Тема 5. Аэропорты-хабы

План:

1. Создание и развитие аэропорта-хаба: предпосылки и принципы.

2. Типы аэропортов-хабов.

Аэропорт-хаб (или узловой аэропорт; англ. airline hub) -это аэропорт, который используется авиакомпанией или альянсом авиакомпаний как пункт пересадки пассажиров и имеет высокий процент стыковочных рейсов. Узловой аэропорт, обслуживающий преимущественно транзитные пассажиропотоки (более 40%), является элементом маршрутной сети, в которой пассажиры, путешествуя между аэропортами, не связанными прямыми авиарейсами, могут достигнуть пункта назначения, совершив пересадку с одного рейса на другой.

В хабах чаще всего можно найти более развитую инфраструктуру: например, отели для большинства из них являются необходимым включением, так как пассажирам нужно где-то ожидать свой следующий перелет. Кроме того, хабы обычно устраиваются в центральных аэропортах страны или региона, где доступность большинства необходимых услуг для пассажиров является нормой.

Транзитная зона в аэропортах-хабах должна:

• быть достаточно большой для комфортного пребывания пассажиров в транзитной зоне;

• иметь необходимое количество кресел;

• иметь бесплатный душ и туалет;

• рестораны и кафе, магазины Duty-free;

• бесплатные Wi-Fi зоны;

• гостиницы и другие сервисные объекты.

Если действует жесткий визовый режим, то транзитная зона является сильно загруженной и ее инфраструктура должна быть хорошо развитой. Более либеральный визовый режим позволяет снять нагрузку с транзитной зоны и перенести ее часть на городскую инфраструктуру.

Создание и развитие аэропорта-хаба: предпосылки и принципы

Для большинства аеропортов стать хабом — это стратегия и цель. Желание местных органов власти, муниципалитетов и владельцев аэропортов иметь у себя аэропорт-хаб, обладающий многими достоинствами, понятно.

Выгодность хаба для государства заключается в следующем:

• позволяет увеличивать ВВП

• позволяет создавать новые рабочие места

• привлекает в регион иностранных инвесторов;

• дает возможность предоставлять услуги, связанные с потребностями местного рынка (например, обслуживание пунктов назначения, привлекательных для жителей региона).

Благодаря хабу пассажири получают следующие выгоды:

• большее количество прямых рейсов;

• больше возможностей вернуться обратным рейсом в тот же день;

• больший выбор пунктов назначения.

Авиакомпаниям хаб дает такие преимущества, как:

• увеличение частоты полетов;

• снижение конкурентных рисков вследствие сохранения пассажиров в своей маршрутной сети;

• расширение сети полетов со сниженной стоимостью.

В свою очередь, аэропорты, приобретая статус хаба, получают ряд следующих возможностей:

• увеличивать пассажиропоток;

• увеличивать доходы от авиационных и неавиационных видов деятельности.

Таким образом, выгода от аэропорта-хаба существует для всех основных заинтересованных сторон. При этом, он не лишен некоторых недостатков, например, более высокие аэропортовые тарифы и цены на билеты.

Кроме того, есть два специфических аспекта, которые нельзя не учитывать: во-первых, хаб доходен и эффективен только в определенном масштабе (в очень маленьком затраты слишком высоки, а в слишком большом инфраструктурные ограничения и ограничения по пропускной способности снижают качество предоставляемых услуг);во-вторых, не каждый аэропорт может стать хабом, для этого должны быть особые предпосылки.

Необходимые условия

Аэропорт-хаб в авиационном бизнесе определяется как «специально разработанная сеть маршрутов, при перевозках внутри которой два пункта связаны между собой не непосредственно, а через центральную точку, именуемую хабом» .

Аэропорт-хаб является пунктом назначения, куда направляется некоторая часть пассажиров, чтобы сделать там промежуточную остановку и, сменив воздушное судно (ВС) на другое той же авиакомпании или альянса авиакомпаний, продолжить свой полет в конечный пункт назначения, поскольку исходный пункт их вылета не связан прямым рейсом с целевой точкой. Аэропорты-хабы предлагают лучший уровень сервиса, больший выбор пунктов назначения и большую частоту выполнения рейсов, по сравнению с аэропортами, обеспечивающими перевозки только «из пункта в пункт».

Предпосылками для создания аэропорта-хаба являются (перечислены в порядке степени значимости):

• сильная базовая авиакомпания с устойчивым финансовым положением;

• хорошо развитая маршрутная сеть, обеспечивающая исходящие авиаперевозки;

• удачное географическое положение;

• потенциал входящего и исходящего туризма;

• достаточная пропускная способность аэродромной зоны (ВПП, рулежных дорожек, мест стоянок ВС, терминального комплекса) и привокзальной территории (автомобильные парковки и т. д.);

• привлекательная цена на топливо;

• развитая подъездная транспортная инфраструктура (доступность аэропорта другим видам транспорта);

• привлекательные магазины и предприятия общественного питания (ассортимент, качество, цена и т. д.).

Для точного понимания концепции развития аэропорта необходимо четкое понимание конкурентных условий, преимуществ и недостатков конкретного аэропорта проистекающих из выше перечисленных факторов. Возможно, аэропорт имеет превосходные позиции, чтобы быть конечным аэропортом назначения, фидерным аэропортом или аэропортом, в котором выполняются перевозки «из пункта в пункт», но не хабом. Понимание этого поможет избежать множества недоразумений и потерянных инвестиций.

Для оценки потенциала аэропортов-хабов самыми важными индикаторами являются:

• процент трансферных пассажиров;

• количество связываемых пунктов назначения;

• количество базирующихся ВС;

• доля пассажиров, перевезенных базовой авиакомпанией.

Лучший и наиболее показательный индикатор для аэропортов-хабов — доля трансферных пассажиров в общем пассажиропотоке (табл. 5.1.).

Таблица 5.1.

Авиаперевозки в международных аэропортах в 2011 г.

Аэропорт	Количество пассажиров, млн/год	Количество трансферных пассажиров, %
Шарлотт/Дуглас	39,04	69
Франкфурт	53,44	53
Солт-Лейк-Сити	20,39	46
Амстердам	49,75	42
Токумен	6,00	40
Мюнхен	37,76	37
Лондон-Хитроу	69,43	35
Вена	21,11	33
Цюрих	24,34	30
Лондон-Гатвик	33,67	13
Лондон-Стэнстед	18,05	9
Манчестер	18,99	3

Приведенные в таблице данные позволяют сделать вывод, что, с одной стороны, реальный аэропорт-хаб имеет более 30 % трансферных пассажиров, а с другой стороны, имея даже более 30 млн пассажиров, аэропорт может и не быть хабом. Пример же аэропорта Tocumen в Панаме свидетельствует о том, что даже небольшие аэропорты с количеством авиапассажиров около 6 млн человек в год могут быть сильными хабами.

Базовый перевозчик — создатель хаба

Существует три пути возможного развития аэропорта-хаба:

• динамическое развитие, вызванное ростом зоны покрытия аэропорта в течение определенного времени;

• развитие посредством авиакомпании (авиакомпаний), когда перевозчик решает создать свой хаб на базе аэропорта с удачным географическим положением, достаточными для расширения площадями и обоснованной структурой издержек (например, Charlotte Airport в США, созданный авиаперевозчиком US Airways);

• искусственное развитие, когда инвесторы решают вложить значительные средства одновременно в развитие аэропорта и авиакомпанию (например, Дубай (Dubai) в ОАЭ).

Большинство крупных хабов развито базовыми перевозчиками, зачастую являющимися при этом и национальными перевозчиками. Например, Франкфурт и Мюнхен развивала авиакомпания Lufthansa, Цюрих — SWISS, Лондон-Хитроу — British Airways, Амстердам — KLM Royal Dutch Airlines, Токумен — COPA, Шереметьево — «Аэрофлот — Российские авиалинии. При этом аэропорт может быть одновременно хабом и штаб-квартирой авиакомпании или даже сразу нескольких перевозчиков.

Может ли аэропорт стать хабом без базового перевозчика? Этот вариант очень трудоемок и в значительной степени маловероятен. Реальных примеров такого развития не найдено. Основная причина связана с продажей авиабилетов, организовать которую аэропорту практически невозможно.

Таким образом, необходимым условием для становления аэропорта-хаба является сильный базовый перевозчик с устойчивым финансовым положением. При этом именно аэропорт может начать реализацию стратегии хаба, убедив авиакомпании базировать у него несколько ВС. Это даст возможность выполнять ранние утренние и поздние вечерние рейсы с базированием самолетов на ночь. Подобное развитие создаст два первых блока (утренний и вечерний пиковые часы), а также потребует наличия базы технического обслуживания, складов, офисов и т.д.

Согласовывая стратегии развития аэропорта и авиакомпании, можно совместно разработать стыковочные рейсы в некоторые пункты назначения — и аэропорт уже встанет на путь к хабу. Однако следует еще раз подчеркнуть, что не каждый аэропорт может быть развит таким способом — до тех пор, пока нет стратегического инвестора.

Таким образом, аэропорт не может образовать хаб в одиночку, но может разработать стратегию хаба, побуждающую соответствующих перевозчиков к сотрудничеству по разработке и реализации объединенной стратегии хаба.

Типы аэропортов-хабов

Существует несколько различных классификаций хабов. Наиболее удачная приведена в табл. 5.2.

Таблица 5.2.

Классификация аэропортов-хабов

Типы аэропортов	Ключевые характеристики	Отношения с авиакомпаниями
Международные хабы	Высокая доля трансферных перевозок; большая зона покрытия; более 40 млн. пассажиров.	Главный хаб крупной международной авиакомпании; роль лидера в альянсе.
Международные аэропорты	Доля трансферных перевозок ниже; большая зона покрытия; более 20 млн. пассажиров.	Базовый аэропорт для дальнемагистральных авиакомпаний или вторичный- для крупных; «подчиненный игрок» в альянсе.
Вторичные хабы и аэропорты	Низкая доля трансферных перевозок; большая, но часто перекрывающаяся зона покрытия; более 10 млн. пассажиров.	Главный хаб региональной авиакомпании или вторичный- крупной; роль подчиненного в альянсе.
Региональные аэропорты	Нет трансферных перевозок; небольшая зона покрытия.	Региональные авиакомпании, low-cost- перевозчики.

Нужно отметить, что аэропорты-хабы могут объединять несколько рыночных сегментов, каждый из которых имеет свой стыковочный потенциал. Например, международный хаб может предлагать стыковочным пассажирам трансфер следующих сегментов:

• с международных на международные рейсы;

• с международных на внутренние рейсы;

• с международных рейсов на рейсы в конечные пункты назначения;

• с внутренних на внутренние рейсы;

• с внутренних рейсов на рейсы в конечные пункты назначения.

Понимание этого имеет огромное значение для маркетинговой деятельности, потому что дает возможность контактировать с множеством авиакомпаний, имеющих различные конечные пункты назначения. Если же все авиакомпании захотят летать по одним и тем же маршрутам, то получится не хаб, а переполненный маршрут с заниженными ценами на авиабилеты.

Для развития регионального хаба можно предложить схематичные модели двух прототипов хабов (рис. 1).

Рис. 1. Схемы региональных хабов: а) «песочные часы»; б) зоны покрытия

Хаб — «песочные часы» характеризуется типичным пассажиропотоком с севера на юг, который утром концентрируется в хабе для распределения между пунктами назначения на юге.

Эта модель характерна для чартерных рейсов, например в Пальма-де-Майорка (Palma de Mallorca), где принимаются пассажиры со всех регионов Германии, а затем Air Berlin распределяет их по конечным пунктам назначения на отдых в Испании. Вечером пассажирский поток возвращается с юга на север, снова со стыковочными рейсами через хаб.

Хаб зоны покрытия, также именуемый хабом прилегающих территорий, собирает пассажиров в своей расширенной зоне покрытия (выделено цветом) и распределяет их по конечным пунктам назначения за пределами этой зоны.