Глава 9. Выбор подвижного состава

для перевозки грузов

9.1. Факторы, влияющие на выбор подвижного состава

Согласно статьи 5 Устава перевозки грузов и грузобагажа железнодо-

рожным транспортом осуществляются соответственно в вагонах и кон-

тейнерах перевозчиков, иных юридических и физических лиц. Предназ-

наченный для перевозок грузов по железнодорожным путям общего

пользования подвижной состав независимо от его принадлежности дол-

жен удовлетворять требованиям соответствующих стандартов, а также

требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Россий-

ской Федерации; вновь изготовленные вагоны и контейнеры должны иметь

сертификат, содержащий перечень допускаемых к перевозке в них гру-

зов, а также указание, в поезда каких видов такие вагоны и контейнеры

могут включаться и с какой предельной скоростью. После проведения

капитального ремонта вагонов проверяется масса их тары. Размер массы

тары вагона наносится на него в виде трафарета.

Многообразие перевозимых грузов определяет структуру парка гру-

зовых вагонов. Он состоит из вагонов различного типа, приспособлен-

ных для перевозки отдельных видов или групп грузов. Правильный вы-

бор подвижного состава для перевозки в зависимости от характера и

свойств перевозимого груза имеет большое значение для обеспечения

сохранности груза и наиболее эффективного использования транспорт-

ных средств. Немаловажно при выборе подвижного состава и контейне-

ров предусмотреть минимальные транспортные расходы. Сохранность

груза при перевозке в значительной степени зависит от исправности под-

вижного состава в коммерческом отношении и правильной погрузки,

размещения и крепления груза.

При выборе подвижного состава для перевозки конкретного груза не-

обходимо учитывать ряд факторов. Прежде всего следует руководствовать-

ся действующими государственными стандартами и техническими услови-

ями на предъявляемую к перевозке продукцию, в которых указаны условия

97

транспортирования продукции, в том числе требования к выбору вида транс-

портных средств. Необходимо учитывать транспортные характеристики гру-

зов и в соответствии с ними выбирать подвижной состав и контейнеры не

только по виду, но и признакам пригодности его под перевозку конкретного

груза, конструктивным особенностям и показателям, характеризующим

вагоны и контейнеры. Необходимо обратить внимание на линейные размеры

грузовых мест, машин и оборудования, возможность их размещения в ва-

гоне или контейнере, соблюдение габарита погрузки и возможность крепле-

ния при перевозке в открытом подвижном составе. При выборе подвижно-

го состава для перевозки негабаритных грузов надо учитывать возмож-

ность уменьшения степени негабаритности за счет погрузки их на транспор-

теры соответствующих типов (с пониженной платформой или колодцево-

го). Вагоны должны быть пригодны как в техническом, так и в коммерчес-

ком отношении. Этим обеспечивается безопасность движения поездов и

сохранность перевозимого груза.

При выборе подвижного состава необходимо учитывать возможность

применения комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ как

при погрузке вагонов, так и при выгрузке, а также предусмотреть рацио-

нальное использование вагонов по грузоподъемности и вместимости.

Показатели, характеризующие вагоны, приведены в Классификаторе

грузовых универсальных и специализированных вагонов, эксплуатиру-

емых на магистральных железных дорогах. По нему выбирают для пе-

ревозки конкретного груза требуемый тип вагона и указывают его в за-

явке на перевозку грузов.

9.2. Признаки пригодности вагонов под погрузку

В соответствии со статьей 20 Устава перевозчик обязан подавать под

погрузку исправные, внутри и снаружи очищенные, в необходимых слу-

чаях промытые и продезинфицированные, годные для перевозки конк-

ретных грузов вагоны, контейнеры со снятыми приспособлениями для

крепления, за исключением несъемных. Эти требования направлены на

сохранность качества находящейся в вагоне (контейнере) продукции,

обеспечение безопасности движения. Под исправностью вагонов подра-

зумевается, прежде всего, исправность их в техническом отношении,

удовлетворяющая требованиям Правил технической эксплуатации желез-

ных дорог (ПТЭ). Степень очистки вагонов должна соответствовать требо-

ваниям, предусмотренным Правилами очистки и промывки вагонов.

98

Признаками пригодности вагонов в техническом отношении являются:

– соответствие требованиям ПТЭ основных узлов и деталей вагона

(тележек, колесных пар, бандажей, рамы вагона и т.п.);

– исправность автосцепного устройства;

– исправность тормозного оборудования;

– исправность кузовов, гарантирующая сохранность перевозимого груза;

– исправность переходных площадок, подножек, поручней.

Признаками пригодности вагонов и контейнеров в коммерческом от-

ношении являются:

– состояние грузовых отсеков вагонов, контейнеров, пригодных для

перевозки конкретных грузов, качество очистки вагона;

– отсутствие внутри них постороннего запаха, который мог бы ис-

портить груз;

– отсутствие других неблагоприятных факторов, влияющих на со-

стояние грузов при погрузке, выгрузке и в пути следования (масляных

пятен, других загрязнений, видимых щелей, отверстий, торчащих гвоз-

дей, болтов);

– наличие стоечных скоб и увязочных косынок полувагонов;

– исправность запорных устройств для наложения запорно-пломби-

ровочных устройств;

– отсутствие в кузове крытого вагона заделок с наружной стороны;

– отсутствие загрязнений котла цистерны и кузова вагонов;

– надежность закрытия боковых и дверных люков, а также заварки

потолочных люков;

– правильность закрепления на болт колпака типовой печной разделки;

– плотность и надежность закрытия торцовых дверей и крышек ниж-

них разгрузочных люков полувагонов, каждый из которых должен быть

закрыт на обе закидки запорного механизма (зазор не менее 5 мм);

– отсутствие деформации крышек нижних и боковых разгрузочных

люков полувагонов.

Пригодность в коммерческом отношении вагонов определяется грузо-

отправителями (если погрузка осуществляется ими) или железной доро-

гой (если погрузка осуществляется ею); пригодность контейнеров — гру-

зоотправителями. Грузоотправители вправе отказаться от вагонов, кон-

тейнеров, не пригодных для перевозки конкретных грузов (ст. 20 Уста-

ва). Перевозчик в этом случае обзан взамен непригодных подать ис-

правные, годные для перевозки такого груза вагоны, контейнеры. Если

грузоотправитель не реализовал данное право, он не может быть осво-

99

божден от ответственности за несохранность груза, произошедшую из-

за неисправности принятого под погрузку вагона, контейнера. Перевоз-

чик при подаче на подъездной путь груженых вагонов в порядке сдвоен-

ных операций определяет их техническую пригодность под погрузку

конкретных грузов.

9.3. Коммерческая характеристика

магистральных грузовых вагонов

Грузовые вагоны магистрального железнодорожного транспорта под-

разделяют на универсальные и специализированные.

К универсальным относятся вагоны основных типов, предназначен-

ные для перевозки широкой номенклатуры разных по своим свойствам

грузов: крытые, имеющие дверные проемы, люки в крыше и (или) одну

из створок дверей, фрамуги; полувагоны, имеющие торцовые двери (тор-

цовые стены), люки в полу, увязочные полукольца, скобы для крепле-

ния грузов; платформы, имеющие торцовые и продольные борта и сплош-

ной настил пола.

К специализированным относятся вагоны разных типов, имеющие

специальную конструкцию, предназначенные для перевозки одной или

нескольких групп грузов, близких по своим свойствам и предъявляю-

щих особые требования к условиям перевозки, погрузки и выгрузки,

имеющие особые формы кузова, устройства, оборудования и приспо-

собления (цистерны, изотермические, транспортеры, вагоны-самосва-

лы, вагоны бункерного типа, вагоны для автомобилей и др.).

Универсальные крытые вагоны предназначены для перевозки тар-

но-штучных, пакетированных, насыпных и других грузов широкой но-

менклатуры, требующих укрытия и защиты от атмосферных осадков. В

эксплуатации на магистральных железных дорогах имеются более деся-

ти типов крытых вагонов объемом кузова 106,0; 114,0; 120,0; 123,0 м3, а

также с увеличенной вместимостью кузова 140,0 м3; грузоподъемнос-

тью 64,0; 67,0; 68,0 т. Кузова могут быть цельнометаллические или с

деревянной обшивкой.

В грузовом парке железных дорог имеются цельнометаллические кры-

тые вагоны с уширенными дверными проемами, в каждом из которых уста-

новлены две задвижные самоуплотняющиеся двери. Эти вагоны более удоб-

ны при перевозке крупногабаритных ценных грузов.

Универсальные полувагоны предназначены для перевозки насыпных,

навалочных, штучных, штабельных и длинномерных грузов, не требую-

100

щих защиты от воздействия атмосферной среды (угля, руды, кокса, флю-

сов, бокситов, строительных материалов, труб, леса, проката и др.).

В эксплуатации на магистральных железных дорогах имеется более

15 типов универсальных цельнометаллических полувагонов: четырехос-

ные грузоподъемностью 65,0; 69,0; 75,0 т, объемом кузова 70,5; 73,0;

74,0; 76,0; 85,0 и 88,0 м3; шестиосные грузоподъемностью 94,0 т, объе-

мом кузова 104,0 м3; восьмиосные грузоподъемностью 125,0; 129,0;

130,0 т, объемом кузова 140,3; 141,0; 150,0 м3.

Открытый кузов полувагона удобен для погрузки и выгрузки. В

полу кузова вдоль боковых стен предусмотрены разгрузочные люки

(в четырехосных полувагонах по семь люков с каждой боковой сторо-

ны, в шестиосных по восемь, в восьмиосных по 10-11), через которые

сыпучий груз самотеком разгружается по обе стороны полувагона.

Торцовые двери полувагона открывают при перевозке длинномерных

грузов. На внутренней стороне боковых стен кузова имеются лесные ско-

бы (в четырехосных полувагонах восемь пар), предназначенные для уста-

новки стоек при перевозке лесоматериалов и три ряда увязочных полуко-

лец (нижние, средние и верхние).

Отдельные типы четырехосных и восьмиосных полувагонов имеют

глухие торцовые стены.

Универсальные платформы предназначены для перевозки колесных и

гусеничных машин, штучных, лесных, громоздких, длинномерных и других

грузов, не требующих укрытия и защиты от воздействия атмосферной среды.

Основной тип платформы — четырехосная, грузоподъемностью 70, 71 и

73 т, с металлическими бортами из гнутых профилей и с клиновыми запора-

ми бортов. Эти платформы при перевозке грузов не требуют дополнительного

крепления бортов короткими деревянными стойками. Для крепления грузов

платформы оборудованы торцовыми стоечными скобами (две пары), боко-

выми стоечными скобами (восемь пар), а также кольцами для увязки грузов.

Специализированные вагоны обеспечивают сохранность перевози-

мых грузов, комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных ра-

бот, снижают простои под грузовыми операциями, позволяют лучше

использовать грузоподъемность и вместимость. Они подразделяются на

специализированные вагоны, имеющие особые формы кузова, устрой-

ства, оборудование и приспособления (рис. 9.1) и специализированные

вагоны, модернизированные из универсальных.

В Классификаторе грузовых универсальных и специализированных

вагонов, эксплуатируемых на магистралях железных дорогах, приведе-

101

Рис. 9.1. Специализированные грузовые вагоны: а

—

восьмиосная цистерна; б

—

крытый вагон-хоппер для

перевозки цемента; в

—

сочлененный 28-осный транспортер, грузоподъемностью 400 т; г

—

четырехосный

вагон-думпкар; д

—

крытый вагон для перевозки легковых автомобилей; е

—

двухярусная платформа для

перевозки легковых автомобилей; ж

—

платформа для лесоматериалов

102

но 160 типов специализированных вагонов, указано для каких грузов

они предназначены и даны их характеристики (грузоподъемность, объем

кузова, масса тары и т.п.). Из них более 20 типов крытых вагонов, спе-

циализированных для перевозки апатитового концентрата, минеральных

удобрений и их сырья, цемента (рис. 9.1, б), технического углерода, бу-

маги, зерна, скота, автомобилей (рис. 9.1, д) и др. Их грузоподъемность

составляет от 15,0 до 76,5 т, а объем кузова от 55,0 до 120,0 м3 (в зави-

симости от типа и конструкции вагона).

Кузова большинства специализированных крытых вагонов (вагонов-

хопперов) и их разгрузочные устройства построены в виде бункеров с

верхними и нижними люковыми отверстиями. Такое устройство позво-

ляет производить выгрузку вагона-хоппера с использованием силы соб-

ственной массы груза, который высыпается через предварительно от-

крытые разгрузочные люки. В эксплуатации на магистральных желез-

ных дорогах имеются двухъярусные крытые вагоны, специализирован-

ные для перевозки живности, легковых автомобилей.

Специализированные полувагоны (более 10 типов) по конструк-

ции и назначению бывают: с глухим кузовом (выгрузка производится

на вагоноопрокидывателях) для перевозки медной и железной руды;

саморазгружающиеся полувагоны-хопперы для сыпучих и гранулиро-

ванных грузов, окатышей и агломерата, кокса, фрезерного и кусково-

го торфа; цельнометаллические саморазгружающиеся полувагоны с

объемом кузова 135,0 и 154,0 м3 для технологической щепы грузо-

подъемностью 58,0 т; хоппер-дозаторы для перевозки и дозирования

балласта при путевых работах.

Специализированные платформы (8 типов). Шестиосные: для пе-

ревозки трансформаторов грузоподъемностью 93,0 т и длинномерных

грузов грузоподъемностью 92,0 т.

Четырехосные: для перевозки крупнотоннажных контейнеров и колес-

ной техники грузоподъемностью 60,0; 62,0; 65,0 т; двухярусные для пе-

ревозки легковых автомобилей (рис. 9.1, е) грузоподъемностью 20 т (ко-

личество перевозимых автомобилей от 8 до 17 штук в зависимости от их

марки); для перевозки холоднокатаной стали грузоподъемностью 63,0 т;

для перевозки стали в рулонах и пачках грузоподъемностью 60,0 т; для

перевозки лесоматериалов с боковым ограждением (рис. 9.1, ж).

Вагоны бункерного типа специализированы для перевозки нефтебиту-

мов, гранулируемых полимеров и бестарной перевозки муки.

103

Цистерны (более 40 типов) предназначены для перевозки налив-

ных грузов (темные и светлые нефтепродукты, грузы химической про-

мышленности, спирт, молоко, растительное масло, патока, виномате-

риалы, соки), а также некоторых порошкообразных грузов (цемента,

кальцинированной соды и др.). Они отличаются друг от друга по сво-

ему устройству, емкости и специализированы в зависимости от кон-

кретного наименования перевозимого груза (серная кислота, мета-

нол, пропан и т.п.) или группы грузов (бензина и светлых нефтепро-

дуктов, для нефти и темных нефтепродуктов, нефтебензиновые, для

вязких нефтепродуктов и т.п.). Цистерны бывают четырехосные и вось-

миосные (рис. 9.1, а) для нефтепродуктов с объемом котла 140,0;

159,0; 161,6 м3.

Изотермические вагоны (более 10 типов) служат для перевозки

скоропортящихся грузов, требующих соблюдения определенного

температурного режима (мясо, рыба, минеральные воды, фрукты и т.п.)

(см. п. 35.2.).

Тяжеловесные (масса до 500 т) и негабаритные грузы перевозятся

на транспортерах (более 50 типов) с количеством осей от 4 до 32,

грузоподъемностью от 50,0 до 500,0 т. Они бывают площадочного,

платформенного, полуколодцеобразного, колодцевого, сцепного и со-

члененного типов (см. п. 38.5, таб. 38.1). На рис. 9.1, в показан сочле-

ненный 28-осный транспортер грузоподъемностью 400,0 т.

Вагоны-самосвалы (думпкары) (рис. 9.1, г) предназначены для

транспортировки и механизированной разгрузки сыпучих и кусковых

грузов (балласта, щебня, камня и т.п.). Они бывают 8 типов (четыре-

хосные грузоподъемностью 50,0; 60,0 т и шестиосные грузоподъемно-

стью 100,0 и 105,0 т).

9.4. Показатели, характеризующие вагоны

Эксплуатационные качества конструкции вагонов грузового парка

характеризуют следующие показатели: число осей, грузоподъемность,

масса тары вагона, объем кузова, площадь пола, длина вагона по осям

сцепления автосцепок, внутренняя длина, ширина и высота вагона, тех-

нический коэффициент тары, нагрузка на путь, высота бортов платформ

и полувагонов, база вагона, высота пола вагона от уровня верха голо-

вок рельсов и др.

104

В значительной степени эксплуатационные качества конструкции ва-

гонов грузового парка определяются их массой в порожнем состоянии

(тарой), которая указывается на раме вагона.

Грузоподъемностью вагона называется максимально допустимая

(конструкцией) загрузка вагона, установленная МПС России с учетом

полного обеспечения безопасности движения поездов.

Технический коэффициент тары вагона представляет собой отно-

шение тары qт к грузоподъемности этого вагона Ргр:

Кт = qт/Ргр. (9.1)

Чем меньше технический коэффициент тары, тем меньше собствен-

ной массы вагона приходится на каждую тонну транспортируемого

груза. Коэффициент тары для большинства вагонов колеблется в пре-

делах от 0,34 до 0,4. Для изотермических вагонов он наиболее высо-

кий (1,0 и более).

Чтобы обеспечить полное использование грузоподъемности, при вы-

боре типа подвижного состава следует установить наиболее целесооб-

разное (в зависимости от рода груза) соотношение грузоподъемности и

объема вагона.

Существует два понятия объема кузова вагона: полный (геометри-

ческий) объем вагона — равен произведению ширины вагона на его

длину и высоту; погрузочный (полезный) объем — та часть полного

объема, которая реально может быть использована для загрузки ва-

гона определенным грузом. Отношение погрузочного объема к пол-

ному называют коэффициентом использования объема или вмести-

мости вагона:

.

пол

пог

вм V

V K = (9.2)

Удельным объемом вагона Vуд называется отношение полного объе-

ма к его грузоподъемности:

.

гр

полн

уд Р

V V = (9.3)

Чем выше численное значение этого отношения, тем лучше может

быть использована грузоподъемность вагона.

105

Удельной грузоподъемностью вагона называется количество тонн

грузоподъемности, приходящейся на 1 м3 геометрического объема ку-

зова (т/м3), т.е. величина, обратная удельному объему вагона:

.

полн

гр

уд V

Р

Р = (9.4)

Грузоподъемность и вместимость вагона могут быть полностью ис-

пользованы при удельной грузоподъемности, равной объемной массе

груза.

Если объемная масса меньше удельной грузоподъемности вагона, вме-

стимость вагона используется полностью, а грузоподъемность — не пол-

ностью, при большой объемной массе — наоборот.

Удельная площадь пола вагона Fуд открытого типа (платформ, полува-

гонов) — это отношение площади пола Fпол к грузоподъемности:

.

гр

пол

уд Р

F F = (9.5)

106

Р а з д е л I I I

ПЛАНИРОВАНИЕ И МАРШРУТИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК