3.8.4. Анализ эффективности перевозок

 

Формула (3.99) показывает, что затраты, связанные с выполнением перевозочного процесса, являются функцией следующих параметров: грузопотока, себестоимости транспортирования, подготовки груза к перевозке, хранения и выполнения погрузочно-разгрузочных работ, грузоподъемности единицы подвижного состава, коэффициента техни­ческой готовности подвижного состава транспортного комплекса, •расстояния транспортирования, технической скорости подвижного состава, времени простоя автомобиля под погрузкой и выгрузкой за ездку, инерционности транспортного процесса и потерь и повреждений груза при перевозке.

Каждый из этих параметров сам является сложной функцией множества параметров. Например, себестоимость транспортирования является функцией 5 параметров: коэффициента технической готов­ности подвижного состава, грузоподъемности автомобиля, расстояния транспортирования, технической скорости и времени простоя под погрузочно-разгрузочными работами за ездку и т.д.

Перечисленные факторы оказывают неодинаковое влияние на эффективность автомобильных перевозок. Для того, чтобы определить наиболее важные факторы и степень их влияния на коэффициент эффективности перевозочного процесса, необходимо провести иссле­дование влияния условий организации перевозок на эффективность перевозочного процесса.

При исследовании зависимости коэффициента эффективности перевозочного процесса применяется метод проб и ошибок, т.е. один из факторов в формуле (3.99) принимается за переменную величину при значениях остальных параметров равными нулю. Значение транс­портной продукции принимается равной единице. Формула, определя­ющая значение коэффициента эффективности перевозочного процесса, приводится к виду:

 

(3.100)

 

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процес­са от увеличения расстояния транспортирования груза. Если принять за переменную величину то формула, определяющая дополнительные затраты, связанные с увеличением расстояния транс­портирования груза, по сравнению с рациональным вариантом, будет иметь вид:

 

(3.101)

где

 

В этом случае коэффициент эффективности перевозочного про­цесса

 

(3.102)

 

Полученная зависимость представляет собой уравнение равно­сторонней гиперболы, направление асимптот которой совпадает с осями координат.

На рис. 3.15 показано изменение значения К_зп от увеличения расстояния транспортирования груза при рациональных длинах ездок с грузом 2 км и 15 км и перевозке груза на автомобилях-самосвалах ЗИЛ-ММЗ-555. Увеличение значения Д/ приводит к снижению коэф­фициента эффективности перевозочного процесса, причем, с увеличе­нием рациональной длины транспортирования груза влияние измене­ния Δl на коэффициент эффективности перевозочного процесса умень­шается.

 

Рис. 3.15. Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процесса от увеличения расстояния перемещения груза: 1, 2, 3, 4 –соответственно расстояния перемещения груза на 2,. 5, 10, 15 км

 

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процес­са от величины потерь и повреждения груза при перевозке. Разница между транспортной продукцией и грузопотоком или убыль грузов происходит под воздействием естественных факторов и, кроме того, определяется условиями хранения и перевозки. В соответствии с физическими свойствами перевозимых материалов различают убыль, из-за распыления (раструски), утечки, улетучивания и усушки (умень­шение влаги, содержащейся в товаре, испарение, вымораживание).

Убыль груза в условиях нормального технологического хранения и перевозки называют естественной. Ее можно уменьшить или предот­вратить упаковкой груза в тару, рациональной организацией погрузочно-разгрузочных работ и созданием соответствующих физико-химичес­ким свойствам грузов условий при хранении и перевозке. При перевозке ряда грузов естественную убыль полностью предотвратить не удается из-за больших затрат, превышающих стоимость потерь. Поэтому устанавливают нормы допустимой естественной убыли.

Естественная убыль товаров при автомобильных перевозках нормируется, в виде определенного процента к начальной массе товара (нетто). В нормы естественной убыли не включаются потери, образовавшиеся вследствие порчи товаров, повреждения тары и т.д.

Если принять в формуле (3.100) переменную величину. Z _r, то формула для определения коэффициента эффективности перевозоч­ного процесса примет вид:

 

(3.103)

 

Полученная зависимость представляет собой уравнение прямой линии, пересекающей ось ординат в точке К_эп = 1 при Z= 0, и ось абсцисс в точке Z ⁼ . На рис. 3.16 приведены зависимости измене­ния коэффициента эффективности перевозочного процесса от измене­ния расстояния перемещения и стоимости перевозимых грузов.

 

 

Рис. 3.16. Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процесса от потерь и повреждения груза при расстояниях ездок соответственно 2 км (а) и 15 км (б)

 

Так, потери и повреждения кирпича в размере 4 % делают значение коэффициента эффективности перевозочного процесса равным нулю при перевозке на расстояние 2 км и снижают эффективность до 60 % при перевозке кирпича на расстояние 15 км. При увеличении процента потерь и повреждений груза К_ЭП принимает даже отрицательные значения. Так, при перевозке цемента в стандартных автомобилях с 5 % его потери, его значение становится равным нулю при расстоянии перемещения 60 км, а при уменьшении этого расстояния принимает отрицательные значения. Это означает, что несмотря на дополнитель­ный производственно-перевозочный процесс и связанные с ним затраты труда и стоимости использования машин и оборудования в пункт потребления доставлена товарная масса меньшей стоимости, чем ее было погружено в транспортное средство в пункте производ­ства, т.е.:

 

(3.104)

 

Полученные результаты показывают, что одним из основных путей повышения эффективности перевозочного процесса автомобильных перевозок является применение специализированного подвижного состава, исключающего повреждения, потери и сверхнормативное снижение массы груза в процессе перевозки.

Зависимость коэффициента эффективности от применения под­вижного состава неоптимальной грузоподъемности. Применение подвижного состава неоптимальной грузоподъемности приводит к увеличению себестоимости перевозок. Значение коэффициента эффек­тивности перевозочного процесса будет определяться по формуле:

 

(3.105)

 

На рис. 3.17 показано изменение К_зп от замены перевозок грузов, выполняемых на автомобилях КрАЗ, автомобилями МАЗ, ЗИЛ, ГАЗ при расстояниях транспортирования груза от 2 до 15 км. Анализ полученных данных показывает, что использование при перевозках подвижного состава неоптимальной грузоподъемности может снизить до 30 % значение эффективности перевозок, причем, с увеличением расстояния транспортирования груза, влияние грузоподъемности на коэффициент эффективности перевозочного процесса увеличивается.

Рис. 3.17. Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процесса от применения подвижного состава нерациональной грузоподъемности: 1, 2, 3, 4 – соответственно длина ездки с грузом 2, 5, 10, 15 км

Зависимость коэффициента эффективности от инерционности. Под инерционностью перевозочного процесса понимается несоответствие между грузопотоком и провозной возможностью транспортного комп­лекса. При W(t) > W_к часть грузов не перевозится, при W_K > W(f) -недоиспользуются провозные возможности транспортного комплекса. Если принять в формуле (3.100) за переменную величину W = W(t) -- W, то формула определения затрат, связанных с инерционностью перевозочного процесса, будет иметь вид W_K, а значение коэф­фициента эффективности перевозочного процесса:

(3.106)

 

Полученная зависимость представляет собой уравнение равносто­ронней гиперболы. Чем больше значение , тем более интенсивно происходит снижение К_ЭП с ростом его инерционности.

Альтернативные концепции влияния инерционности на эффектив­ность функционирования транспортного комплекса должны в первую очередь учитываться при установлении необходимой провозной возможности подвижного состава. Грузопоток транспортного комплекса - планируемая переменная величина, которая зависит от произ­водительности грузообразующего пункта и потребности грузополуча­теля.

Провозная возможность транспортного комплекса определяется наличием технически исправного подвижного состава. В работе [5] показывается, что для обеспечения минимальной инерционности перевозочного процесса необходимо, чтобы провозные возможности транспортного комплекса опережали грузопоток.

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процес­са от изменения себестоимости перевозок. Себестоимость перевозок груза отражает индивидуальные условия работы транспортных комп­лексов по экономии материальных и трудовых ресурсов на единицу транспортной продукции. Фактическая себестоимость транспортирова­ния груза может отличаться от проектируемой не только в результате изменения длины транспортирования груза, применения неоптималь­ной грузоподъемности подвижного состава, но и в результате измене­ния других технико-эксплуатационных показателей снижения технической скорости, увеличения продолжительности простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, перерасхода эксплуатацион­ных материалов, топлива и т.д.

Если формулу (3.100) принять за переменную величину:

 

(3.107)

 

где Sф - фактическая себестоимость транспортирования груза, p/_T ; S – себестоимость транспортирования, р/т

то коэффициент эффективности перевозочного процесса:

 

(3.108)

Следует отметить, что значение ' может быть не только положи­тельным, но и отрицательным. При снижении фактической себестои­мости транспортирования по сравнению с рациональной значение К_ЭП может быть больше единицы. Это указывает на то, что проектируемый вариант организации перевозок необходимо пересмотреть.

Аналогичные зависимости наблюдаются при увеличении себестои­мости работ по подготовке груза к перевозке, погрузочно-разгрузочных работ, затрат, связанных с выполнением дополнительных погрузочно-разгрузочных работ и дополнительного хранения груза.

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процес­са от изменения коэффициента технической готовности подвижного состава. Коэффициент технической готовности подвижного состава, входит составной частью в два параметра, определяющих значение Кэп - себестоимость транспортирования S и потери, связанные с инерционностью перевозочного процесса, R_6.

Увеличение себестоимости транспортирования от снижения коэф­фициента технической готовности подвижного состава определяется уравнением:

 

(3.109)

 

а потери, связанные с инерционностью перевозочного процесса в результате снижения коэффициента технической готовности подвиж­ного состава, уравнением:

 

(3.110)

где — пропет снижения коэффициента технической готовности.

 

Приняв, что остальные составляющие суммарных потерь равны нулю и что потери, связанные с инерционностью перевозочного про­цесса при запланированном коэффициенте технической готовности' также равны нулю, получим:

 

(3.111)

Формула (3.100), определяющая значение коэффициента эффектив­ности перевозочного процесса, будет иметь вид:

 

(3.112)

 

На рис. 3.18 показано изменение К_ЭП от изменения коэффициента технической готовности подвижного состава, при различных условиях организации перевозок различная, длина ездки с грузом l_ег и различ­ный ущерб от несвоевременности перевозок:

 

Рис. 3.18.Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процесса от технической готовности подвижного состава и инерционности транспортного процесса

 

Снижение коэффициента технической готовности подвижного состава на 10 % уменьшает почти на 50 % значение К_ЭП, Работа коллек­тивов АТП, направленная не повышение технической готовности подвижного состава, во многом способствует повышению эффектив­ности автомобильных перевозок.

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процес­са от изменения технической скорости движения подвижного состава. Изменение технической скорости движения V_T влияет на себестои­мость транспортирования груза и на инерционность перевозочного процесса. Дополнительные затраты, связанные с появлением инер­ционности перевозочного процесса, будут определяться:

(3.113)

 

где V_Т - проектируемая техническая скорость, км/ч; V_ТФ - фактическая техническая скорость, км/ч.

 

Увеличение себестоимости транспортирования груза в результате снижения технической скорости движения подвижного состава опре­деляется уравнением:

 

(3.114)

 

Значение коэффициента эффективности перевозочного процесса от изменения технической скорости движения будет иметь вид:

 

(3.115)

 

На рис. 3.19 показано изменение коэффициента эффективности перевозочного процесса от снижения скорости транспортирования груза при различных длинах ездок с грузом. Анализ -полученной зависимости показывает, что влияние снижения технической скорости на изменение коэффициента эффективности перевозочного процесса увеличивается с уменьшением расстояния транспортирования и уве­личением стоимости перевозимого груза.

 

 

 

Рис. 3.19. Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процесса от времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями и стоимости перевозимого груза

 

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процес­са от изменения продолжительности времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями. Показатель „время простоя под погрузочно-разгрузочными работами за ездку" входит составной частью в два параметра, определяющих значение коэффициента эффективности перевозочного процесса, - себестоимость транспортирования S и затраты, связанные с инерционностью перевозочного процесса, R₆.

Увеличение себестоимости транспортирования от увеличения продолжительности простоя подвижного состава под погрузочно-разгрузочными операциями за ездку определяется уравнением:

 

(3.116)

 

а дополнительные затраты, связанные с инерционностью перевозоч­ного процесса, в результате увеличения времени простоя под погруз­кой и выгрузкой груза - уравнением:

 

(3.117)

 

где t_пр- проектируемое время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями за ездку, ч; t_прф- фактическое время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями за ездку., ч.

 

Таблица 3.1. Основные параметры, влияющие на значение коэффициента эффективности перевозочного процесса при городских перевозках грузов

 

Параметр	Пределы изменения	Значение Кэп при изменении параметра на 10 %
Грузопоток транспортного комплекса, т/ч   Повреждения и потери груза, %   Коэффициент технической готовности Инерционность перевозочного процесса, % Техническая скорость, км/ч Время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, ч Грузоподъемность ПС, т Расстояние транспортирования, км Себестоимость транспортирования, р/т	Независимая переменная 0-15   0,75-0,90 5-15 15-30 0,25-1,0 0,8-16 1-25 0,5-1,6	-   Может быть отрицательным 0,65 0,70 0,75 0,92 0,93 0,94 0,95

 

 

Таким образом, значение коэффициента эффективности перево­зочного процесса в зависимости от увеличения времени простоя подвижного состава под погрузочно-разгрузочными операциями будет определяться уравнением:

 

(3.118)

Анализ полученной зависимости показывает (рис. 3.20), что с увеличением времени простоя подвижного состава в пунктах погруз­ки и выгрузки груза значение К_эп уменьшается, причем это влияние возрастает с увеличением стоимости перевозимого груза и с уменьше­нием расстояния транспортирования.

Выполненный анализ влияния условий организации перевозок на эффективность перевозочного процесса позволяет провести ранжиро­вание основных параметров, оказывающих влияние на коэффициент эффективности. Данные, приведенные в табл. 3.1., показывают, что наибольшее влияние на эффективность автомобильных перевозок оказывают такие показатели, как сохранность перевозимых грузов, коэффициент технической готовности подвижного состава, инерцион­ность перевозочного процесса, техническая скорость движения, время простоя подвижного состава под погрузочно-разгрузочными опера­циями за ездку и грузоподъемность единицы подвижного состава.