5. Проблемы динамической формы

В истории становления новой архитектуры был этап активных поисков художников в области внешне выраженного динамизма композиции. Бесспорно одно: на эти поиски оказали влияние экспрессионизм в изобразительном искусстве и динамические тенденции в агитационно-массовом искусстве. Однако, принимая во внимание эти влияния, рассмотрим проблему динамизма в формально-эстетических поисках с точки зрения взаимодействия предметно-пространственной среды и процессов развития техники.

Проблема динамизма в формально-эстетических поисках 20-х годов интересна с многих точек зрения. Во-первых, она позволяет более последовательно рассматривать процессы формообразования, предшествовавшие конструктивизму и рационализму. Во-вторых, может помочь выявить взаимосвязь творческих поисков в архитектуре с техникой. В-третьих, может помочь понять некоторые общие процессы формирования художественно-композиционных приемов, выработки образных стереотипов, а также характер взаимодействия ассоциаций с психофизиологией восприятия и т.д.

Начну издалека, из далекого прошлого, чтобы попытаться уяснить, что же нового в проблеме динамизма формы появилось в XX в.

Человек всегда видел перед собой движение в природе - вода, ветер, огонь, птицы, животные и т. д. Уже с ранних лет в представлениях каждого человека складывались образные стереотипы движения. Затем появились выполненные человеком предметы, связанные с движением,- стрела, повозка, плот, лодка и т. д. Каждый из таких элементов предметно-пространственной среды в результате длительной культурной эволюции связывался в сознании человека с движением. Постепенно форма этих предметов стала восприниматься во взаимосвязи с определенным типом движения, указывать на его направление. С появлением художественного творчества человек пытался изображать движение, опираясь на культурные ассоциации. Причем изображение движения предмета в рисунке или на картине, как правило, связывалось не с формой самого предмета, а с внешними по отношению к нему обстоятельствами - повозку везет лошадь, паруса надуты воздухом и т. д. В прошлом самим изделиям предметно-пространственной среды не было нужды придавать форму, выражающую движение или хотя бы направление возможного движения, если передняя часть движущегося предмета не встречала сопротивления среды (киль у лодки, закругленные полозья у саней).

В колесных экипажах прошлого направление движения, как правило, не выражено (карета, пролетка, телега, арба зрительно приобретают направление движения лишь в сочетании с лошадью, в самих же формах движение не выражено). Их образный стереотип предполагал два состояния этих транспортных средств: в движении и в состоянии покоя.

В целом можно сказать, что до появления самодвижущихся экипажей задача придания предмету формы с внешне выраженным движением отсутствовала (или почти отсутствовала). Она была в живописи и скульптуре, частично ставилась при разработке элементов предметного мира (скульптурное оформление носа корабля, изображение крыльев на колесницах и т. д.).

Проблема динамичности самой предметной формы возникла, когда появились экипажи без лошади. Первые самодвижущиеся экипажи по форме были статичными. Зрительно в них чего-то явно не хватало. Не было выражено даже направление движения. Отсутствие оглобель вызывало отнюдь не такой уж наивный вопрос: "Куда впрягать лошадь?". Статичная форма движущегося экипажа на первых порах казалась совершенно неприемлемой.

Еще не сложились тогда ассоциации, связанные с новой формой движущегося по горизонтали механизма. Это мы сейчас знаем, что расположение мотора у автомобиля спереди подчеркивает направление его движения. А сначала мотор был сзади. (Вспомним, как необычно на первых порах воспринимались автобусы и грузовики, где перед кабиной водителя не было выдвинутого вперед мотора).

Такой же сложный процесс в формообразовании был и при смене паровоза локомотивом и электровозом. Сейчас все привыкли к их облику. Никого не смущает состав электрички, который сформирован так, что может двигаться в обе стороны и имеет форму типа "тяни-толкая".

Таким образом, более чем столетняя история развития формы самодвижущегося экипажа отложились в представлениях людей в виде ассоциаций и образных стереотипов. Постепенно все встало на свое место.

В период же массового распространения самодвижущихся экипажей, когда рушились старые образные стереотипы, связанные с движением, многое было далеко не так ясно. Тогда казалось, что отсутствие лошади, которая создавала образ движения, требует интенсивных поисков приемов показа движения во внешних формах этих экипажей. Однако сразу же обнаружились и противоречия - ведь экипаж с мотором может и ехать и стоять, так на какое из двух состояний рассчитывать форму? Это вызвало появление целого ряда оригинальных творческих концепций, которые повлияли и на архитектуру.

В прошлом в архитектуре не ставилась проблема выразить в формах средствами самой архитектуры "движение" объекта. В более широком смысле движение всегда использовалось в архитектуре. Но это было движение совсем иного рода. Архитектурно-пространственная композиция могла вести человека физически, конструируя путь его движения (античность), вести глаз человека к кульминационной точке композиции (барокко) или показывать общую устремленность форм вверх (готика). Основой построения композиции в архитектуре всегда была устойчивость по отношению к горизонтальным координатам.

Пожалуй, впервые за всю историю архитектуры именно в XX в. архитектурные сооружения зрительно "поехали" в горизонтальном направлении или стали зрительно "отрываться" от земли в диагональном направлении. Причем интересно отметить, что образ такого движения был заимствован из техники, опирался на уже сформировавшиеся стереотипы движущихся экипажей: водных, воздушных, рельсовых, просто колесных.

20-е годы были этапом расшатанности образных стереотипов, периодом создания многих новых композиционных приемов в архитектуре. Собственно, приемы зрительного изображения движения больше необходимы дизайну, чем архитектуре. Но получилось так, что многие из этих приемов отрабатывались именно в архитектуре, хотя в дальнейшем самой архитектуре они почти не пригодились.

В архитектуре наиболее интенсивные поиски приемов зрительного выражения движения велись отечественными и зарубежными мастерами на рубеже 10-х и 20-х годов. Достаточно вспомнить многочисленные эскизы Э. Мендельсона, в которых здания как бы плывут по земле.

Для большинства архитекторов увлечение динамикой было временным, хотя позднее какие-то выработанные на этом этапе приемы вошли в арсенал средств художественной выразительности новой архитектуры. Были, однако, и попытки разработать теоретическую концепцию формообразования,связанную с задачами создания динамических композиций. Среди этих концепций можно выделить пять:

Во-первых, - выводы, сформулированные в ходе теоретической дискуссии в Живскульптархе (1919).

Во-вторых - теория движения в архитектуре И. Голосова (1920-1924).

В-третьих - рассмотрение М. Гинзбургом взаимосвязи проблем формообразования в архитектуре и в машине (1923-1924).

В-четвертых - увлечение Я. Чернихова проблемой динамической композиции (1927- 1930).

В-пятых - теория движущейся формы Г. Крутикова (1927-1928).

В данной главе в хронологической последовательности будут рассмотрены три первых концепции. Концепции Я. Чернихова и Г. Крутикова, относящиеся ко второй половине 20-х годов, рассматриваются в других главах.