71. Расчет затрат измерителя кг дизельного топлива на заданный объем работы в пассажиро-км. Цель расчета
Расход удельного топлива или электрической энергии на тягу поездов определяют умножением тонно-км (пассажиро-км) брутто вагонов на удельный расход условного топлива или электроэнергии на измеритель:
,
.
Удельный расход условного топлива или электрической энергии, в зависимости от технико-экономических условий рассматриваемых перевозок, может приниматься по норме или фактически по сети, дороге, отделению дороги, тяговому участку (при установлении нормы следует учитывать влияние изменения качественных показателей использования подвижного состава- массы поезда, скорости движения и др.), по данным тяговых расчетов или теплотехническим таблицам.
72. Расчет затрат показателя "Тонно- км брутто общие" на заданный объем перевозочной работы в пассажиро-км. Цель расчета.
Планирование эксплуатационной работой должно быть ориентировано по минимизации эксплуатационных расходов и в то же время на достижение высокого качества обслуживания клиентов. План работы подвижного состава является составной частью плана эксплуатации ж/д. В нем устанавливают объем работы подв.состава, кол-во вагонов,локомотивов, мотор-вагонных поездов и качественные показатели исполнения.
Тонно-км брутто определяют как сумму тонно-км брутто (пассажиро км) вагонов и тонно-км брутто локомотивов:
,
,
где
-
масса локомотива;
-локомотиво-км
линейного пробега
73 Зависимость эксплуатационных расходов и себестоимости перевозочной работы от дальности перевозок грузов
Распределение расходов железнодорожного транспорта по операциям перевозочного процесса дает возможность установить зависимость себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов от дальности перевозок, что используется при установлении уровня тарифов, определении сфер применения разных видов транспорта, а также уровня конкурентных железнодорожных тарифов. Расходы по начальной и конечной операциям производятся один раз за перевозочный цикл и от дальности перевозок не зависят. Поэтому себестоимость перевозок в части этих расходов изменяется обратно пропорционально дальности перевозок.
Расходы по переформированию поездов в пути следования изменяются в зависимости от дальности перевозок, но не прямо пропорционально дальности перевозок, а медленно, так как с увеличением дальности перевозок снижается доля перевозок, выполняемых сборными поездами. Себестоимость перевозок в сборных поездах значительно выше средней, что объясняется особенностями организации их работы. В связи с этим расходы по движенческой операции в целом с ростом дальности перевозок также возрастают медленно. В тех случаях, когда перевозка выполняется в одной категории поезда примерно в одинаковых на всем пути следования условиях, расходы по движенческой операции изменяются почти пропорционально дальности перевозок. Если же на начальной и конечной стадиях перевозка выполняется сборными поездами, расходы по движенческой операции в целом изменяются непропорционально дальности перевозок.
Общая величина эксплуатационных расходов при увеличении дальности перевозок возрастает медленнее, чем расстояние перевозок, а полная себестоимость перевозок при этом снижается.
Зависимость себестоимости перевозок от дальности для поездов одной категории имеет вид:
C= Енк/l+ Сдв,
где Енк– расходы по начальной и конечной операциям; l – средняя дальность перевозок, км; Сдв– себестоимость 10 т-км в части расходов на передвижение, формирование и переформирование поездов в пути следования, руб.
Зависимость себестоимости перевозок от дальности описывается гиперболой.Согласно выполненным по данной зависимости расчетам, наиболее заметно себестоимость перевозок снижается при увеличении дальности перевозок до 300 км, при дальнейшем увеличении дальности темпы снижения замедляются.