Трещинообразование

Серьга подвески редуктора – трещина в нижней части серьги (Рис.39) шарнирного соединения с редуктором. В проушине для валика подшипника ШС-40 сверху (Рис.38) и сопряжение проушины с корпусом редуктора.

По сварному шву модернизированного (усиленного) кронштейна подвески редуктора (рис. 40).

Рис. 38Трещина Рис. 39Трещина

Рис. 40 Трещина в кронштейне

Карданная муфта

Предназначена для передачи крутящего момента с вала якоря тягового на вал малой шестерни тягового редуктора. Карданная муфта компенсирует несостность вала двигателя и вала редуктора.

Карданная муфта представляет собой универсальный шарнир, который допускает параллельное смещение до 11 мм, угловое смещение до 2,5 º, расхождение валов до 8 мм. Муфта состоит из двух полумуфт.

Рис. 41 Карданная муфта

Каждая полумуфта включает в себя: кулачок с двумя цапфами, ролики. Между полумуфтами устанавливается прокладка и центрирующая шайба и они соединяются между собой 4 призонными болтами. Разбег карданной муфты 5-7 мм - расстояние от закрепительной гайки первой полумуфты до центрирующей шайбы и от центрирующей шайбы до закрепительной гайки второй полумуфты. Регулируется перемещением в горизонтальной плоскости тягового двигателя на подвеске. Несоосность валов тягового двигателя и вала малой шестерни в горизонтальной плоскости 0-3мм, в вертикальной плоскости 2 - 4 мм. В порожнем состоянии вал тягового двигателя выше вала малой шестерни, при средних нагрузках валы сосны, а при полной загрузке вал тягового двигателя ниже вала шестерни. Это происходит из-за того что двигатель подрессорен относительно редуктора. И регулируется подвеской редуктора.

Неисправности карданной муфты

1. Отсутствие смазки. 2 . Неправильная регулировка. 3. Неудовлетворительная посадка кулачка. 4. Выброс смазки. 5. Перегрев более 20 ºс. 6. Проворот кулачка на валу.7. Излом цапф. 8. Скол сормайта. 9. Горизонтальная несоостность.

Мотор-компрессор эк-4б

Мотор-компрессор ЭК-4Б (МК) (Рис.42) предназначен для производства сжатого воздуха на вагоне и его нагнетания в главный резервуар с целью накопления. Крепится к специальным кронштейнам рамы кузова при помощи трех болтов с использованием резинометаллических втулок-амортизаторов. Состоит из двух основных узлов – электродвигателя 1 и компрессора 6. Связующим звеном между электродвигателем и компрессором является двухступенчатый редуктор 11. Режим работы — повторно-кратковременный с продолжительностью включения до 50 %

Рис. 42 Мотор-компрессор

Для смазки компрессора применяется компрессорное масло К-12 (для зимы) или К-19 (для лета). Масло объемом 2,5 л заливается в картер через горловину в его верхней части. Уровень масла определяется по маслоуказателю.

Трещинообразование

Балка подвески мотор-компрессора :

• трещина образуются в косынках с выходом на тело балки над главным резервуаром

• у ящика с линейными контакторами

• в средней части в местах крепления мотор-компрессора к балке.

Подвешивание тягового двигателя

Т яговый двигатель ДК-108

Подвешивание двигателя вагонов Е

Рис. 43 Подвешивание ДК-108

Рис. 44 Регулировка ДК-108

Подвешивание (Фото. 44) осуществляется на трех кронштейнах - двух верхних и одном нижнем, приваренных к поперечной балке рамы тележки. Кронштейны оканчиваются опорными плитами, которые составляют одну плоскость. Верхние кронштейны стальные, литые они вварены в стенки поперечной балки. Их опорные плиты имеют клиновидные окончания, на которые надевают выступы предохранительных упоров ("лап") двигателя.

Нижний упор двигателя  размещают в нижнем кронштейне, который также приварен к поперечной балке рамы тележки и имеет форму открытой коробки (совок). Задняя наклонная стенка этой коробки служит опорной поверхностью для упоров двигателя, а боковые стенки, усиливающие кронштейн, расположены шире упора и благодаря этому позволяют перемещать двигатель вдоль его оси. Для этого в боковые стенки ввернуты стопорные болты (Фото. 44), которые упираются с двух сторон в нижний упор. Отвертывая один из болтов и подтягивая другой, можно перемещать двигатель в ту или иную сторону и этим регулировать разбег карданной муфты. После регулировки каждый стопорный болт фиксируют контргайкой, а тяговый двигатель закрепляют на месте тремя стяжными болтами, для которых в кронштейнах и упорах двигателя выполнены овальные отверстия. Стяжные болты фиксируют корончатыми гайками со шплинтами. Таким образом, при такой рамной подвеске, можно регулировать положение тягового двигателя только в направлении вдоль его оси.

Остов двигателя имеет два предохранительных ребра 4 (Рис.43) , которыми двигатель может опереться на ось колесной пары в случае излома верхних точек подвески. При этом нижний упор опустится на дно коробки и этим удержит двигатель от падения на путь. Ребра находятся над осью на расстоянии 65 мм. Зазор между осью колесной пары и остовом тягового двигателя должен быть не менее 8-12 мм. Основным недостатком такой подвески явилось появление трещин в поперечных балках рамы и кронштейнах подвески двигателя.