Тема 6. Управление аэропортом

План:

1. Форма собственности аэропортов, контроль и управление их деятельностью.

2. Форма организационной структуры: Единый имущественный комплекс находится в собственности и управлении государства.

3. Форма организационной структуры: Единый имущественный комплекс находится в собственности государства и в управлении частной управляющей компании.

4. Форма организационной структуры: Аэропорт как структура, не является единым имущественным комплексом.

5. Форма организационной структуры: Полностью вся инфраструктура находится в частном владении и управлении.

Форма собственности аэропортов, контроль и управление их деятельностью

В данной теме основное внимание уделено структурам владения аэропортами и их контроля, которые влияют на их управление и эксплуатацию.

1. Классификация аэропортов и аэродромов устанавливается в целях учета основных характеристик аэропортов и аэродромов при проектировании, эксплуатации и сертификации, а также обеспечении инфраструктурой.

2. Критериями классификации аэропортов являются:

1) характер выполняемых перевозок;

2) статус аэропортов;

3) объем воздушных перевозок.

3. Критериями классификации аэродромов является вид поверхности и длина взлетно-посадочных полос.

В зависимости от объема воздушных перевозок аэропорты делятся на следующие классы, определяемые годовым объемом пассажирских перевозок, т.е. суммарным количеством всех прилетающих и вылетающих пассажиров, включая транзитных и трансферных пассажиров:

1) внеклассные – аэропорты с годовым объемом пассажиропотока более 15000 тыс. пассажиров;

2) аэропорты I класса – аэропорты с годовым объемом пассажиропотока от 10000 тыс. до 15000 тыс. пассажиров;

3) аэропорты II класса – аэропорты с годовым объемом пассажиропотока от 7000 тыс. до 10000 тыс. пассажиров;

4) аэропорты III класса – аэропорты с годовым объемом пассажиропотока от 4000 тыс. до 7000 тыс. пассажиров;

5) аэропорты IV класса – аэропорты с годовым объемом пассажиропотока от 1000 тыс. до 4000 тыс. пассажиров;

6) аэропорты V класса – аэропорты с годовым объемом пассажиропотока от 100 тыс. до 1000 тыс. пассажиров;

7) неклассифицированные – аэропорты с годовым объемом пассажиропотока менее 100 тыс. пассажиров.

В настоящее время в Мире существует 4 основные формы управления аэропортами.

Выбор той или инной формы управления аэропортами в каждой стране и в конкретном случаи зависит от следующих факторов:

- экономической строй в стран

- законодательная база по форме собственности на инфраструктурные объекты транспорта авиационного и т.д.

Управление аэропортом зависит от форм организационной структуры:

1. Единый имущественный комплекс находится в собственности и управлении государства;

2. Единый имущественный комплекс находится в собственности государства и в управлении частной управляющей компании.

3. Аэропорт как структура, не является единым имущественным комплексом. Аэродром принадлежит государству, а терминал – частной управляющей компании и управляются раздельно.

4. Полностью вся инфраструктура находится в частном владении и управлении.

Компании по управлению активами или управляющие компании имеют определённые функции: управление аэропортами и развитие инфраструктуры аэропорта. Они по форме частные, взаимодействуют с государством. Государство решает две задачи:

1. инвестиции в развитие аэродромов переносятся в частный сектор;

2. при такой схеме организации управление системно уменьшается коррумпированность данной отрасли.

Специализированные частные управляющие компании по управлению аэропортами – это специальные узко профильные предприятия, основная роль и функция которых непосредственно управление аэропортами.

Принцип управления аэропортами частной компании носит характер концессионного соглашения, основанного на законодательной базе по государственно- частному партнерству, принятой в каждой конкретной стране.

При заключение концессионного соглашения в управление аэропортами государство решает следующие задачи:

1. инвестирование в развитие аэродромной и терминальных частей аэропорта переносятся на частный сектор экономики.

2. при такой системе управления уменьшается коррумпированность в данной области.

В мировом опыте управления аэропортами гражданской авиации следует выделять организационные и правовые аспекты.

Организационная составляющая управления аэропортами гражданской авиации во многих экономически развитых странах характеризуется устойчивой тенденцией построения систем транспортных перевозок с учетом западноевропейской концепции развития сверхкрупных транспортных узлов.

Сущность данной концепции заключается в том, что в целях оптимизации требуемого перемещения людских ресурсов, источников производства и продуктов производства, в местах пересечения магистральных направлений их перевозки необходимо создавать специализированные транзитные перевалочные пункты.

Указанный принцип осуществления транспортных перевозок в настоящее время активно используется в мировой практике организации как воздушной, так и наземной составляющих пассажирских и грузовых авиационных перевозок.

Большинство государств с высоко развитой экономикой акцентируют внимание на строительстве аэропортов – «ХАБ-центров», являющихся сверхкрупными авиационными транспортными узлами. Строительство таких аэропортов осуществляется в целях обслуживания увеличивающегося транзитного и трансферного пассажиро - и грузопотока.

При этом характерно стремление крупных мировых авиационных компаний:

во-первых, к построению своих маршрутных сетей с учетом принципа «hub and spoke network» («звездообразная сеть»);

во-вторых, к созданию альянсов в целях оптимизации маршрутных сетей.

Ожидается появление трансконтинентального авиационного транспортного коридора, опоясывающего Северное полушарие. Основу его наземной инфраструктуры составит ограниченное количество крупнейших мировых «ХАБ-центров». Остальные аэропорты будут выполнять по отношению к ним функцию поставщика транзитных и трансферных пассажиров и грузов.

Правовая составляющая управления аэропортами гражданской авиации в экономически развитых странах характеризуется прежде всего тем, что собственниками большинства аэропортов (включая аэродромы) являются коммерческие организации.

При этом в соответствии с законодательством экономически развитых стран коммерческих организаций, владеющих имуществом, в том числе аэропортами (аэродромами) гражданской авиации, на праве, аналогичном российскому праву хозяйственного ведения, не существует.

Кроме того, законодательство экономически развитых стран не содержит норм, запрещающих вносить имущество аэропортов (включая аэродромы) гражданской авиации в уставный капитал коммерческих организаций.

В странах Европейского Союза практически все аэропорты гражданской авиации находятся в уставном капитале акционерных обществ, учрежденных органами власти федерального и (или) регионального уровней и (или) муниципальными образованиями соответствующих государств.

В США, Канаде и Австралии преобладающее количество аэропортов гражданской авиации внесены в уставный капитал корпораций, учрежденных публично-правовыми образованиями (преимущественно штатами и (или) муниципальными образованиями). При этом большинство таких корпораций являются аналогами акционерных обществ.

Иной порядок владения аэропортами гражданской авиации отмечается крайне редко. В частности, аэропорты г. Вашингтон - «Dulles International Airport», «Washington National Airport» являются собственностью США, переданы в управление по договору аренды коммерческой государственной организации «Metropolitan Washington Airports Authority», созданной по решению властей штата Вирджиния и округа Колумбия.

Таким образом, в экономически развитых странах непосредственное государственное участие в собственности аэропортов не рассматривается как необходимая составляющая реализации публичных полномочий в области гражданской авиации.

К особенностям правовой составляющей управления аэропортами гражданской авиации в экономически развитых странах относится также многообразие способов привлечения организаций частного сектора к управлению аэропортами.

За последние 15 лет усилилась тенденция приватизации находящихся в государственной или муниципальной собственности пакетов акций акционерных обществ, в уставный капитал которых внесены аэропорты гражданской авиации.

Наиболее масштабно приватизация аэропортов происходит в странах Европейского Союза.

Первым европейским государством, осуществившим в конце 80-х – начале 90-х годов масштабную и системную приватизацию аэропортов, была Великобритания. В дальнейшем, приватизация аэропортов стала инструментом экономической политики Германии, Италии, Дании, Австрии.

В последние годы приватизацию как способ привлечения частного капитала в проекты развития и модернизации значимых для экономики государства аэропортов, а также повышения эффективности управления ими начали использовать правительства Австралии, Канады, Новой Зеландии, Индии, Японии. Показательным являются и планы Правительства Франции на приватизацию Управляющей компании «Aeroport de Paris».

Несколько иная политика в вопросах приватизации аэропортов гражданской авиации отмечается в США.

В 1996 году Конгрессом США был принят законодательный акт «Federal Aviation Reauthorization Act», предусматривающий возможность приватизации аэропортов. Впоследствии Конгресс США утвердил программу «Federal Privatization Pilot Program», в которой сформулированы условия продажи аэропортов или сдачи их в аренду. Однако принятие этих документов не дало импульс соответствующим приватизационным процессам.

Данное обстоятельство объясняется в первую очередь тем, что в отличие от других государств состояние бюджетной системы США позволяет осуществлять значительные инвестиции в аэропортовую инфраструктуру гражданской авиации. В среднем соответствующие ежегодные инвестиции Правительства США составляют около 3,2 млрд. долларов США.

Основной причиной интенсификации процессов приватизации аэропортов гражданской авиации является постепенное и неуклонное снижение возможностей государств осуществлять бюджетные инвестирования в проекты развития и модернизации аэропортовой инфраструктуры.

В определенной мере интенсификация процессов приватизации аэропортов связана с существенным повышением инвестиционной привлекательности для частного капитала крупных аэропортов – «ХАБ-центров».

По экспертным прогнозам в ближайшие годы места расположения аэропортов – «ХАБ-центров» превратятся в высокодоходные зоны деловой активности. В результате ожидается существенное увеличение притока частного капитала в проекты развития таких аэропортов.

Кроме того, процессы приватизации аэропортов гражданской авиации стимулируют появление на мировом рынке наземного обслуживания воздушных перевозок в первую очередь в странах Европейского Союза, управляющих компаний (операторов), имеющих устоявшийся опыт организации развития и управления национальными аэропортами и аэропортами других государств («British Airport Authority Plc» (Великобритания), «Schiphol Group» (Нидерланды), «Flughafen Frankfurt/Main AG» (Германия), «Societa Esercisio Airporti» (Италия) и др.).

Наряду с приватизацией во многих экономически развитых странах активно используются и иные способы вовлечения частного сектора экономики в управление аэропортами гражданской авиации: аэропорты (часть аэропортового имущества) передаются специализированным частным компаниям по договорам аренды, на условиях концессии или в управление по контрактам.

Передача аэропорта (части аэропортового имущества) по договору аренды или на условиях концессии осуществляется на фиксированный срок для целей управления и развития аэропорта (части аэропортового имущества) за счет финансовых ресурсов частной компании.

Передача аэропорта (части аэропортового имущества) частной компании в управление по контракту осуществляется на фиксированный срок только для повышения эффективности управления таким аэропортом (частью аэропортового имущества), а не для целей его развития.

При этом в мировой практике не существует единого стандарта в отношении предпочтительности упомянутых способов передачи аэропортов (части аэропортового имущества) специализированным частным компаниям.

Таким образом, можно констатировать, что в большинстве экономически развитых стран расширяется степень участия финансовых, технических, кадровых и интеллектуальных ресурсов частного сектора экономики в непосредственном управлении и развитии аэропортов гражданской авиации.

При этом, в экономически развитых странах сохраняются за соответствующими органами власти законодательно урегулированные функции административно-контрольного и надзорного характера за деятельностью аэропортов (поддержание равных конкурентных условий для всех аэропортов, регулирование естественных аэропортовых монополий, обеспечение соответствия аэропортов требованиям всех видов безопасности).

Оценивая в целом мировой опыт управления аэропортами гражданской авиации, следует признать, что соответствующая Западно-Европейская модель более эффективна. Ее организация и стандарты управления аэропортами, основу которых составляют соответствующий опыт частных компаний, более востребованы на рынке услуг по наземному обслуживанию авиационных перевозок, чем североамериканские.

Различные организационные структуры, используемые государствами, можно разделить на два основных типа. Первый тип включает государственное или общественное владение и контроль. Хотя он все еще является преобладающей организационной формой, многие государства учредили автономные органы, отделив предоставление аэропортового обслуживания от исполнительных функций государства и разрешив им функционировать на коммерческой основе. Второй тип подразумевает полное или частичное присутствие частного сектора, и эта форма получает все большее распространение. С учетом различных обстоятельств настоящее руководство ставит своей целью не рекомендовать ту или иную организационную форму, а скорее предложить государствам инструктивный материал, описывающий соответствующие особенности каждой формы.

Принимаемые отдельными государствами решения на национальном уровне относительно организационной формы, в рамках которой будет функционировать аэропорт, будут зависеть от положения каждого государства и в значительной степени от проводимой его правительством политики, а также от опыта других государств. Наиболее оптимальный выбор может быть сделан при учете следующих факторов:

a) существующие в государстве правовые, институциональные и управленческие структуры правительства и система управления;

b) стоимость и источники средств, необходимых для поддержания инфраструктуры и обеспечения ее постоянного функционирования с учетом прогнозируемого объема воздушных перевозок и рисков (например, планирование на случай чрезвычайных обстоятельств для преодоления возможных последствий снижения доходов, которое может произойти в связи со снижением объемов воздушных перевозок); c) рыночные условия, включая уровень конкуренции между аэропортами и пользователями;

d) потребности авиационной промышленности и

e) вклад гражданской авиации в решение экономических и социальных задач государства и соответствие уровня развития гражданской авиации связанным с этим потребностям.

Процесс перехода от одной формы к другой будет также зависеть от условий и практики каждого государства, однако в основном вопросы, связанные с переходом, включают в себя:

a) выявление, оценку и передачу основных фондов;

b) определение изначальной финансовой структуры, численности персонала и условий найма, включая пенсионные обязательства и поддержание надлежащих трудовых отношений в переходный период;

c) введение надлежащего корпоративного управления;

d) установление формальных отношений между аэропортом(ами) и правительством, включая военные власти;

e) установление надлежащих отношений между аэропортом(ами) и организацией(ями) по вопросам безопасности полетов и авиационной безопасности;

f) создание структуры экономического надзора и

g) создание надлежащих систем управления эффективностью и механизма проведения консультаций с пользователями и другими заинтересованными сторонами. Вне зависимости от организационной формы государство в соответствии с политикой ИКАО в отношении сборов, изложенной в документе Doc 9082, несет конечную ответственность за обеспечение безопасности полетов, авиационной безопасности и в связи с возможным злоупотреблением аэропортами своим доминирующим положением – за осуществление экономического надзора за их деятельностью (п. 6 раздела I документа Doc 9082). В документе далее подчеркивается, что при создании автономной структуры независимо от того, осуществляется ли это правительством или частным сектором, государству следует обеспечить выполнение всех своих соответствующих обязательств, зафиксированных в Чикагской конвенции, Приложениях к ней и в соглашениях о воздушном сообщении, а также соблюдение политики и практики ИКАО (п. 7 раздела I документа Doc 9082). С учетом ответственности государств за вопросы безопасности полетов им следует обеспечить, чтобы аэропорты, в которых происходит изменение структур собственности и контроля, проходили процедуру сертификации в соответствии со стандартами и рекомендуемой практикой, предусмотренными в Приложении (Аэродромы, том I "Проектирование и эксплуатация аэродромов") к Чикагской конвенции ИКАО, а также другими надлежащими спецификациями ИКАО и предписаниями Руководства по сертификации аэродромов (Doc 9774).