2.6 Функциональные области логистики и их характеристика

Рассмотрим отдельные функциональные области логистики.

Запасы играют буферную роль между производством, обращением и потреблением. Они могут быть сосредоточены непосредственно в производителя или их хранение может быть приближено к потребителю. Величина производственных запасов должна быть оптимальной для всей производственной системы. Запасы позволяют быстро реагировать на изменение спроса и обеспечивают равномерность работы транспорта.

Транспорт включает при логистическом подходе не только перевозку груза от поставщика к потребителю, из предприятия на состав, из состава на состав, но также доставку с состава до места потребления. Учитываются все транспортные связки, даже если поставщик и потребитель оплачивают наемный транспорт. Основными характеристиками транспорта являются стоимость, время доставки и степень ее надежности.

Складское хозяйство включает складские объекты для продукции, их размещение и использование.

Информация — любая логистическая система управляется с помощью информационной и контролирующей подсистемы, которая передает заказ, требования об отгрузке и транспортировке продукции, поддерживает уровень запасов и так далее. Следовательно, информационная логистика — отрасль логистики, которая организует поток данных, который сопровождает материальный поток, и является звеном, которое связывает снабжение, производство и сбыт.

Тема3. Концепция логистики

3.1. Эволюция концептуальных подходов к логистике

3.2. Категория экономических компромиссов

3.3. Логистика как фактор повышения конкурентоспособности фирм

3.4. Основные требования логистики

3.1. Эволюция концептуальных подходов к логистике

В заграничной литературе выделяются три периода развития систем движения товаров материальной продукции : дологистический период, период классической логистики и период неологистики. Каждый из периодов характеризуется соответствующими концептуальными подходами к созданию и управлению названных систем и адекватными им критериями.

В дологистичний период (до 1950-х годов) управления материальным распределением носило фрагментарный характер. Транспорт и материально-техническое обеспечение рассматривались как две не связаны одна из другой сферы деятельности. На практике это значило, что транспортный отдел нередко рассматривался как посторонний, даже "паразитирующий элемент" в организационной структуре компании, как придаток оптовой торговли. Ответственность за данный участок деятельности в масштабах фирмы возлагала на одно из низших звеньев управленческой вертикали. Поэтому не случайно транспортировка и материально-техническое обеспечение достаточно часто называли "Золушкою" компании. быстрое развитие, Которое Происходило в дологистичний период, нерельсового транспорта, особенно автомобильного, заметно повысило его роль в руссе товаров. Преимущество стало отдаваться оптимизации перевозок. Как критерий эффективности последних выступали минимальная цена за перевозку грузов транспортом общего пользования и минимальные транспортные расходы на перевозку собственным подвижным составом. Вследствие этого функцию управления грузопотоками сначала выполняли специалисты по тарифам и маршрутам, а потом в их обязанности был включенный выбор вариантов транспортного обслуживания и разных дополнительных услуг. Соответственно возникла необходимость контроля за перевозками и экспедированием грузов, проверки грузовых счетов, упакування, взвешивания, грузово-разгрузочных работ и так далее. Начиная с 1940 - х лет робота управляющего грузовыми перевозками стала больше разносторонней. Это рядом с изложенными выше факторами заложило фундамент для развития логистики.

Отличительная черта периода классической логистики, что начались в начале 1960 - х лет, заключается в том, что вместо организации оптимальных перевозок на фирмах стали создаваться логистические системы. В этот период можно выделить три концептуальных подхода к их созданию, которые отличались областью применения компромиссов (гармонизацией экономических интересов) и критериями. Вместе с тем в рамках каждого подхода компромиссы носили внутри логистический функциональный характер и не торкали свойственно производственной деятельности фирм.

Область действия компромиссов при первом подходе представляли расходы на отдельные логистические операции одной фирмы, а критерием был минимум общих расходов на материальное распределение. Такой подход позволял добиться определенных результатов. Увеличивая расходы на одни операций с целью большего снижения расходов на другие, оказывалось возможным возводить к минимуму расходы на всю логистическую систему. Характерный пример такого подхода - увеличение расходов на транспортировки и их сокращение на управление запасами и складирования. упакування, взвешивания, грузово-разгрузочных работ и так далее. Начиная с 1940 - х лет робота управляющего грузовыми перевозками стала больше разносторонней. Это рядом с изложенными выше факторами заложило фундамент для развития логистики.

В своей основе логистика не является феноменом совсем новым и неизвестным практике. Проблема наиболее рационального движения материалов, сырья и готовой продукции всегда была предметом пристального внимания. Новизна логистики заключается, во-первых, в изменении приоритетов в хозяйственной практике фирм, где центральное место стало занимать управление процессами движения товаров. Во-вторых, новизна логистики складывается в использовании комплексного подхода к вопросам движения материальных ценностей в процессе воссоздания. При фрагментарном способе управления материальными потоками координация действий явно недостаточна, не придерживается необходимой последовательности и ввязывания в действиях разных подразделений фирм. Логистика же, опираясь на комплексный подход, допускает согласование процессов, связанных с материальными потоками, производством и маркетингом. В-третьих, новизна логистики заключается в использовании теории компромиссов в хозяйственной практике фирм. Все это вместе взятое позволило отойти от обособленного управления разными функциями движения товаров и осуществить их интеграцию, что дало возможность получать такой общий результат деятельности, который превосходил сумму отдельных эффектов.

Отличительная черта периода классической логистики, что начались в начале 1960 - х лет, заключается в том, что вместо организации оптимальных перевозок на фирмах стали создаваться логистические системы. В этот период можно выделить три концептуальных подхода к их созданию, которые отличались областью применения компромиссов (гармонизацией экономических интересов) и критериями. Вместе с тем в рамках каждого подхода компромиссы носили внутри логистический функциональный характер и не торкали свойственно производственной деятельности фирм.

Область действия компромиссов при первом подходе представляли расходы на отдельные логистические операции одной фирмы, а критерием был минимум общих расходов на материальное распределение. Такой подход позволял добиться определенных результатов. Увеличивая расходы на одни операций с целью большего снижения расходов на другие, оказывалось возможным возводить к минимуму расходы на всю логистическую систему. Характерный пример такого подхода - увеличение расходов на транспортировки и их сокращение на управление запасами и складирования.

Ориентация на минимизацию общих расходов дала позитивный экономический эффект на основе использования внутріфункціональних компромиссов. Однако время показало, что расходный критерий ограничивает финансовые возможности фирмы, поскольку не отбивает влияние спроса на соотношение ее доходов и расходов. В итоге наметился переход к другому критерию (выдержка максимальной прибыли фирмы от логистических операций), который ориентирован одновременно и на расходы, и на спрос. Но и новый подход имел определенные ограничения.

Акцент на внутрифирменные функции логистики при сравнительно небольшом внимании к аналогичным функциям, выполняемым другими фирмами - участницами того же логистического процесса, задевал интересы последних. Поэтому в конце периода классической логистики состоялись изменения в ее концепции. Критерием формирования оптимальной системы управления распределением стала максимальная прибыль от логистических операций всех фирм - участниц. Акценты были перенесены на межфирменные компромиссы в сфере логистики.

Началом 1980 - х лет можно датировать новый период в развитии логистики - период неологистики, или логистика второго поколения. В этот период логистика характеризуется расширением сферы действия компромиссов. Необходимость такой экспансии обосновывалась тем, что ни одна из функциональных зон внутри фирмы, включая и логистику, обычно не имеет в распоряжении достаточные ресурсы и возможности для того, чтобы "поодиночке " должным образом реагировать на существенные изменения внешних условий и самостоятельно эффективно работать. Для больше эффективного реагирования было нужно совместные усилия всех структурных подразделений фирмы или предприятия. Кроме того, необходимо было использовать знание и опыт менеджеров, которые рассматривают деятельность фирмы как единое целое.

Концептуальный подход к развитию систем логистики, которая воплощает эту идею, получил название "комплексный", или "подход на основе всего предприятия". В рамках этого подхода функции логистика рассматривается как важнейшая подсистема общефирменной системы. Это значит, что логистические системы должны создаешься и управляться выходя из общей цели - достижения максимальной эффективности работы всей фирмы. Поэтому внимание стало Фокусироваться на межфункциональных компромиссах фирмы, включая свойственно производственные и другие нелогистические ее подразделения. Критерием такого подхода стала минимизация расходов всего предприятия.

Еще одним доводом в пользу развития межфункциональных компромиссов послужила взаимозависимость расходов на логистические, производственные и другие операции фирмы, поскольку какое-либо изменение в одном из этих видов деятельности непременно влияет на другие, но не обязательно благоприятное. Очень часто попытка максимально снизить расходы за счет любого элемента может привести к больше высоких общих расходов. Например, низкие расходы на транспортировку грузов могут оказаться дорогим делом для фирмы в целом. Такое положение может возникнуть, если транспортное подразделение добивается достижения этой цели, приносясь в жертву скорость и особенно надежность доставки. Поэтому предложение об изменении одного из видов деятельности необходимо рассматривать в ввязывании с общей суммой расходов на обращение и производство.