2.4.8. Этап подхода к остановке транспорта

 

Подход к средствам транспорта пешком необходим в следующих случаях:

-если начальное место поездки отдалено от места начала передвижения;

-место окончания поездки отдалено от места назначения;

-при смене подвижного состава место окончания перемещения предыдущим подвижным составом отдалено от места начала переме­щения следующим подвижным составом,

В этих случаях подход пешком является дополнительным эле­ментом перевозочного процесса. Однако подход пешком может иметь характер замены поездки, если возможность использования транс­портных средств по каким-либо причинам затруднена, и пассажир вынужден преодолеть расстояние, отделяющее место начала или конца поездки, до ближайшего транспортного пункта пешком.

Продолжительность времени или расстояние, до которого человек предпочитает переход пешком проезду на транспорте, характеризу­ется как критическое расстояние. Этот интервал обычно принимается 15 мин или 1 км. Преодоление пешком расстояния в 1 км не слишком утомительно, а потерянное на это время не слишком чувствительно.

Зона пешеходной доступности остановочного пункта оценивается принятым максимально допустимым временем полхода к остановочному пункту или расстоянием, проходимым пешеходом за это время (рис. 2.13)

Рис. 2.13. Схема определения расстояния подхода к остановке

где ₁- передвижение к транспортной линии по кратчайшему расстоянию, км; l₂ - передвижение к ближайшему остановочному пункту вдоль транспортной липни, км.

 

Средняя величина зоны пешеходной доступности транспортных линий определяется плотностью транспортной сети и в общем случае находится по формуле А. X. Зильберталя, где - плотность транспортной сети.

Расстояние l₂ зависит от длины перегона:

 

 

Средняя протяженность пешеходных подходов к остановкам общественного транспорта может быть выражена через плотность транспортной сети:

 

(2.62)

 

где l_пеш - средняя протяженность подхода к транспортным остановкам при квадратно-прямоугольной конфигурации у лично-дорожной сети, при размещении остановок наземных видов транспорта в узлах-пересечениях, на перегоне между узлами-пересечениями улично-дорожной сети (рис. 2.14); -средняя протяженность подхода к линии трак порта us квартала; - средняя протяженность пешеходного подхода вдоль транспорт ной линии к остановке транспорта.

 

 

 

 

2.4.9. Этап посадки в подвижной состав

 

Продолжительность этапа посадки в подвижной состав связана с ожиданием транспорта. Необходимость ожидания подвижного состава возникает из-за расхождения во времени между моментом возникно­вения потребности перемещения с моментом возможности ее удов­летворения. Ожидание подвижного состава я начало передвижения могут быть для пассажира намеренными и непреднамеренными.

Время ожидания пассажиром очередного автобуса на остановоч­ном пункте является функцией интервала движения между автобу­сами t_и. Когда пассажир подходит к остановке в момент подхода автобуса, то t_ож= 0. Когда пассажир подходит в момент отхода авто­буса, то t_ож = t_и. Таким образом, среднее время ожидания пассажиром автобуса составляет:

 

(2.63)

 

Формулу (2.63) для определения среднего времени ожидания транспорта можно использовать только в том случае, когда регуляр­ность движения составляет 100 %. В реальных условиях интервал движения автобусов на маршруте является вероятностной величиной, распределенной согласно закону нормального распределения (рис. 2.15):

 

(2.64)

 

где f(t_И)- плотность распределения вероятности отклонения случайной величины t_и от « среднего значения; - среднее квадратичное отклонение величины t_И от математического ожидания .

Рейсы автобусов считаются регулярными, если отклонения интер­валов между ними (или отклонения во времени движения от задан­ного расписания) не выходят за определенные пределы ±0,2 .

 

 

Рис. 2.15. Кривые плотности нормального распределения вероятностей обслуживания:1, 2 –распределение соответственно теоретическое и эмпирическое

 

Рейсы с отклонениями, превышающими эти нормативные значения, считаются нерегулярными, В этом случае, фактический интервал между автобусами, а, следовательно, и время ожидания пассажиром автобуса определяются по формуле:

 

(2.65)

 

Кроме величины среднего квадратичного отклонения интервала движения от его математического ожидания на время ожидания пассажиром автобуса влияет фактическое наполнение автобуса. В переполненный автобус посадка пассажира может не состояться:

 

(2.66)

 

где Р_ОТК- вероятность отказа пассажирам в посадке в подошедший автобус

.

Анализ формулы (2.65) показывает, что основное влияние на увеличение времени ожидания пассажирами автобусов оказывают отклонения интервалов от заданных расписанием движения. При нерегулярном движении автобуса часть пассажиров с малой длиной поездки на транспорте предпочитает транспорту пешеходное пере­движение. Перемещение будет транспортным при условии:

 

(2.67)

 

При поездках на большие расстояния время ожидания автобуса менее чувствительно и поэтому чем больше расстояние поездки, тем продолжительнее может быть время ожидания.