходимо лицо, которое прямую перегрузку организует. Это может взять на себя сама линия, ее экспедитор или экспедитор клиента. Под прибывающий в порт груз линии необходимо выделить достаточное количество ролл-трейлеров. Со­ответственно, в зависимости от того, кто организует погрузку груза на оборудо­вание линии, условиями отправки груза из порта погрузки будут либо FOT (FOR) порт погрузки, либо Free on roll-trailer порт погрузки (иногда называют LI порт погрузки). В порту выгрузки ситуация повторяется, и условиями доставки груза в порт назначения будут FOT (FOR) порт выгрузки или Free on roll-trailer порт вы­грузки (иногда называют LO порт выгрузки).

Как и контейнер, ролл-трейлер является средством укрупнения груза. В случае, если размещение и крепление груза на ролл-трейлере осуществлял клиент, то за качество крепления линия ответственности не несет. Более того, в некоторых коносаментах встречается оговорка о том, что, заказывая стивидорные операции, линия (перевозчик) действует как агент отправителя (заказчика), поэтому за качество стивидорных работ (в том числе - за ущерб от повреждения груза вследствие ненадлежащего выполнения работ) она ответственности не несет. На борту судна ролл-трейлер с грузом воспринимаются как единая единица груза.

Однако это не всегда подтверждается судебно-арбитражной практикой, т. к. входит в противоречие с требованиями п. 2 ст. 3 Гаагских правил, возлагающих на перевозчика обязанности «старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их». Кроме того, «Кодекс безопасной практики размещения и крепления грузов», принятый Ассамблеей ИМО, возлагает на администрацию судна контроль за состоянием принимаемого груза и соответствием хода работ по его укладке и креплению в трюме требованиям безопасной и сохранной перевозки.