3.2.2 Восстановление.

1) Умеренно быстро вернуть клеванты в положение, соответствующее скорости минимального снижения. Приготовиться удержать купол клевантами от клевка вперед. Если восстановления не произойдет, то:

2) Противоположной клевантой остановить вращение. Затем натянуть обе клеванты до положения, когда купол зависнет и начнет падать (начало заднего сваливания), и сразу отпустить клеванты, заставляя купол клюнуть вперед, набирая скорость и восстанавливая давление в ячейках после срыва потока.

3) Кратковременным энергичным поджатием клевант парировать клевок, не позволяя куполу перелететь вас.

        Обратное вращение принципиально отличается от координированного поворота. Использование противоположной клеванты при обратном вращении. как указано в (2), оправдано только для прекращения вращения. Ее чрезмерное зажатие может ввести купол в обратное вращение в противоположном направлении. При этом появляется опасность того, что пилот и купол начнут вращаться с разными угловыми скоростями, что приведет к скручиванию свободных концов и защемлению строп управления. Последнее ЧРЕЗВЫЧАЙНО ОПАСНО, так как купол становится неуправляемым. Если это произойдет, следует попытаться раскрутить свободные концы, схватив их как можно выше и прикладывая усилия в направлении, противоположном их закручиванию. Но лучше всего в подобной ситуации воспользоваться запасным парашютом.

3.3. Балансирное управление.

        Направление полета может быть изменено путем перемещения центра тяжести пилота в подвесной системе. Большее нагружение правых свободных концов приводит к проседанию правой стороны купола, правому крену и далее - к правому развороту.         Данный способ позволяет несколько уменьшить потерю высоты во время выполнения виража, благодаря тому что купол не тормозится клевантой, однако скорость выполнения такого разворота существенно меньше.         В полете обычно аэродинамический и балансирный способы управления используются совместно.

4. Сертификация и классификация парапланов.

        Существует множество конструкций парапланов. Постоянно появляются новые модели. Летные характеристики различных парапланов существенно отличаются. В результате начинающий пилот часто оказывается перед проблемой выбора: аппаратов много, а летать хочется на самом-самом... Попробуем разобраться в этом многообразии.         В настоящее время существует три основных программы испытаний и сертификации.

	Программа Швейцарской дельтапланерной федерации (SHV).
	Программа Германской дельтапланерной федерации (DHV).
	Программа администрируемая ACPULS, которая начиналась как программа ассоциации французских производителей, а затем расширилась до международных масштабов.

        Специфические испытательные стандарты каждой организации постоянно совершенствуются, и письменная информация об отдельных элементах этих программ быстро устаревает. Однако основные принципы и цепи испытаний куполов остаются неизменными.

Цели испытаний при сертификации:

	Определить, отвечает ли параплан критериям летной годности с точки зрения прочности, летных характеристик и поведения, а также восстановления после срывов потока и сложений.
	Определить особенности поведения сертифицируемой модели в различных ситуациях.

        Традиционно это выражалось присвоением параплану определенного УРОВНЯ, по которому он сертифицировался. Уровень определяется тем, как аппарат ведет себя при различных маневрах и сложениях, и тем, насколько необходимо вмешательство пилота для исправления сложения. Изначально DHV использует систему из трех уровней, a ACPULS и SHV пользуются двухуровневой системой. В настоящее время ACPULS и SHV отошли от использования уровней и дают полный отчет о поведении купола при испытаниях.