1. Основные принципы управления парапланом.

Существует два способа управления парапланом:

	аэродинамический;
	балансирный.

В полете обычно оба способа используются одновременно.

1.1. Аэродинамический способ управления.

Затягивая клеванты и стропы управления, пилот подгибает заднюю кромку купола. Это приводит к изменению аэродинамических сил, действующих на параплан, и, далее, к изменению траектории полета.         Если по какой-либо причине клеванты запутались ('потерялись' или оборвались), можно управлять парапланом с помощью свободных концов четвертого ряда строп. Глубина зажатия свободных концов должна быть примерно в два раза меньше, чем при управлении клевантами.

Впр: Что такое центр давления (ЦД)? Отв: ЦД - точка приложения полной аэродинамической силы.

        ВНИМАНИЕ I: Центры давления и тяжести на параплане расположены очень далеко друг от друга. Это приводит к постоянному запаздыванию реакции параплана на управляющие воздействия пилота. Пилот должен помнить об этом и предугадывать характер поведения купола в воздухе на 1 -2 секунды вперед.         При изменении формы купола происходит изменение сил, действующих на КУПОЛ параплана. Сначала начинает изменяться траектория полета КУПОЛА. Пилота же (центр тяжести) держат в воздухе не аэродинамические силы, а силы натяжения строп. Поэтому поначалу пилот продолжает двигаться по исходной траектории, и лишь спустя некоторое время, когда купол параплана 'уйдет' уже достаточно далеко и стропы наклонятся, тоже начнет менять траекторию своего движения.         ВНИМАНИЕ 2: Чрезмерно энергичные движения клевант приводят не к энергичному маневрированию, а к раскачке параплана. ДВИЖЕНИЯ КЛЕВАНТ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ПЛАВНЫМИ. Если раскачка все же возникла, следует просто поднять клеванты в верхнее положение. В спокойную погоду колебания погаснут сами собой через 2-5 секунд.

1.2. Балансирный способ управления.

        Своим перемещением в подвесной системе, а также перемещением подвесной системы относительно купола с помощью триммеров или ускорителя пилот может изменять положение центра тяжести относительно крыла параплана. Это приводит к изменению ориентации крыла относительно воздушного потока и, далее, к изменению аэродинамических сил и траектории полета. Выполнение энергичных маневров данным способом невозможно, но в этом случае форма крыла не меняется, купол не тормозится и потери высоты при выполнении маневров оказываются несколько меньше.

2. Управление горизонтальной скоростью полета. 2.1. Аэродинамическое управление 2.1.1 Торможение параплана клевантами.

        При затягивании клевант пилот подгибает заднюю кромку купола. Из курса аэродинамики известно, что это приводит к увеличению значений коэффициентов подъемной силы Су и сопротивления Сх купола. Причем, Сх растет быстрее, чем Су. В результате отношение Су/Сх уменьшается. Траектория полета наклоняется к земле.

Впр: Почему при увеличении Су и Сх происходит уменьшение скорости полета? Отв: Значения Су и Сх определяют величину Сг. Для обеспечения равномерного прямолинейного полета сумма сил, действующих на ЛА, должна быть равна нулю. То есть аэродинамическая сила R должна равняться весу тела G. Вес тела постоянен. Следовательно, и R не должно изменяться.

        Для сохранения постоянного значения R при увеличении Сг скорость полета V уменьшится, так как плотность воздуха р и площадь крыла S остаются неизменными.

Впр: Что произойдет с парапланом, если зажать клеванты РЫВКОМ? Отв: Продольная раскачка. При изменении формы КУПОЛА происходит изменение аэродинамических сил. действующих на КУПОЛ. Если клеванты зажать быстро, то и купол затормозится быстро. Силы же, действующие на пилота в момент изменения формы крыла, не меняются, и он, продолжая движение, как бы вылетает вперед из-под купола.         При быстром отпускании ранее зажатых клевант купол устремляется вперед, обгоняя пилота. Происходит клевок. Глубина клевка зависит от типа аппарата, степени торможения и скорости подъема клевант. На учебно-тренировочных парапланах она может составить от 2 до 5 метров.