Тормозные процессы и термины

Чтобы произвести торможение, надо привести в действие воздухораспределитель, для чего необходимо понизить давление в тормозной магистрали на заданную величину определенным темпом. Различают следующие темпы понижения давления:

а – темп мягкости (разрядка), темп 0,2-0,5 кгс/см² в минуту. Тормоза не должны сработать.

б - служебный, темп 0,1-0,4 кгс/см² в секунду. Этот вид торможения применяется для регулирования скорости движения.

в – экстренный, темп 0,8 кгс/см² в секунду и выше. Применяется для немедленной остановки поезда.

ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ:

Тормозная волна. Время с момента постановки ручки КМ в тормозное положение до начала поступления воздуха в ТЦ последнего вагона называется временем тормозной волны. Частное от деления длины ТМ поезда на время называется скоростью тормозной волны. Международные требования – 250 м/с. У пассажирских – 120/190 м/с, у грузовых – 290 м/с.

Отпускная волна. Время с момента постановки ручки КМ в отпускное положение до начала выпуска воздуха из ТЦ последнего вагона называется временем отпускной волны. Частное от деления длины ТМ поезда на время называется скоростью тормозной волны. Скорость волны не нормируется.

Воздушная волна. Импульс начала движения воздуха в трубе при сообщении ТМ с АТ. Скорость волны примерно равна скорости звука и зависит от температуры.

Зарядное давление. Давление в ТМ головного локомотива при 2-м положении ручки КМ.

Сверхзарядное давление. Повышенное давление в ТМ по сравнению с зарядным.

Истощение тормоза. Снижение давления в ТМ, в результате которого после ПСТ (ЭТ) не обеспечивается полное давление в ТЦ.

Расчетный тормозной коэффициент. Отношение суммы расчетных сил нажатия всех колодок поезда к весу поезда. Показывает обеспеченность поезда тормозным нажатием.

Отпуск. Выпуск воздуха из ТЦ.

Зарядка. Наполнение воздухом запасного резервуара.

Перекрыша. Промежуточное положение элементов ВР или КМ при стабильных параметрах тормозной системы.

Вопросы для самоконтроля:

1. Почему тормоз называется автоматическим.

2. Чем отличается служебное торможение от экстренного.

3. Что такое прямодействие тормоза.

4. Почему один из видов тормозов называют истощимым.

5. Что такое тормозная волна.

Группы тормозного оборудования

Тормозное оборудование разделяется на пневматическое, приборы которого работают под давлением сжатого воздуха и механическое (ТРП). Пневматическое тормозное оборудование по назначению делится:

1.Приборы питания. Компрессор (КТ-6,7, К-2, ПК-5,25, АКРВ-3,2/10, ГР, СОВ, РД – АК-11Б, 3РД)

2.Приборы управления. КМ №395 (130), КМ №254, блокировка тормозов №367, п/д №418.

3.Приборы торможения. ВР №483, №305, №292 (242), р/д №404, авторежим №265, ЗР, ТЦ.

4.Воздухопровод и арматура. ПМ, ТМ, ИМ, МВТ, МБК, клапаны №31, 216, 155, 3пк, 3мд, КП53, КП100, краны №190, 163, 372, 114.

Тормозные схемы

2ТЭ10М

КТ-7, 7,5 – 8,5 кгс/см², Э-216 – 9,5 кгс/см², 4 ГР по 250л, СОВ, 3РД, питательный резервуар – 250л, РДВ разбирает тягу при давлении в ТМ ниже 3 кгм/см², СОТ – 0,3 – 0,4 в ТЦ, РЕД 1,2 – 5,0 кгс/см². Отпуск ТЦ кнопкой через ЭПВ. При саморасцепе – работает ПР через обратный клапан. 6 ТЦ по 8 дюймов каждый.

Рис.8.Пневматическая схема тепловоза 2ТЭ10М

ВЛ-11^М

Унифицированная схема. Автоматическое торможение секций в случае саморасцепа СА-3. 4 ГР по 250 л, система СОВ (селикагель). 1-й и 2-й ГР – дистанционная продувка, 3,4-ручная. 3 предохранительных клапана – 1-й-9,8 кгс/см2, 2,3 – 10 кгс/см2. Резервуар управления РУ – 55литров. Предохранительный клапан вспомогательного компрессора – КП-4 на 5,5 кгс/см2. Питательные резервуары ПР-1 и ПР-2 (55л) питаются через РЕД-2 (9,0 – 6,0 кгс/см2)

РЕД 1 (2,5 кгс/см2) --- КЭП-4. КМ №254 включен по независимой схеме. РЕД 3 (9,0 ---5,0кгс/см2.

Рис.9.Пневматическая схема электровоза ВЛ-11^м

ТЭП – 70

2 –х ступенчатое нажатие колодок:

1я ступень – СТ с давлением в ТЦ 3,8-4,0 кгс/см2.

2я ступень – ЭТ при скорости более 60 км/ч (при выкл реостатном) и давлении в ТМ ниже 4.0кгс/см2 – в ТЦ – 6,0 кгс/см2.

ПК 5,25, 2ГР по 500л, регулятор 3РД + ДЕМ 102, 7,5 – 9,0 кгс/см2, 3 Э-216 на 10кгс/см2, СОВ.

Из ПМ через РЕД 1 и РЕД 2(6.0) ПР 1,2 по 78л.

РЕД 1(6,0) к ВТ 3 (4,0 и 60) замыкает РДТ 4 и в ТЦ – 6,0 кгс/см2. При скорости менее 60 скоростемер отключает ВТ 3 и давление автоматически в ТЦ падает до 4,0 кгс/см2.

Из ПР 1 через РЕД 3 (6,0 – 2,0) к ВТ 2 – при 15 км/ч замещение ЭТ.

При СТ и скорости более 15 км/ч при появлении давления в ЛТЦ 0,3 – 0,4 замыкается РДТ 1, далее ВТ 1 (собирает схему ЭТ). При экстренном торможении КМ и падении давления в ТМ ниже 3 кгс/см2 срабатывает РДТ 3 и подает питание на ВТ 1 (блокирует ПТ). Если ток якоря упал ниже 150 А (сработала защита), то ВТ 1 обестачивается и срабатывает ПТ. При работе на ЭТ возможно подтормаживание с давлением в ТЦ не более 2,3 кгс/см2. При большем давлении сработает РДТ 2 и разберет схему.

Рис.10.Пневматическая схема тепловоза ТЭП-70

ЧМЭ – 3^Т

К2, 4 ГР по 250л, Э216 на 9,5 кгс/см2, ПМ 7,5 – 8,5 кгс/см2, 3 РД. МБК.

РЕД 1 – 8,5 – 5,0 на РУ (100л).

РЕД 2 – 8,5 – 4,0 к ЭПВ 2 и ЭПВ 4 для дистанционного управления ПКТ и ПКО.

РЕД 3 – 8,5 – 2,0 к ЭПВ 3 для управления РД.

РДВ разбирает тягу при 4,5 кгс/см2. ЭПВ 1 получает питание при нажатии кнопки «Стоп» на переносном пульте, при этом ВК ДАКО экстренно разряжает ТМ. На ИМ резервуары компенсаторы 5л. 4 ТЦ по 8», РДТ разбирает ЭТ при давлении в ТЦ 2кгс/см2.

При езде на ЭТ и скорости 8 км/ч срабатывает замещение, при этом получает питание ЭПВ 3 через РЕД 3 (2.0), подает в управляющую камеру РД и сообщается с ТЦ (ТЦ=РД=2.0)

При нажатии кнопки «Торможение» получает питание ЭПВ 2 – ПКТ – ИМ – КМ254.

При нажатии кнопки «Отпуск» получает питание ЭПВ 4 – ПКО – выпуск из ИМ.

Рис.11.Пневматическая схема тепловоза ЧМЭ-3^т

ВЛ-80^С

КТ-6ЭЛ, КБ-1В, 3 ГР по 900л, КП 1,2-10 кгс/см2. Облегченный запуск КТ – ЭПВ-2. Сборники влаги РС с ЭПК с дистанционным управлением. Система синхронизации тормозов при сдвоенных поездах, кран на ПМ и 3-х ходовой в кабине к УР. Дроссель на ТЦ – 7 мм. РЕД 1 – 1,5 кгс/см2 – при срыве ЭТ КЭБ обестачивается, подается питание на ЭПВ 1 и через РЕД 1 воздух 1,5 кгс через ИМ к 254 КМ. РЕД 2,3 – 5,0 кгс/см2. РУ – 150л.

ВУП 1 – разбирает ЭТ при снижении давления в ТМ ниже 3 кгс/см2 (замыкает при 4,5)

ВУП 2 – разбирает ЭТ при давлении в ТЦ более 1,5 кгс/см2.

ВУП 3 – автоподача песка при давлении в ТЦ более 3 кгс/см2.

ВУП 4 – включение догружателей при давлении в ТЦ более 2 кгс/см2.

ВУП 5 – собирает тягу в ЦУ при давлении в ТМ более 4,5 кгс/см2.

Рис.12.Пневматическая схема электровоза ВЛ-80^с

ЧС – 4^т

Схема имеет: датчик реостатного тормоза, второй скоростной клапан ДАКО, клапан блокировки реостатного тормоза. К2 – 2 штуки (2 м3/мин), ГР – 4 по 250л, 3 Э216 на 10 кгс/см2. АВУ отключает ГВ при снижении давления в ТМ до 3,5 (вкл 4,5). Резервуар питания – 120л. При отказе ЭТ следует замещение ПТ. Наполнение ТЦ в 2 ступени:

1.Давление в ТЦ – 3,8-4,0 кгс/см2.

2.При скорости более 80 при экстренном торможении и одновременном действии 395 и 254 кранов срабатывает центробежный регулятор и скоростной клапан и повышает давление в ТЦ до 6,8 кгс/см2. Установлен на буксе 4 кп, если 254 не привести в действие то в ТЦ будет 3,8 кгс/см2. На 3 – й кп установлен 2-й цетробежный регулятор для отключения реостатного торможения и замещения его ПТ при скорости менее 40 при экстренном торможении.

Если ко КМ №254 подходит 3 трубы, то он работает в режиме повторителя. Тогда при снижении давления в ТМ КМ №395 срабатывает ВР и воздух из ЗР через импульсную магистраль подходит к 254 крану, который внутри себя открывает клапан и сообщает ПМ с ТЦ. Для отпуска тормоза ставят ручку КМ №254 в 1 положение.

Если ко КМ №254 подходит 2 трубы, то он подключен по независимой схеме. Тогда при снижении давления в ТМ КМ №395 срабатывает ВР и воздух из ЗР поступает в управляющую камеру РД №404 (1 на тележку), которое внутри себя открывает клапан и сообщает через редуктор (5 кгс/см2) ПМ с ТЦ. Для отпуска тормоза локомотива нажимается кнопка (педаль) на пульте, подается питание на ЭПВ и сообщается РК с АТ.

Рис.13.Пневматическая схема электровоза ЧС-4^т

Вопросы для самоконтроля:

1. Почему на одних локомотивах у КМ №254 имеется 3 трубы, а на других 2.

2. Какая роль питательных резервуаров.

3. С какой целью стоит обратный клапан между ПМ и ТМ.

4. Давление в ТЦ по одной схеме определяется КМ №254, а по другой, где РД 404 чем?

5. На пассажирских локомотивах давление в ТЦ при больших скоростях увеличивается до 6 кгс/см2 за счет чего?