4.3.5 Регулювання швидкості дпс пз.

Це можливо за

1. допомогою живлення від керованого випрямляча,

2. перемиканням двигунів з послідовного на паралельне живлення при багатодвигунному приводі; це вельми економічна система без додаткових втрат енергії.

Якщо відома електромеханічна характеристика ω(Ія) при напрузі U, то перерахунок на напругу U1 можливо виконати за допомогою таких рівнянь: і .

У такому разі отримаємо , тому що величина ІяRя дуже мала і її можливо знехтувати.

Характеристика залежності моменту від струму М(Ія) не буде змінюватись зі зміною напруги, тому що магнітний потік не залежить від напруги. Якщо Ія→0, то і М→0, Ф→, а ω→∞, тобто вісь ординат є асимптотою електромеханічної характеристики.

4.3.6 Регулювання швидкості дпс нз імпульсною зміною параметрів.

Для цього використовують ключ на рис. 4.23, а, за допомогою якого можливо шунтувати різні резистори, а напруга живлення при цьому залишається незмінною.

4.3.6.1. Регулювання додатковими резисторами у колі якоря.

Резисторне регулювання взагалі – це теж саме, що і пуск двигуна, також із тих же умов що і процес пуску, треба розрахувати потужність резистора. Регулювання, так як резистор увімкнутий у коло якоря, буде дискретним . За допомогою рідинного або повзункового резистора можливо виконати плавне регулювання, але тільки при малій потужності двигуна.

Схема такого імпульсного регулювання наведена на рис. 4.25.

Рис 4.25

Ключ періодично шунтує резистор Rдод . Якщо струм якоря номінальний , то допущений момент навантаження буде , а потужність .

Якщо ключ замкнутий, струм Ія і швидкість ω зростають і навпаки. Амплітуди коливань струму і швидкості залежить від частоти комутації ключа. Графіки коливання швидкості за різними значеннями коефіцієнтів заповнення ξ наведені на рис. 4.26

Рис.4.26

При ξ=1 буде майже природна характеристика. “Майже” тому, що ключ ШИР все ж таки має деякий опір. При ξ=0 - звичайна реостатна характеристика. При 0<ξ<1 значення опору резистора буде . Характеристики наведені на рис. 4.27.

Рис. 4.27

Рівняння механічної характеристики має вигляд: .

Очевидно, оскільки існує середня швидкість буде і середній момент МСА .

Розглянемо тепер енергетичну сторону такого регулювання.

Як відомо, первинна потужність двигуна , або , де (4.17)

рR - витрати у колі якоря двигуна.

З рівняння (4.17) одержимо:

, (4.18)

де .

З (4.17) і (4.18) виходить, що струмові втрати пропорційні перепаду швидкостей у відносних одиницях, тобто .

Якщо М=const, то Р1= cost, тому при зниженні швидкості вдвічі приблизно 0.5Р1 буде розсіяно у додатковому резисторі. Тому це регулювання дуже неекономічне, та ще додаються деякі втрати в ключі.

4.3.6.2 Регулювання додатковим резистором у колі обмотки збудження.

Ключ ШИР шунтує додатковий резистор, який увімкнутий у коло обмотки збудження. Напруга живлення якоря може залишатись незмінною.

Якщо ξ =1 додатковий резистор буде зашунтованим ключем і існує робота на природній характеристиці. Якщо ξ =0 – ключ є розімкнутим і буде режим ослабленого збудження, оскільки додатковим резистором ми зменшуємо струм збудження. Такі характеристики наведені на рис. 4.28, з якого бачимо, що при такому регулюванні можливий перехід у генераторний режим.

Рис. 4.28