Отпуск на горном режиме

1.Диафрагма переключателя прижата к седлу (нажатие 7,5 кгс/см²).

2.При повышении давления в ТМ магистральная диафрагма прогибается вправо, клапан доп. разрядки закрывается.

3.МК и ЗК сообщаются воздухом из ТМ.

4.Под действием давления ЗК главный поршень перемещается влево, уменьшая объем и увеличивая давление РК.

5.Тормозной клапан отходит от ниппеля УР поршня, уменьшая давление в ТЦ.

6.УР поршень за счет режимных пружин двигается влево и ниппелем закрывает АТ.

7.Если давление в ЗР не повышать до зарядного, то главный поршень остановиться в промежуточном положении, произведя ступенчатый отпуск. Полный отпуск произойдет при полном зарядном давлении.

Отпуск на равнинном режиме

Характер отпуска определяется темпом повышения давления.

1.В голове поезда темп повышения давления в ТМ высокий, поэтому избыточное давление с КПР поступает в РК а оттуда на главный поршень, создавая мощное противодавление движению гл поршня на отпуск. Параметры после ПСТ:

ТМ – 6,0 кгс/см². ЗК – 3,8. РК – 4,9. В КПР 2 потока:

6,0 – 3,8 = 2,2 кгс/см².- поршень пошел на отпуск.

6,0 – 4,9 = 1,1 кгс/см². – противодавление движению.

Отпуск начинается раньше, но протекает медленно.

2.В хвосте поезда темп повышения медленный (1 положение КМ395 чувствуется до 10 вагона, а дальше без разницы, у 50 го вагона 0,15 кгс/см² в мин).Чувствительность диафрагмы к отпуску 0,25. Учитывая, что давление в хвосте меньше головы на 0,5 кгс/см² после ПСТ складываются потоки:

(ТМ – 4,5 – 1,2 = 3,3. РК 4,4. ЗК – 3,3).

3,3 + 0,25 = 3,55. поршень пошел на отпуск

4,4 – 3,55 = 0,85. РК разряжается через КПР в ЗК, значит противодавление на поршне исчезает. Отпуск начинается с опозданием около 10 сек, но происходит быстро.

Авторежим №265(001-005)

Предназначен для автоматического регулирования силы нажатия тормозных колодок в соответствии с загрузкой вагона. Заменяет ручной труд, повышает тормозную эффективность. На чугунных колодках ВР ставят на Г режим, композ колодках – С режим и ручку снимают. Устанавливается сбоку на хребтовую балку вблизи пятника, подсоединяется к ВР и ТЦ. Состоит:

1.Демпферная часть. В корпусе 2 цил. полости, в верхней – поршень со штоком (манжета, фетровое кольцо), в диске ниппель 0,5мм, внутри пружина. В нижней – вилка с ползуном, гайка, упор, внутри 2 пружины. В паз ползуна вставлен сухарь, закрепленный винтом. При вертикальных колебаниях кузова + - 40мм сухарь практически стоит на месте.

2.Пневматическое реле. В корпусе 2 полости – в нижней – поршень с манжетой и пружиной, хвостовик упирается на конец рычага (коромысла), в верхней части – поршень с полым хвостовиком и пружиной и 2х седельчатым клапаном.

3.Кронштейн крепится к балке 3 болтами.

Работа

При торможении воздух из ВР идет 2я потоками: через открытый клапан верхнего поршня в ТЦ и одновременно к нижнему поршню. Наполнение ТЦ воздухом происходит до уравновешивания 2х поршней через коромысло и клапан закрывается. Величина давления ТЦ определяется положением сухаря на коромысле (соотношение плеч рычага).

При отпуске тормоза давление на нижний поршень уменьшается, тогда давлением ТЦ верхний поршень идет влево, отходит от клапана и через полый хвостовик сообщает ТЦ с АТ. При давлении в ТЦ 0,5 кгс/см² верхний поршень идет вправо, закрывая АТ и открывает клапан к ВР.

Исправность и регулировку производят на порожнем вагоне. Зазор между плитой и упором должен быть не более 3мм, а кольцевая выточка должна выходить из корпуса.

Рис.27. Авторежим усл. №265 и его модернизации