2.4. Системы организации и управления ремонтом автомобилей с центром управления производством

Основой организационной структуры проведения текущего ремонта автомобилей в автотранспортных предприятиях является централизованное управление производством (ЦУП) (рис. 2.8) с использованием специализированных каналов (рис. 2.9).

Начальная информация об отказах автомобилей появляется на контрольно-техническом пункте АТП. Механик колонны и водитель осматривают автомобиль. По внешним признакам проявления неисправностей и информации водителя делают предварительное предположение о конкретных дефектах. Диагностическое оборудование при этом не используется.

При наличии признаков конкретных неисправностей механик заполняет первичный документ – ремонтный листок, где записывает реквизиты автомобиля, дату, внешние проявления неисправностей.

Далее автомобиль подлежит выполнению уборочно-моечных работ и направляется в зону ожидания ремонта (ЗОР), где дежурный зоны отмечает

в ремонтном листке время и дату его поступления.

Этот документ поступает в отдел оперативного управления (ООУ) ЦУП. На основании этих данных диспетчер отдела принимает решение о необходимости диагностирования автомобиля.

При явных неисправностях диагностика не проводится. При неоднозначных проявлениях дефектов автомобиль направляют в зону диагностики, где неисправности локализуют. В этой зоне выписывают диагностическую карту. Оба документа возвращаются в ООУ. В некоторых случаях диспетчер ЦУП может сделать вывод о нецелесообразности диагностирования.

Далее, на основании полученной информации и специального классификатора, окончательно определяют неисправности и соответствующие им ремонтно-регулировочные работы по их устранению. Трудоемкость выполнения работ, как и в деловой игре первого раздела пособия, определяют по Типовым нормам¹.

Перед составлением сменно-суточного плана работ требуются диспетчерские и технологические характеристики системы. Для диспетчерской характеристики в ремонтном листке техник-оператор указывает специализированные каналы и плановое время ремонта автомобиля на каждом из них.

При определении планового времени учитывают так называемый коэффициент организованности поста, который для каждого специализированного канала имеет свое значение. Его определяют путем наблюдений и корректировки дважды в год.

¹Типовые нормы времени на ремонт грузовых автомобилей марок ГАЗ, ЗИЛ, КАЗ, МАЗ, КамАЗ, КрАЗ в условиях автотранспортных предприятий / М.: Экономика, 1989. – 299 с.

Сборник норм времени на техническое обслуживание и ремонт легковых, грузовых автомобилей и автобусов. Том. 1. М.: Министерство транспорта Российской федерации, Департамент автомобильного транспорта, ГУП «Центроргтрудавтотранс», 2001. – 172 с.

Рис. 2.9. Схема организации производства текущего ремонта автомобилей

со специализированными каналами

Плановое время пребывания автомобиля на посту канала:

’

где – нормативная трудоемкость операции, чел.∙мин; – количество одновременно занятых на посту рабочих (устанавливается исходя из технологической целесообразности); – коэффициент организованности работ на канале.

Установление этого коэффициента способствует приближению расчетных данных к реально происходящим событиям (процессу ремонта автомобиля).

Для технологической характеристики работ в ремонтный листок заносят сведения об очередности (технологической последовательности) прохождения автомобилем постов специализированных каналов.

Составление сменно-суточного плана работ (графика поступления автомобилей на конкретные посты специализированных каналов) возложено на инженера-распорядителя ООУ ЦУП. Он должен определить маршруты перемещения подлежащих ремонту автомобилей на все время рабочей смены.

При подготовке этого плана используют различные правила составления очереди, так называемые дисциплины обслуживания очереди. Для этого оценивают эффективность функционирования системы при различных вариантах используемых правил:

● в первую очередь обслуживаются автомобили с меньшим общим объемом работ;

● выбранный автомобиль ремонтируют на участке, где у данного транспортного средства наименьшая трудоемкость работ;

● предпочтение отдается автомобилям, необходимым службе перевозок АТП.

В качестве критерия эффективности принимают предполагаемое количество отремонтированных автомобилей в течение заданного рабочего времени.

Информацию о планируемых ремонтах передают в комплекс подготовки производства (рис. 2.8), работники которого должны подготовить необходимые запасные части и материалы и доставить конкретные автомобили на указанные посты ремонта.

В течение рабочего дня ремонтируют автомобили, стараясь реализовать однажды составленный сменно-суточный план работ.

При составлении плана-графика учитывают следующее:

● количество каналов, их специализация и число их постов не корректируются, т. е. остаются постоянными независимо от колебаний количества требований;

● все необходимые расчеты выполняют без использования ЭВМ;

● в план-график включают все автомобили. Однако транспортные средства, документы на которые не подготовлены заранее, в плане не учитывают. Не учитывают также автомобили даже с малыми объемами работ, сошедшие с линии в течение рабочего дня. Их ремонт планируют на следующие дни;

● план маршрутов автомобилей является жестким и не подвергается изменениям в течение рабочего дня, однако системой не предусмотрены меры по устранению возможных отклонений в его реализации;

● на случай возникновения непредвиденных простоев рабочих не предусматривается их работа на резервных постах;

● участие водителей автомобилей в ремонте «своих» транспортных средств не предусматривается;

● план-график, расписанный по времени работы зоны, не учитывает возможные вариации времени доставки автомобилей в зону ремонта.

К замечаниям по информационному обеспечению системы можно отнести следующее:

● дежурный механик должен иметь большой опыт и знания для того, чтобы по внешним проявлениям неисправностей и контрольного осмотра автомобиля выявить возникшие неисправности. Небольшую достоверность имеет оценка неисправностей водителями, которые зачастую могут не принять во внимание некоторые существенные признаки неисправностей. Дефицит времени, отводимого на определение неисправностей автомобиля, может повлечь довольно много ошибок. К примеру, при численности автомобилей в линии порядка 100 единиц и продолжительности возврата с линии даже в течение трех часов, на оформление путевых листов, осмотр автомобиля и выявление неисправностей на каждый автомобиль в среднем отводится менее двух минут. Естественно, что за такое время, при необходимости осмотра автомобиля на предмет соответствия безопасности движения и оформления документов, информативность сообщений механика довольно низка;

● следствием вышеприведенной причины является большое количество неоднозначных выводов в определении дефектов. Это, в свою очередь, влечет за собой увеличение объема диагностических работ для уточнения неисправностей;

● имеются рекомендации о нецелесообразности проведения диагностических работ в некоторых случаях, полагаясь на опыт диспетчера ООУ ЦУП и исполнителей работ, в результате чего планирование работ происходит в ограниченных масштабах. Иначе говоря, эти автомобили не будут достаточно полно участвовать в процессе выбора оптимальных перемещений автомобилей;

● указания водителям-перегонщикам о постановке конкретного автомобиля на определенный пост следует давать лишь после полного формирования потока подлежащих ремонту автомобилей и определения оптимальных маршрутов этих автомобилей. Как правило, требования на ремонт автомобилей суммируются в течение рабочего дня, а их обслуживание вместе с подготовкой производства планируется на последующие дни.

Система, описанная в пособии¹, также базируется на использовании специализированных постов при централизованном управлении производством. Используется многоканальная система обслуживания автомобилей.

Отличительными особенностями системы являются:

● планирование маршрутов автомобилей производится с использованием ЭВМ вычислительного центра предприятия;

● план составляют на всю рабочую смену, который не подлежит корректировке даже при возникновении изменений в исходных данных;

● использование так называемого коэффициента организованности проведения работ на различных специализированных каналах зоны ремонта автомобилей с целью повышения реальности составляемого плана;

● разделение всех ремонтных постов на активные, пассивные и оперативные. Активные посты, укомплектованные рабочими, участвуют в оперативном планировании работ. Пассивные посты являются резервными и не имеют своих закрепленных рабочих. В случае возникновения простоев на активных постах рабочие переходят сюда ремонтировать какой-либо другой, очередной по плану автомобиль. Пост становится активным, а бывший активный пассивным. Пассивные посты целесообразны при их численности, превышающей 10–25 ед. в ряде каналов. Оперативные посты заранее комплектуются исполнителями и служат для ремонта автомобилей с мелкими неисправностями, поступившими в ремонт после составления сменно-суточного плана. При этом количество постов и рабочих не увязано с предстоящими объемами работ;

● выполнение технологической подготовки производства для автомобилей, попавших в план-график. Однако если эта работа не может быть выполнена по каким-либо причинам, то такой автомобиль исключается из плана; система не предусматривает участие водителей в ремонте автомобилей;

● поступление первичной информации о дефектах автомобилей из контрольно-технического пункта. Не предусматривается использование информации о неисправностях по их внешним проявлениям с помощью классификаторов или иных средств, что, конечно, не способствует повышению достоверности определения неисправностей и снижению объема диагностических работ; системой не предусмотрен учет вариаций времени доставки автомобилей на посты ремонта.

_____________________________________

¹Яговкин, А. И. Организация производства технического обслуживания и ремонта машин: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / А. И. Яговкин, – М.: Издательский центр «Академия», 2006. – 400 с.

В качестве дисциплин обслуживания автомобилей приняты:

1) в первую очередь планируют ремонт с минимальным временем ремонта i-го автомобиля на j-м канале;

2) первыми обслуживают автомобили с минимальным общим объемом работ: ;

3) сначала планируют ремонт i-го автомобиля, общее время пребывания которого на всех специализированных каналах имеет минимальное значение . Такой порядок предполагает ремонт максимального количества автомобилей на наиболее загруженных постах;

● выбор оптимального плана работ (расписание перемещений автомобилей в течение смены) на основании оценки его эффективности с использованием перечисленных дисциплин обслуживания. При этом за критерий эффективности принимают максимальное количество отремонтированных автомобилей в течение рабочего дня. Оптимальным принимается расписание

R^*) ═ R_i),

где – период планирования; – множество заявок на обслуживание; R_i – расписание, составленное по i-й дисциплине обслуживания очереди; R^* – наилучшее расписание в соответствии с критерием эффективности.

Система оперативного управления производством ТО и ТР, в рамках централизованного управления¹, характеризуется следующим:

● используют ЭВМ для составления сменно-суточного плана работ. С внедрением автоматизированной системы у технической службы появилась возможность установления оптимальной очередности ремонта автомобилей;

● критерием эффективности принято так же, как и в выше рассмотренных системах, максимальное количество автомобилей, которые могут быть отремонтированы в заданный период времени;

● при составлении плана работ рассматривают различные варианты выбора рабочего места, на котором ремонт автомобиля удастся произвести с минимальным простоем на участке;

● диспетчер ЦУП с помощью технических средств может контролировать ход процесса ТР и регулировать сам процесс, вводя в память ЭВМ необходимые изменения;

● по окончании смены выполняют анализ работы участков согласно полученному плану.

______________________________________

¹Канарчук, В. Е. Техническое обслуживание, ремонт и хранение автотранспортных средств. Организация, планирование и управление. Книга 2/ В. Е. Канарчук, А. А. Лудченко, И. П. Курников, И. А. Луйк. Киев: Высш. шк., 1991. 406 с.

В системе производства технического обслуживания и ремонта автомобилей¹ предлагается предоставить возможность выбора параметров диспетчеру производства. При этом в случае появления свободного поста он может выбрать автомобиль или с минимальной или с максимальной трудоемкостью работ, либо выбрать первый автомобиль из очереди. Дисциплину выбора оптимального автомобиля выбирает сам диспетчер. Поиск объекта осуществляется на ЭВМ методом последовательного просмотра и выбором автомобиля соответственно условию (по min , по max , первый из очереди) и информации о векторе состояния процесса ремонта, занесенной в компьютер:

═ ,

где НУ – номер участка; – гаражный номер автомобиля; – трудоемкость выполнения работ; ДАТА – время поступления автомобиля в зону ремонта; – текущее время. Информация о выбранном автомобиле сигнализируется на соответствующий пост.

Как следует из выше изложенного, в этой системе об оптимизации речи не идет. Поиск автомобиля упорядочивается, но идет только по одному параметру. Критериев эффективности по максимальному количеству отремонтированных автомобилей в момент составления плана работ нет. При таком подходе к решению задач невозможно заранее знать о более предпочтительном варианте выбора. К тому же параметр «первый из очереди» может быть далеко неэффективным.

Способ организации производства с использованием специализированных каналов имеет некоторые недостатки. При этом методе предусматривают перемещения автомобилей по постам специализированных каналов, что создает сложности в обеспечении требуемой чистоты воздуха в помещении. Метод в таком виде целесообразно применять для крупных предприятий, поскольку при этом существенно снижаются колебания показателей функционирования зоны постовых работ. Соблюдение технологической последовательности работ накладывает дополнительные трудности в оперативном управлении.

Следует отметить, что кроме систем с использованием ЦУП и специализированных каналов имеются другие системы, также применяющие упомянутый метод организации производства, но использующие другие подходы в организации технологического процесса текущего ремонта.

К примеру, в автобусном предприятии МУП КПАТП-2 г. Красноярска применяют метод, базирующийся на функционировании универсальных пос-

__________________________________________

¹Обыденнов, А. П. Управление автомобильным транспортом с применением ЭВМ / А. П. Обыденнов. М.: Транспорт, 1989. – 245 с.

тов и комплексных бригад, укомплектованных различными исполнителями (рис. 2.10). В Минусинском унитарном автобусном предприятии внедрен и функционирует метод с использованием универсальных постов и специализированных бригад (рис. 2.11). При таких способах организации производства возможности для снижения загазованности помещений ремонта автомобилей существенно возрастают.

При первом методе предъявляются повышенные требования к квалификации исполнителей-универсалов комплексной бригады. При втором методе эти требования могут быть несколько снижены. В том и другом случаях оперативное управление технологическим процессом текущего ремонта автомобилей осуществляется из центра управления производством.

Проанализировав выше приведенные материалы, можно сделать следующие выводы в отношении резервов повышения эффективности производства при текущем ремонте автомобилей:

● все рассмотренные системы базируются на использовании центра управления производством, как наиболее эффективной системы управления производством ТО и ТР автомобилей;

● слабым местом систем является недостаточное информационное обеспечение в отношении выявления неисправностей автомобилей. Резервом повышения информативности и снижения трудозатрат при диагностировании автомобилей может стать применение ЭВМ и соответствующего программного обеспечения;

● все системы функционируют при заранее известном ресурсном обеспечении: количестве специализированных каналов и постов, заранее известном количестве исполнителей работ. Но ведь известно, что поступление заявок на ремонт автомобилей носит случайный характер. Изо дня в день меняется как количество ремонтируемых автомобилей, так и количество, номенклатура и соответствующие объемы работ по устранению их неисправностей. Поэтому целесообразна подготовка производства, заключающаяся в корректировке количества каналов, распределении имеющихся постов и ремонтных рабочих. Эту работу следует выполнять на ЭВМ.

В системах, предусматривающих оптимизацию сменно-суточных планов ремонта автомобилей, даже с использованием различных дисциплин обслуживания и ЭВМ, составленные планы жестко регламентируют ход процесса ремонта в течение всего времени смены. Однако многочисленные помехи могут сделать план бессмысленным. Использование коэффициентов организованности работ по различным каналам, создание пассивных и оперативных постов лишь частично позволяют решить трудности в отношении приближения планов к реальным условиям. Оперативное корректирование плана без учета планируемого максимального результата не представляется оптимальным.

Очевидно, требуется более гибкая система управления, предусматривающая внесение коррективов в процесс ремонта автомобилей в зависимости

– – – – оперативная связь

––––– прямая связь

Рис. 2.10. Схема организации производства текущего ремонта

автомобилей с комплексной бригадой исполнителей

и универсальными постами

от реально происходящих событий. Такой системой может стать пошаговое управление процессом, базирующаяся на использовании имитационной модели процесса ремонта и метода статистических испытаний при оптимизации процесса с применением ЭВМ по предполагаемому конечному максимальному результату путем упорядоченного перебора вариантов дисциплины обслуживания автомобилей при каждом отдельном шаге управления производством.

– – – – оперативная связь

––––– прямая связь

Рис. 2.11. Схема организации производства текущего ремонта

автомобилей со специализированными бригадами

В данном учебном пособии рассматривается способ организации производства ремонта автомобилей, учитывающий в определенной мере преимущества рассмотренных методов. Изучение студентами аспектов этого способа организации производства и проработка вопросов функционировании системы в виде деловой игры позволит более глубоко разобраться с существующими проблемами в области оперативного управления ремонтом автомобилей и познакомиться с методами решения этих проблем.

В рассматриваемых далее вопросах моделирования сложной системы,

к которой, безусловно, относится процесс оперативного управления процессом текущего ремонта транспортных средств, использованы как общепринятые подходы, так и решения, не освещенные в технической литературе.

К общепринятому подходу относится, в частности, прием, предусматривающий некоторое упрощение реального процесса. Не следует имитировать все, что касается поведения объекта управления. Ориентировать модель следует лишь на решение вопросов, на которые надо найти ответы, а не имитировать реальную систему во всех подробностях. При этом можно сослаться на закон Парето, который гласит, что «…в каждой группе или совокупности существует жизненно важное меньшинство и тривиальное большинство. Ничего действительно важного не происходит, пока не затронуто жизненно важное меньшинство»¹.

Оригинальным подходом в данной работе является пошаговое оперативное управление текущим ремонтом автомобилей на основе имитации процесса ремонта на ЭВМ с достижением предполагаемого максимального количества отремонтированных автомобилей в течение рабочей смены.

Процесс построения имитационной модели предусматривает несколько этапов²:

● составление содержательного описания объекта моделирования, в котором даются характеристики составляющих частей, участников самого процесса текущего ремонта автомобилей, показатели качества и другие характеристики моделируемой системы. Дается информация о взаимодействии моделируемой системы с внешней средой;

● составление концептуальной модели. Этап предусматривает выбор параметров переменных; описываются математические зависимости компонентах системы;

● составление формального описания модели, предусматривающее стыковку алгоритмов компонент, описание правил и условий обслуживания очереди;

● описание самой имитационной модели с установлением правил синхронизации в функционировании составляющих процесса ремонта.

_________________________________________

¹Шеннон, Р. Имитационное моделирование систем. Искусство и наука/ Р. Шеннон. М.: Мир, 1978. 417 с.

²Максимей, И. В. Имитационное моделирование на ЭВМ / И. В. Максимей. М.: Радио и связь, 1988. 232 с.