Устройство золотника и золотникового зеркала

    Золотник крана машиниста №334 имеет следующие отверстия и выемки:     • Сквозное отверстие (1) в форме трапеции с примыкающей к нему глухой выемкой (1а).     • Сквозное отверстие (2) диаметром 7,5 мм.     • Сквозное отверстие (3) диаметром 2 мм.     • Глухие выемки (4) и (5), соединенные между собой каналом в теле золотника.     • Дугообразная выемка (6) глубиной 2,5 мм.

Рис. 3.31.Золотник крана машиниста №334.

    В зеркале золотника, т.е. на перегородке корпуса крана, имеются следующие отверстия и выемки:     • Сквозное магистральное окно (М), которое ведет в резьбовой патрубок тормозной магистрали, в канал, идущий от редуктора и через отверстие (Б) в корпусе — в подпоршневую камеру.     • Отверстие (ЗК) диаметром 7,5 мм, ведущее в питательный канал пневматического редуктора.     • Отверстие (У1) диаметром 8,7 мм, ведущее в уравнительный резервуар и в камеру над уравнительным поршнем через канал в теле крана (коллектор).     • Отверстие (У2) диаметром 5 мм к уравнительному резервуару (в коллектор).     • Калиброванное отверстие (У3) диаметром 2,2 мм, также ведущее в коллектор.     • Атмосферное отверстие (А) с примыкающей к нему дугообразной выемкой полукруглого сечения. Оно сообщается с атмосферой через трубку без шумоглушителя под полом кабины.     • Глухая выемка (Д). Рис. 3.32. Золотник и зеркало золотника крана машиниста №334.

Работа крана машиниста № 334

Рис 3.32.1 Работа крана машиниста № 334.

    Кран машиниста имеет пять фиксированных положений.

    • I положение — зарядка и отпуск. Оно служит для ускоренной зарядка тормозной магистрали с целью быстрого отпуска тормоза. При этом питание сжатым воздухом напорной магистрали из камеры над золотником поступает через все три сквозных отверстия в золотнике. Первый путь — через сквозное отверстие (1) золотника в глухую выемку (Д) зеркала, затем через выемку (4), туннель и выемку (5) золотника — в отверстие (М) зеркала и далее в тормозную магистраль. Сечение этих отверстий и выемок достаточно большое для того, чтобы быстро зарядить тормозную магистраль. Одновременно через отверстие (1) и примыкающую к нему глухую выемку (1а) воздух через отверстие (У1) зеркала поступает в уравнительный резервуар и камеру над уравнительным поршнем. В это же время оказываются совмещенными отверстия (2) золотника и калиброванное отверстие (У3) зеркала, в результата чего также идет зарядка уравнительного резервуара. Также в I положении ручки крана через отверстие (3) золотника и (ЗК) зеркала воздух поступает в редуктор.

    Примечание:     Зарядка уравнительного резервуара и надпоршневой камеры двумя путями идет быстрее, чем зарядка тормозной магистрали. Это сделано для того, чтобы избежать подъема уравнительного поршня во время зарядки тормозной магистрали, и, следовательно, ее разрядки.

    Красная стрелка двухстрелочного манометра подключена к уравнительному резервуару и в I положении ручки показывает давление уравнительного резервуара. Во избежание сверхзарядки тормозной магистрали свыше 5 Ат не следует держать ручку крана в I положении более 8-10 сек. Открывать краны двойной тяги необходимо с крана напорной магистрали для того, чтобы золотник был плотно прижат к зеркалу давлением сверху.

    • II положение — поездное. Оно служит для пополнения тормозной магистрали через редуктор. Воздух из напорной магистрали через отверстие (2) золотника и (ЗК) зеркала поступает к редуктору, и от него — в тормозную магистраль. Наполнение тормозной магистрали происходит медленнее, чем в I положении и определяется неизменной производительностью редуктора, а давление в тормозной магистрали — регулировкой редуктора, установленной на значение 4,9-5,1 Ат. Одновременно воздух из тормозной магистрали через выемки (4), (5) золотника и отверстие (У2) зеркала поступает в уравнительный резервуар и надпоршневую камеру. Таким образом, при втором положении ручки питание сжатым воздухом как тормозной магистрали, так и сообщенного с ней уравнительного резервуара, происходит только через редуктор, и значения давления в них выравниваются. При движении поезда ручка крана машиниста должна находиться только во II положении. В этом положении красная стрелка двухстрелочного манометра показывает истинное давление в тормозной магистрали.

    • III положение — "перекрыша". Это положение ручки используется для ступенчатого торможения и ступенчатого отпуска тормоза. В этом положении отверстия золотника и зеркала не совпадают, все каналы перекрыты. Напорная, тормозная магистраль и уравнительный резервуар отсоединены друг от друга. Такая глухая "перекрыша" делает кран непрямодействующим прибором.

    • IV положение — служебное торможение. Предназначено для служебной разрядки тормозной магистрали служебным темпом 0,3 Ат/сек. В IV положении сначала происходит разрядка уравнительного резервуара и надпоршневой камеры, что вызывает подъем уравнительного поршня и разрядку тормозной магистрали. Золотник и зеркало занимают такое взаимное положение, что дугообразная глухая выемка (6) золотника накрывает калиброванное отверстие (У3) зеркала и соединяет его с атмосферным отверстием (А). В результате воздух из уравнительного резервуара и камеры над уравнительным поршнем выходит в атмосферу служебным темпом.

    Примечание:     Темп разрядки зависит от диаметра калиброванного отверстия. Диаметру 2,2 мм соответствует темп падения давления 0,3 Ат/сек для резервуара объемом 9,5 л. Время разрядки с 5 до 3 Ат служебным темпом составляет 7 с.

    За падением давления в уравнительном резервуаре машинист может следить по красной стрелке двухстрелочного манометра. Для служебного торможения ручку крана машиниста переводят в IV положение не более, чем на 3-4 сек, а затем ставят в третье, после чего разрядка уравнительного резервуара прекращается. В результате падения давления в уравнительном резервуаре между подпоршневой и надпоршневой камерами создается разность давлений, под действием которой уравнительный поршень поднимается, и его конусный клапан-хвостовик открывает боковой атмосферный канал диаметром 8 мм. Через него происходит разрядка тормозной магистрали в атмосферу, которая продолжается до тех пор, пока давление в магистрали (следовательно, под поршнем) не уравняется с давлением над поршнем (следовательно, в уравнительном резервуаре). Тогда уравнительный поршень садится, клапан закрывает атмосферное отверстие, и разрядка тормозной магистрали прекращается. Таким образом, давление в тормозной магистрали автоматически становится равным давлению, которое машинист получил в результате разрядки уравнительного резервуара. Таким способом можно многократно (ступенями) снижать давление в тормозной магистрали.

    • V положение — экстренное торможение. Служит для экстренной разрядки тормозной магистрали темпом 0,8-1,0 Ат/сек. Тормозную магистраль при экстренном торможении следует разряжать полностью. В этом положении ручки сообщающиеся отверстия (4) и (5) золотника накрывают выходное отверстие тормозной магистрали (М) и атмосферное отверстие (А) зеркала. Высокий темп разрядки обеспечивается большими проходными сечениями выемок в золотнике и корпусе крана. Одновременно происходит разрядка уравнительного резервуара и надпоршневой камеры через дугообразную выемку (6), которая накрывает калиброванное отверстие (У3), сообщая его с атмосферным отверстием (А). Также разряжается и редуктор через отверстие (ЗК), выемку (6) и атмосферное окно (А). На коротких составах метрополитена (не более 8 вагонов в составе) понижение давления в тормозной магистрали происходит быстрее, чем в уравнительном резервуаре и надпоршневой камере, поэтому уравнительный поршень при экстренном торможении остается в нижнем положении, и боковой атмосферный канал (Е) не открывается. На длинных составах быстрее происходит разрядка уравнительного резервуара, и создается разность давлений над и под уравнительным поршнем. Поршень поднимается, открывает атмосферный клапан, и происходит дополнительный выброс воздуха из тормозной магистрали.