3.5.2. Оценка неопределенности

Коэффициенты выбросов

Точность расчетов определяется точностью исходных данных и поправочных коэффициентов. Неопределенность коэффициентов выбросов СО₂ для разных видов топлив достаточно точно определена, поскольку они зависят в основном от содержания углерода в определенном виде топлива. Например, значение неопределенности для дизельного топлива равно ±1,5%, а для топочного мазута – ±3%. Однако неопределенность коэффициентов выбросов СН₄ и N₂O гораздо выше. Неопределенность коэффициентов выбросов CH₄ может достигать ±50%. Неопределенность коэффициента выбросов N₂O может составлять от –40 до +140% (Межправительственная, 2006).

Данные о деятельности

При наличии точных данных о потреблении топлива водным транспортом, основанных на оценках Таможенной службы России, администраций морских портов и участников рынка морской бункеровки, неопределенность данных о деятельности небольшая и составляет ±7%. В то же время, при сложности разграничения потребления топлива на внутренний и международный сегменты, неопределенность оценок может быть значительной (например, ± -50%).

3.6. Гражданская авиация

В гражданской авиации выбросы парниковых газов происходят в результате сжигания топлива (реактивного керосина и бензина) двигателями воздушных судов. Основными компонентами авиационной эмиссии являются диоксид углерода и водяной пар. Выбросы N₂O и CH₄ малы или отсутствуют, однако подлежат учету. Региональная отчетность о выбросах от гражданской авиации включает представление данных об эмиссии парниковых газов от всех используемых гражданских воздушных судов (при международных и внутренних полетах), участвующих в регулярном и чартерном коммерческом воздушном сообщении и осуществляющих перевозку пассажиров, и грузов. Выбросы парниковых газов зависят от количества авиационных операций, характеристик и режимов работы авиационных двигателей, вида использованного топлива и длительности рейса.

3.6.1. Методологические вопросы

Выбросы парниковых газов от внутренних и международных авиаперевозок должны рассчитываться раздельно. Разделение на международные и внутренние полеты необходимо производить на основе мест взлета и посадки для каждого этапа полета, а не по национальной принадлежности авиакомпании. Выбросы в результате деятельности внутренней гражданской авиации, охватывают все полеты между двумя аэропортами в пределах территории России, независимо от национальной принадлежности перевозчика. Выбросы от международной авиации охватывают все полеты, выполняемые c территории Российской Федерации за рубеж, независимо от национальной принадлежности перевозчика. Данное правило применяется и к отдельным этапам полетов с более чем одним взлетом и посадкой. При этом выбросы, образующиеся в результате авиаперевозок из зарубежных стран в РФ, учету не подлежат. Данные об эмиссии от топлив, использованных в международных авиационных перевозках, не включаются в общие объемы региональных выбросов. В региональных кадастрах они представляются в качестве справочной информации.

3.6.1.1. Методика расчета

Существуют три методологических уровня для оценки авиационных выбросов CO₂, CH₄ и N₂O. Уровень 1 предполагает расчет выбросов парниковых газов с использованием общих данных об израсходованном авиацией топливе и рекомендуемых МГЭИК коэффициентов пересчета и коэффициентов выбросов. Использование Уровня 2 требует дополнительной информации о количестве взлетов и посадок по отдельным типам самолетов, а Уровня 3 – полных сведений о движении воздушных судов и работе их двигателей. Выбор и использование метода расчета зависят, в основном, от имеющихся исходных данных. Независимо от выбранного уровня, эмиссия парниковых газов от воздушных судов должна быть рассчитана для национальных и иностранных авиакомпаний, осуществляющих внутренние и международные перевозки, по типам используемых топлив.

Уровень 1

Расчет выбросов парниковых газов от воздушных судов по уровню 1 производится по формуле 3.11:

Формула 3.11 Расчет выбросов парниковых газов в гражданской авиации

,

где:

E_i –эмиссия парникового газа i, т;

FC_{a DOM/INT} – общая масса израсходованного топлива вида a при внутренних (DOM) или международных (INT) авиаперевозках, т;

EF_{a TCE} – коэффициент пересчета в тонны условного топлива в угольном эквиваленте по виду топлива a, т.у.т/т;

EF_{a NCV} – коэффициент перевода в энергетические единицы по виду топлива a, ТДЖ/т.у.т;

EF_{i,a default} – коэффициент выбросов парникового газа i по виду топлива a, т/ТДЖ.

Метод уровня 1 применим для двигателей самолетов, использующих как авиационный бензин, так и реактивные топлива. Коэффициенты пересчеты в тонны условного топлива в угольном эквиваленте и в энергетические единицы по видам топлива представлены в Томе 1 Методического руководства. В случае отсутствия региональной статистической отчетности, потребление топлива российскими и иностранными авиаперевозчиками при внутренних и международных перелетах можно оценить с помощью методики на основе региональных данных о налете самолето-часов российскими и иностранными авиакомпаниями в пределах территории Российской Федерации и за рубеж. Величина общей массы использованного топлива рассчитывается на основе региональных данных о налете самолето-часов и среднем часовом расходе топлива по отдельным типам пассажирских и грузовых воздушных судов по уравнению 3.12. Данные средне-часового расхода топлива отдельными типами воздушных судов приведены в таблице 3.12. Если не отмечено отдельно, видом топлива, используемым воздушными судами в таблице 3.12, является реактивный керосин.

Уравнение 3.12 Расчет выбросов парниковых газов в гражданской авиации по налету воздушных судов

,

где:

FC_aDOM/INT – масса топлива вида a, потребленного воздушным судном при внутренних (DOM) или международных (INT) авиаперевозках, т;

FT_{х DOM/INT} – налет по отдельным типам пассажирских и грузовых воздушных судов x при внутренних (DOM) или международных (INT) авиаперевозках, самолето-часы;

FR_aх– средний часовой расход топлива вида a по отдельным типам х воздушных судов, т/ч.

Таблица 3.12 Средний часовой расход топлива

Код воздушного судна	Наименование воздушного судна и его модификации	Средний часовой расход топлива, кг/ч
A310	Airbus, A-310	4771
А319	Airbus, A-319	2517
А320	Airbus, A-320	2610
А321	Airbus, A-321	3010
ATR-42	Aerospatiale, ATR-42/43, 200/300/320	470
ATR-45	Aerospatiale, ATR-42-500	450
ATR-72	Aerospatiale, ATR-72-200	750
ATR-75	Aerospatiale, ATR-72-210, 500	600
BAE25B	British Aerospace, BAE-125-700/800	642
B732	Boeing, B-737-2T4C	2800
B733	Boeing, B-737-300	2610
B734	Boeing, B-737-400	2630
B735	Boeing, B-737-500	2431
B737	Boeing, B-737-700	2568
B738	Boeing, B-737-800	2800
B742	Boeing, B-747-200(E-4)	14531
B743	Boeing, B-747-300	14552
B744	Boeing, B-747-400	11035
B752	Boeing, B-757-200	3400
B753	Boeing, B-757-300	3400
B762	Boeing, B-767-2J6	4949
B763	Boeing, B-767-3P6	4626
B772	Boeing, B-777-200	6436
B773	Boeing, B-777-300	8168
Be20	Beech 200, Super King	177
Bl407	Bell407	167
CA8	Aerocomp, CA-8	124
C172	Cessna, C-172, T41, R/P-172 (топливо – авиабензин)	22,2
C182	Cessna, C-182, F-182 (топливо – авиабензин)	25,9
C208	Cessna, C-208, C-208U-27, C-98	191
C421	Cessna, C-421	286
C525	Cessna, C-525, CJ1	281
CRJ1	Bombardier CL-600 Regional Jet CRJ-100	955
CRJ2	Bombardier CL-600 Regional Jet CRJ-200/440,Chal.800	1000
DC10	Mc Douglas, DC-10, MD-10	7790
DH8A	De Havilland Canada, DHC-8-100	550
DH8B	De Havilland Canada, DHC-8-200	550
EMB120	EMB-120 Brasilia (VC-97)	474
F900	Falcon Dassault, F-900, T-18	874
G4	Gulfstream, G-4, SRA-4, G-300/400	1300
G5	Gulfstream, G-5, G-500	1207
PC12	Pilatus, PC-12	113
SB20	SAAB	817
Ан2	Антонов, Ан-2 и аналоги (топливо – авиабензин)	114
Ан3	Антонов, Ан-3	180
Ан12	Антонов, Ан-12	2145
Ан24	Антонов, Ан-24	728
Ан26	Антонов, Ан-26	981
Ан28	Антонов, Ан-28	299
Ан38	Антонов, Ан-38	393
Ан72	Антонов, Ан-72/74	1719
Ан124	Антонов, Ан-124	15178
Ан140	Антонов, Ан-140	606
Ан148	Антонов, Ан-148	1600
Бе103	Бериев, Бе-103 (топливо – авиабензин)	43
Ил18	Илюшин, Ил-18/20/22/24	2060
Ил62	Илюшин, Ил-62М	6620
Ил76	Илюшин, Ил-76/78/82	8710
Ил78М	Илюшин, Ил-78М	8710
Ил86	Илюшин, Ил-86/87	9900
Ил96	Илюшин, Ил-96	6700
Ил103	Илюшин, Ил-103 (топливо – авиабензин)	22,3
Ил114	Илюшин, Ил-114	589
Л410	Л-410/420	314
М101	Мясищев, М-101	113
Ми2	Ми-2, вертолет	232
Ми8	Ми-8/9/17/19/171/172, вертолет	608
Ми26	Ми-26, вертолет	2552
СМ92	Technoavia, SM-92, Z-400 (топливо – авиабензин)	37
Су95	Сухой Superjet 100-95	1864
Ту134	Туполев, Ту-134	2486
Ту154	Туполев, Ту-154М	5256
Ту204	Туполев, Ту-204/214/224/234	3521
Як18	Яковлев, Як-18/18A/P/PM/PS/U/SM25	34
Як40	Яковлев, Як-40	1059
Як42	Яковлев, Як-42/142	3100

По данным ГосНИИ ГА, Николайкина с соавт. (2006), ежегодники АТО.

Уровни 2 и 3

Рекомендации по выбору данных о деятельности и коэффициентов выбросов для расчетов по уровням 2 и 3 приведены в томе 2 Руководящих принципов МГЭИК (Межправительственная, 2006).

3.6.1.2. Выбор коэффициентов выбросов

УРОВЕНЬ 1

Рекомендуемые МГЭИК коэффициенты выбросов CO₂, CH₄ и N₂O для расчета эмиссии парниковых газов по Уровню 1 приведены в таблице 3.13. Дополнительные рекомендации по выбору коэффициентов выбросов для расчетов по уровням 2 и 3 приведены в томе 2 Руководящих принципов МГЭИК (Межправительственная, 2006).

Таблица 3.13 Коэффициенты выбросов CO₂, СН₄ и N₂O для расчета эмиссии парниковых газов от гражданской авиации, кг/ТДж (Межправительственная, 2006)

Вид используемого топлива	Парниковый газ
	CO2	CH4	N2O
Авиационный бензин	69 300	0,5	2
Керосин для реактивных двигателей	71 500	0,5	2

3.6.1.3. Выбор данных о деятельности

Для детализации данных о деятельности на внутренние и международные компоненты независимо от государственной принадлежности перевозчика, необходимо использовать критерии, указанные в таблице 3.14. Необходимо отметить, что в некоторых случаях определения, используемые в региональной энергетической статистике, не согласуются с приведенными критериями. Эффективной практикой считается использование данных о деятельности, согласующихся с приведенными в таблице 3.14 критериями.

Таблица 3.14 Критерии для определения международной или внутренней авиации (применяются к отдельным этапам полета с более чем одним взлетом и посадкой)

Полет между двумя аэропортами	Внутренняя	Международная
Взлет – аэропорт РФ, посадка – аэропорт РФ	Да	Нет
Взлет – аэропорт РФ, посадка – иностранный аэропорт	Нет	Да

Возможные источники данных о потреблении топлива и налете самолето-часов перечислены ниже:

• Авиакомпании;

• Федеральное агентство воздушного транспорта;

• Территориальные органы государственной статистики.

3.6.1.7. Оценка неопределенности

Коэффициенты выбросов

Точность расчетов определяется точностью исходных данных и поправочных коэффициентов. Неопределенность коэффициентов выбросов СО₂ для разных видов топлив находится, как правило, в пределах ±5%. Неопределенность коэффициента выбросов CH₄ для уровня 1 может быть от –57 до +100%. Неопределенность коэффициента выбросов N₂O может составлять от –76 до +150% (Межправительственная, 2006).

Данные о деятельности

При использовании в расчетах региональных данных о потреблении топлива воздушными судами или количественных характеристик воздушного движения в международном и внутреннем сообщении неопределенность данных о деятельности довольно низка и составляет ±7-10% (Межправительственная, 2006).