14. Общие сведения о элементах конструкции судна.

14.1. Основные элементы корпуса судна и системы набора.

14.2.Схема расположения палуб и помещений судна

Литература.

1.Планирование рейса и судовождение

1.1. Международные требования к планированию рейса судна

1.1.1. Этапы планирования в соответствии с Пособием по планированию рейса (Резолюция імо а. 893.(21)).

Весь комплекс действий по планированию рейса разбивается на 4 этапа:

1) оценку (appraisal);

2) непосредственное подробное планирование рейса (detailed planning from berth to berth);

3) обсуждение подготовленного плана с учетом точного времени и даты отхода (execution);

4) контроль выполнения плана (monitoring) - исполнительная прокладка.  ОЦЕНКА Для большинства судов процесс планирования рейса начинается заблаговременно, и в его основе могут лежать расписание работы судна на линии, информация оператора судна или агента и т.п. Быстрый ответ о времени предстоящего перехода, необходимости заказа бункера и судовых запасов, ограничениях коммерческих возможностей судна в следующем порту (или портах) должен быть обеспечен предварительной оценкой перехода по имеющейся информации. Информационные источники для планирования рейса включают:

• каталог карт и руководств для плавания; • навигационные и справочно-информационные карты;

• пособие "Океанские пути мира" (Ocean Passages for the World), информация о системах установленных путей движения судов и системах судовых сообщений;

• гидрометеорологические карты Мирового океана (routeing charts, pilot charts), карты сезонных зон по Международной Конвенции о грузовой марке 1966 г.;

• прогнозы и анализ погоды, факсимильные карты погоды, ледовые карты, предупреждения об опасных гидрометеорологических явлениях, океанографические сведения; • морские лоции и руководства для плавания;

• описания огней; • таблицы приливов, приливо-отливных течений, атласы приливо-отливных течений; • таблицы морских расстояний; • «Guide to Port Entry»; • Извещения мореплавателям, радионавигационные предупреждения системы ВСНП; • информация, полученная от местных лоцманов, систем УДС и т.п.; • рекомендации судовладельца, фрахтователя и иные документы Компании; • личный опыт капитана и его помощников. Из собранных источников выбирается вся информация, имеющая отношение к району предстоящего перехода. Помимо этого при выборе маршрута требуется учесть и иные характеристики:

• состояние судна, работоспособность его главного двигателя и вспомогательных механизмов, рулевого устройства, навигационного оборудования, якорного устройства, подруливающего устройства, остойчивость судна, его осадку и посадку с учетом изменений в течение рейса, вертикальный клиренс судна;

• любые эксплуатационные ограничения, маневренные характеристики, их изменение на мелководье;

• любые особые характеристики груза (опасность по IMDG Code), его размещение, укладку и креп-

ление на судне; требования по выбору особых путей для судов с особыми видами грузов;

•обеспечение компетентным и отдохнувшим экипажем;

• возможность использования служб гидрометеорологической проводки судов;

• объем потока судов, наиболее вероятный на различных участках маршрута;

• информация, касающаяся береговых средств и оборудования, необходимых при аварийных ситуациях. Собранная информация позволит дать комплексную оценку предстоящему переходу, оценить возможные риски и пути их снижения. В результате должны быть выявлены области повышенной потенциальной опасности, прохождение которых следует избегать, и районы, плавание в которых избежать нельзя, но оно будет сопряжено с повышенной степенью опасности. На начальной стадии определяются все установленные пути движения судов, системы обязательных и добровольных сообщений с судов, зоны ответственности и права служб управления движением судов, наличие особых районов по Конвенции МАРПОЛ. ПЛАНИРОВАНИЕ Целью планирования, выполнения предварительной прокладки с составлением формализованного документа - плана перехода (Passage Plan), является обеспечение постоянного контроля за безопасностью судна на всем переходе в любое время при любых условиях. Непосредственно на карту наносит курсы и надписи навигационный помощник, однако, только капитан устанавливает, например, какими курсами следовать вне систем разделения движения, на каком расстоянии от навигационных опасностей проходить и т.п. Вместе с тем исполнитель прокладки выполняет необходимую черновую работу по уточнению курсов, расстояний, времени, требуемого судну для выполнения перехода и его отдельных участков. Выделяются наиболее приметные ориентиры, соответствующие выбранным способам обсервации, опасные в навигационном отношении районы, иначе говоря, производится "подъем карты". В соответствии с Руководством ИМО по планированию рейса выделяют следующие факторы, определяющие план перехода:

• вся предварительная прокладка должна выполняться на картах соответствующего масштаба с указанием истинного направления линии пути; на картах отмечаются опасные районы,  системы разделения движения судов и судовых сообщений, районы ответственности СУДС и любые районы с особыми характеристиками по не загрязнению окружающей среды;

• безопасная скорость на всем переходе с учетом близости навигационных опасностей, маневренных характеристик судна, его осадки, запаса воды под килем, влияния проседания и крена. Необходимые изменения скорости, связанные с влиянием приливов, приливо-отливных течений, ограничений по ночному проходу судна; 

• выделяются лимитирующие участки маршрута;

• постоянный учет запаса воды под килем, включая влияние проседания на мелководье, всех видов качки, зыби, предрасчитанной высоты прилива, характеристик грунта и регулярности промера на карте;

• прохождение навигационных опасностей на достаточном расстоянии с учетом преобладающей погоды, течений любой природы, плотности движения и его равномерности, ширины возможной полосы движения с учетом избранных способов определения места и навигационных систем; 

• все точки изменения курса должны быть четко видимы на карте и каждый поворот контролируется подходящим способом визуально или по радару. Если циркуляция судна выражается в масштабе карты, выделяются раздельно точки начала поворота, выхода на новый курс и контрольные линии положения;

• смена карт не должна производиться в критических точках маршрута;

• на всем протяжении перехода определяются основные и вспомогательные способы определения места с априорной оценкой точности места судна, выделяются районы, где точность обсервации особенно важна и где требуется максимальная ее надежность;

• при наличии электронных картографических систем учитываются все их ограничения; 

• отмечается дальность видимости огней, моменты открытия и закрытия огней, секторы и цвета огней маяков;

• выделяются отдельно лежащие глубины и характерные изобаты для контроля места с помощью эхолота;

• отмечаются точки обязательных сообщений с судов с указанием каналов, частот и позывных береговых служб, принимающих доклады. Подготавливаются стандартные проформы сообщений;

• отмечаются точки аборта. Указываются возможные альтернативные маршруты, аварийные якорные стоянки, порты-убежища. Учитываются существующие береговые средства для оказания помощи в случае аварийной ситуации.

• отмечаются точки смены режима работы двигателя, механизмов, подготовки к сдаче, смене и приему лоцманов, готовности экипажа к работе с буксирами;

• для океанского плавания выбирается маршрут, кратчайший по времени, свободный от льдов, плохой погоды. При следовании под проводкой береговой службы прокладка выполняется по первоначальным данным. Все эти и другие подробности плана должны быть четко отражены на картах и в виде особой формы, установленной компанией; Отдельно может заполняться чек-лист исполнителя плана перехода и чек-лист капитана, проверяющего качество исполнения. ОБСУЖДЕНИЕ ПЛАНА ПЕРЕД ВЫХОДОМ В МОРЕ Когда план составлен и уточняется время выхода судна в рейс, следует уточнить все переменные от времени величины, записанные в плане: элементы течений, начало темного времени суток, действующую высоту прилива и т.п. Капитан, лично проверив выполненный план перехода, организует знакомство с ним всех судоводителей его экипажа. При этом обращается особое внимание на готовность, надежность и состояние судового навигационного оборудования, готовность средств связи и сигнализации, предполагаемое время прибытия в критические точки маршрута с учетом высоты прилива и элементов течения, фактическое состояние погоды, возможность понижения видимости, ближайшие порты убежища, обязательные доклады, порядок работы с буксирами, готовность сдачи лоцмана, условия потока судов, особенно в критических точках перехода(например, место сдачи лоцмана). План перехода находится на мостике так, чтобы он был всегда доступен вахтенному помощнику.

КОНТРОЛЬ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЛАНА План отражает наиболее безопасный маршрут рейса, выбранный по той имеющейся предварительно информации, которая была доступна на судне. Всякое отклонение за пределы безопасной полосы движения (safety margin) означает, что судно находится в более опасной ситуации повышенного риска в сравнении с планируемым риском. В процессе ведения исполнительной прокладки место судна определяет-ся последовательно, желательно через равные промежутки времени, обсервации анализируются и по ним определяется снос судна (направление и величина). Для районов открытого моря такой подход вполне адекватен. Однако в узкостях необходимо предвидеть характер и величину сноса судна, стараясь упредить его. В этом случае на помощь приходит так называемая лоцманская техника, которая позволяет проводить минимальное время у карты и, в то же время, контролировать место судна и тенденцию его сноса. При плавании в стесненных водах используется параллельное индексирование, контрольные линии положения, ограждающие пеленги и расстояния, створы искусственные и естественные. Здесь в наибольшей степени проявляются подходы, изложенные в издании"Bridge Team Management". Форма плана перехода (PASSAGE PLAN) Формальным подтверждением составления плана рейса является заполнение специальной формы Passage Plan и связанных с ней чек-листов. Подписи всех судоводителей в этих бланках подтверждают знакомство с особенностями предстоящего рейса и учет различных факторов в требуемом Компанией объеме. Зачастую формы планов отличаются для морского перехода и для районов, где судно следует с лоцманом. Это связано с тем, что во втором случае количество опасностей и других факторов, влияющих на безопасность плавания судна, значительно больше, чем при плавании вдали от берега, и требуется большая детализация выполняемых расчетов. Ниже приводятся примеры возможных форм планов перехода раздельно для плавания с лоцманом или в стесненных водах и в открытом море между портами. Общие рекомендации по объему информации, принимаемой к учету при планировании рейса.

При планировании каждого рейса капитан должен обеспечить безопасность человеческой жизни на море, безопасность судоходства и эффективность рейса, защиту окружающей морской среды. При этом принимаются во внимание следующие факторы:

• состояние судна, корпуса, двигателя и механизмов, навигационного оборудования и снабжения; • наличие действующих сертификатов и ограничения, накладываемые судовыми документами; • уровень квалификации и практической подготовки офицеров и рядовых членов экипажа, несущих вахту; • наличие и доступность требуемых планов и документов на рабочем языке экипажа, который установлен официально; • соответствие процедур СУБ компании; •знание оперативных ограничений, накладываемых на судно правилами плавания, погодными условиями, осадкой и посадкой судна, скоростью судна, особенностями конструкции или эксплуата-ции судна; • степень снабжения судна топливом, водой, запасами и т.д.; • загрузка судна, крепление и распределение груза на борту, наличие опасного/вредного груза на борту, или груза, на который распространяются Правила /Кодексы ИМО; •остойчивость и прочность судна в рейсе; • наличие необходимых и откорректированных навигационных карт и пособий для плавания; • ограничения, накладываемые при плавании в ограниченной видимости, штормовых, сложных погодных условиях, на мелководье; • наличие процедур по действиям в чрезвычайных ситуациях и тренированность экипажа по аварий-ным действиям; • ограничения, накладываемые техническим обслуживанием или ремонтом оборудования, выполняемым в течение рейса.