Рекомендуемые действия судоводителей при плавании в условиях ограниченной видимости и ночью.

Понятие ограниченная видимость в судовождении означает любые метеоусловия, при которых видимость ограничена из-за тумана, мглы, снегопада, сильного ливня, дыма и т.п. На практике, при плавании в море, судоводители называют ограниченной видимость в 30 и менее кабельтовов, ППВВП-84 при плавании на внутренних водных путях прямо устанавливает предел, называя ограниченной видимость менее 1,0км.и запрещая плавание в этих условиях судам, не имеющим радиолокационной станции, исправного компаса и радиостанции УКВ. Местными правилами в условиях ограниченной видимости может запрещаться плавание любых судов.  Перед входом в район ограниченной видимости судоводителю следует: 

• предупредить капитана;

• начать подавать туманные сигналы;

• проверить РЛС,АИС;

• застопорить ход;

• определить место наиболее точным способом;

• включить ходовые огни;

• установить режим тишины на судне;

• установить «Слуховое наблюдение»

При движении в условиях ограниченной видимости необходимо: 

• следовать с безопасной скоростью;

• вести постоянное радиолокационное и визуальное наблюдение за судами в районе, прослушивание сигналов по секторам;

• быть в постоянной готовности к немедленной остановке судна и даче заднего хода. При плавании в ночное время судоводителю следует помнить, что ночью снижается уровень освещенности, возрастает порог контрастной чувствительности глаз, уменьшается дальность видимости объектов и не различаются их цвета, падает острота зрения. Еще более снижают видимость ночью выпадающие осадки. При переходах ночью границы "свет - темнота" характерной особенностью является необходимость дальнейшей адаптации (привыкания) зрения в течение достаточно длительного промежутка времени, которого в определенных условиях судоводителю может не хватить для избегания аварии судна. Поэтому ночью следует предохранять глаза судоводителя от воздействия белого света (включение света в рубке, горящей спички, зажигалки и т.п.) или сразу применить освещение глаз красным светом, что значительно сократит время адаптации. Для этого на некоторых судах на прибор­ной доске устанавливается специальный красный светильник. Судоводителю не следует забывать, что при плавании ночью значительно может помочь ориентировке освещение объектов прожектором (фарой-искателем) или применение осветительных парашютных и иных сигнальных ракет. 

6.5. Общие характеристики авторулевых.

Все суда морского транспортного флота в настоящее время оборудуются системами автоматического управления (САУ) курсом судна. Основным элементом САУ является прибор управления (авторулевой). При правильной настройке авторулевой обеспечивает снижение потерь ходового времени до 3 % за счёт более точного удержания судна на заданном курсе и уменьшения тормозящего действия корпуса и руля. Углы перекладки руля при автоматическом управлении на 20 - 30 % меньше, чем при ручном. В 80-х годах появился новый тип авторулевого - адаптивный, имеющий автоматическую настройку параметров схемы при изменении внешних условий плавания или скорости судна. Это обеспечивает оптимальный режим работы системы без участия человека-оператора. Адаптивные авторулевые используются главным образом на крупнотоннажных судах для улучшения их управляемости, особенно при движении с малой скоростью, на мелководье и в стеснённых условиях плавания.

В настоящее время большинство транспортных судов оборудовано обычными бесконтактными авторулевыми отечественного производства типа АБР, АР, АТР и “Аист“, а также иностранного АЕГ (ФРГ), РФТ (ГДР), “Аркас” (Дания), “Декка” (Великобритания) и др.

В соответствии с международными требованиями системы автоматического управления курсом должна обеспечивать:

- переход с ручного управления на автоматическое и наоборот, с помощью не более чем двух органов управления за время не более 3с при любом положении пера руля.

- переход с автоматического на ручное управление при любых неисправностях в системе автоматического управления;

- фильтрацию сигналов управления для уменьшения числа кладок руля от рысканья при волнении;

При переходе с ручного управления на автоматическое авторулевой должен автоматически вывести судно на заданный курс. В соответствии с требованиями Конвенции “Солас - 74” необходимо не более чем за 12 ч до отхода судна в рейс производить проверку работы как основных, так и аварийных каналов управления рулём. При этом должны быть проверены основной и вспомогательный рулевые приводы, система дистанционного управления рулевым приводом, посты управления рулём на ходовом мостике, аварийное энергопитание, указатели положения руля, аварийная сигнализация, работа автоматических ограничителей угла перекладки руля, а также работа средств связи мостика с румпельным отделением. Необходимо по меньшей мере раза 3 в мес. проводить учения по аварийному управлению рулём, включая непосредственное управление из румпельного отделения по командам с ходового мостика. В особо опасных в навигационном отношении районах каналы управления рулём левого и правого бортов должны работать одновременно.