Рекомендации по устранению неисправностей

Отказ в работе схемы ( не сбор на « ХОД» или « ТОРМОЗ») говорит о том, что на вагоне не включились линейные контакторы ( ЛК ), которые предназначены для сбора и разбора силовой схемы в нормальных режимах и разбора схемы в аварийном режиме. Вентильные катушки линейных контакторов получают питание от 10-го поездного провода от аккумуляторной батареи по 1-му, 6-му и 20-му проводах. В цепь этих проводов включено ряд блокировок, контролирующих включение контакторов.

Так , например, блокировка РК1 не позволит включится линейным контакторам, если реостатный контроллер находится не на 1-ОЙ ПОЗИЦИИ; блокировка РКР не позволит включится ЛК, если реверсор не на позиции: блокировка РП не позволит включится ЛК, если сработала защита: контакты АВТ не позволит включится ЛК, если давление воздуха не обеспечивает нормальную работу аппаратов и т.д.

Кроме ЛК в работе схемы участвуют такие аппараты, как РК, Переключатель положений ( ПМТ и ППС ), Реверсор. Чтобы быстро и качественно устранить тот или другой отказ мастеру необходимо знать работу схем, работу и назначение аппаратов, назначение блокировок. Обязательным условием сбора силовой схемы вагона является:

- РЕОСТАТНЫЙ КОНТРОЛЛЕР (РК) всегда должен находиться на 1-ой позиции, при этом положении в цепь тяговых двигателей вводится полностью пусковые сопротивления (реостат): 4,263ом-ходовой режим и 2,26 ом- тормозной режим. Это необходимо для ограничения пускового и тормозного токов. Для выполнения этого условия в схеме управления вагона предусмотрена цепь возврата РК на 1-ю позицию: +Б – блок-контакт отключенного ЛК3 – блокировка РК2-18 – блок-контакт отключенного ЛК4 – вентильные катушки – СР1 и РВ1 – земля, что обеспечивает автоматический возврат РК на 1-ю позицию при сбросе ручки КВ в «0»положение машинистом.

-Вал реверсора установлен в положение заданного режима «Вперед» или «Назад».Положение реверсора контролируется реле контроля реверсора (РКР)

-Переключатель положений- ПМТ в положении ПМ, ППС в положении ПС (для моторного режима) и ПМТ в положении ПТ, ППС в положении ПС (для тормозного режима).

-После включения контакторных элементов групповых аппаратов включение электропневматических контакторов ЛК1, ЛК2, ЛК3, ЛК4, ЛК4, ЛК5, а также электромагнитных контакторов КШ1и КШ2 (для моторного режима) и ЛК1, ЛК3, ЛК5, КСБ1, КСБ2 (для тормозного режима)

Потеря управления вагоном (не­ сбор схемы в «Ход» и «Тормоз»).

При постановке главной рукоятки контроллера машиниста в ходовые и тормозные положения, схема вагона в рабочее состояние не приходит, не включаются линей­ные контакторы ЛК1, ЛК2, ЛКЗ, ЛК4, ЛК5 при сборе схемы на « ХОД», вагон не имеет режи­мов тяги или не включаются контакторы ЛК2, ЛК3, ЛК4 при сборе схемы на «Тормоз».

В этом случае следует проверить:

• наличие высокого напряжения на вагоне (проверяют по высоковольт­ному вольтметру, работающему вспо­могательному оборудованию, горя­щему освещению, наличию тока заряда аккумуляторной батареи). Погасший вагон сразу может слу­жить сигналом к поиску причины отсутствия высокого напряжения, перегорания общего предохранителя вспомогательных цепей 40 А, перего­рания предохранителя БПСН- П4

• отпуск тормозов (определяют по горению желтой лампы на борту вагона, по показаниям манометра тормозных цилиндров). Не отпуск пневматических тормозов всегда при­водит к не сбору схемы на « Ход» и «Тормоз», из-за разомкнутых контактов АВТ в 1-ом, 6-ом проводе.

• положение реверсора определит по положению автомата А4 или А5.

По красной лампе реле перегрузки можно ориентироваться, пользуясь следующими признаками:

• в одном из положений реверсивного вала при повороте главной рукоятки в «Ход» или «Тормоз» схема собирается, крас­ная лампа гаснет, а в другом горит вполнакала или в полный накал.

Если лампа реле перегрузки горит полным накалом в обоих положениях реверсивного вала контроллера машиниста, а на борту вагона горит и не гаснет зеленая лампа реле перегрузки, можно предположить следующее:

• механически заклинило кулачко­вый вал реверсора в среднем поло­жении

• не восстанавливается реле пере­грузки

• нарушена цепь питания катушки РКР в цепи провода ( 5,4 ).

В том случае, если неисправность при этой операции не обнаружена, а на вагоне имеется высокое напря­жение, тормоза отпущены и ревер­соры развернулись в требуемое по­ложение, однако схема не собира­ется, то тогда приступают к сле­дующему этапу поиска причины от­каза.

Сигналом о не сборе схемы на од­ном из вагонов, во-первых, явля­ется горение вполнакала красной лампы РП на пульте управления в кабине, кроме того, при нажатии на кнопку КСН - лампа загорается полным накалом и на борту вагона одновременно загорает­ся полным накалом зеленая лампа РП.

Наиболее динамичными аппарата­ми в схеме управления являются реостатный контроллер (РК), пере­ключатель моторно-тормозного ре­жима (ПМТ) и переключатель сериес-параллельного соединения (ПСП). Чаще всего они являются причиной исчезновения режимов тяги и торможения.

Поэтому сначала нужно обяза­тельно проверить положение РК, ПМТ и ПСП. Одновременно с этим следует убедиться во включенном положении автоматического выклю­чателя А-30 и в случае необходи­мости восстановить его.

Первым признаком того, что реос­татный контроллер находится на первой позиции, является то, что ку­лачковый элемент РК2-18 (10АВ— 10АБ) разомкнут. У переключателя ПСП контакты в цепи управления должны быть замкнуты в положении ПС. Для это­го следует несколько раз собрать и разобрать схему, поставив главную рукоятку контроллера (ГРКМ) поочередно в «Ход -1» и «Тормоз 1», и прослушать срабатывание аппара­тов.

В ящике линейных контакторов в начале сбора схемы любого режима слышен звук срабатывания контакто­ра ЛК2, а также в ящике с контакто­рами КСБ1, КСБ2, КШ1 и КШ2 в начале сбора схемы на «Ход» должны срабатывать контакторы шунтировки поля (КШ2 и КШ1) , а вначале сбора схемы на «Тормоз» - контакторы силового блока (КСБ1 и КСБ2).

При сборе на «Ход» после сраба­тывания контакторов шунтировки поля переключатель ПМТ должен переключиться в положение мотор­ного режима ПМ.

При сборе схемы на «Тормоз» переключе­ния ПМТ не происходит и после срабатывания контакторов силового блока и контактора ЛК2 должно происходить срабатывание контакто­ров ЛКЗ и ЛК4.

В том случае, когда при сборе на «Ход» не срабатывают контакторы шунтировки, а на «Тормоз» - контак­торы силового блока, следует, поль­зуясь схемой цепей управления и с помощью необходимого инструмента, искать причину их несрабатывания.

Следует более тщательно осмот­реть контакторы групповых аппара­тов или проверить наличие напря­жения тестером в точках цепи катушек этих контакторов.

Если же перечисленные аппараты срабатывают нормально, а линейные контакторы не включаются, следует приступать к поиску неисправности в цепи линейных контакторов от точки 1П до катушек этих контак­торов. Так как цепь катушек линейных контакторов включает в себя ряд последовательно включенных блоки­ровочных контактов различных аппа­ратов, целесообразно приблизитель­но определить участок нахождения неисправности. Затем проверить на­личие напряжения на контактах 1Г-1Ж. Если схема при этом не соб­ралась, следует, пользуясь схемой цепей управления, проверить состоя­ние контактов и наличие напряже­ния на контактах АВТ, РП, РКР.

Если же линейные контакторы не сра­ботали, то проверяется участок цепи от 1Г до 1Ж, т. е. блокировочные контакты РК1 (1Г-1Е), КСБ1 (1Е-1Ю), ПСУ1 (1Ю-1Ж), ЛК2 (1Ю-1Ж).

Если обнаруживается, что ЛК2 не сработал, замыкать контакты ЛКЗ не имеет смысла, нужно выяснить причину отказа ЛК2. Для этого проверяют положение автоматичес­кого выключателя А-20, наличие напряжения в поездном проводе 20, напряжение на катушке вентиля при­вода контактора ЛК2.

Не сбор схемы в «Тормоз».

Прин­ципиальных отличий в методике поиска неисправности при не сборе схемы в «Тормоз» от выше описан­ной нет. Аппаратура нормально ра­ботает в режиме «Ход», но при поста­новке ГРКМ в тормозные положения красная лампа РП на пульте управле­ния горит вполнакала, а при нажатии на КСН загорается полным накалом. На борту вагона загорается зеленая лампа реле перегрузки. По горе­нию зеленой лампы РП определяют неисправный вагон, прове­ряют положение автоматического выключателя А-6.

Существует еще один признак, по которому можно выявить нарушение не сбора схемы тормозного режима. После кратковременной (0,6-1 сек) выдержки времени ГРКВ в положе­ние «Тормоз-1» нужно резко поставить ее в положение «Тормоз-2». Если через 2-3сек на пульте загорится лампа «Пневмо­тормоз» и на одном из вагонов (загорается желтая лампа) срабаты­вают пневмотормоза от ВЗ №2, то на этом вагоне имеет место нару­шение работы аппаратуры в тормоз­ном режиме. Характер нарушения выясняется после нажатия на кнопку КСН. Когда красная лампа РРП на пульте и зеленая на борту загораются, значит, линейные кон­такторы не включились, а на данном вагоне не получило питание реле РВ1 и СР1, поэтому реостатный контроллер остался на позиции.

Возможна ситуация, когда реле РВ1 получило питание и сработало, но из-за нарушения цепи тока через якорь или обмотку возбуждения серводвигателя реостатного контрол­лера (СДРК) реостатный контрол­лер остается на позиции. Распозна­ется эта неисправность только при проверке схемы непосредственно на вагоне, так как в данном случае В3№2 не срабатывает при постанов­ке ГРКВ в «Тормоз-2». Катушка ВЗ№1 по­лучает питание (при включенных ав­томатических выключателях А-72) по цепи синхронизации пневмати­ческого тормоза и срабатывает точно так же, как при нормальной работе аппаратуры.

При сборе схемы режима в «Ход -2» на всем поезде будет собираться схема в»Ход- 3». Это происходит из-за того, что на неисправном вагоне, при поступлении напряжения на поезд­ной провод, срабатывает контак­тор КШ2 и через его блокировочный контакт РК1-5 (реостатный контрол­лер остается на позиции ) будет получать питание 3-й поездной провод . От этого провода получают пита­ние катушки контакторов КШ1 и КШ2. Эти контакторы срабатывают на тех вагонах, где произошло пере­ключение ПСП переключателя в положении ПП и собирается схема такая же, как и при постановке ГРКМ и «Ход -3».

Как и в предыдущем разделе, при не сборе на «Ход» и «Тормоз» проверя­ется состояние групповых аппаратов ПСП, ПМТ, РК,нахождение их на фиксированной позиции и состояние блокировочных контактов, участвую­щих в сборе схемы.

В том случае, если тормозной переключатель находится в положе­нии ПМ, а автоматический выклю­чатель А-30 во включенном состоя­нии, нужно убедиться в отсутствии механического заклинивания кулач­кового вала переключателя и прове­рить положение якоря контактора КШ2 и блокировочный контакт 5Е-5Ш этого контактора.

В случае залипания якоря или зависания мостика блокировочного контакта, возврата ПМТ в тормозное положение происходить не будет.

Если ПМТ находится на момент осмотра в тормозном положении и состояние блокировочных контактов ПТУ1 и ПТУ2 не вызывает сомне­ния в том, что цепь через эти блокировочные контакты не наруше­на, для дальнейшего поиска отказа можно, подав сжатый воздух в напорную магистраль поезда ,и вклю­чив аккумуляторные батареи на всех вагонах поезда, собрать схему на «Тормоз», не включая устройства АРС, и проверить срабатывание тормозной схемы.

Если при постановке ГРКВ в тор­мозные положения не срабатывают кон­такторы силового блока КСБ1 и КСБ2, необходимо тщательно прове­рить состояние контактов ПТУ2 (6Г-6А) тормозного переключателя и РК1 (6Г-6Д) реостатного контролле­ра. Также следует проверить сос­тояние размыкающегося контакта реле системы управления РСУ, через который происходит включение контакторов КСБ1 и КСБ2.

В том случае, когда контакторы силового блока срабатывают нор­мально, но линейные контакторы не срабатывают, проверяют цепь через блокировочный контакт КСБ1 (1Г-1Ю) и срабатывание контактора ЛК2. Срабатывание ЛК2 можно оп­ределить на слух.

При постановке ГРКВ в тормоз­ное положение в ящике линейных контакторов должен раздаться ха­рактерный звук сработавшего кон­тактора ЛК2 почти одновременно, или с небольшим опозданием во вре­мени от звука срабатывания КСБ1 и КСБ2. Но полностью на слух полагаться не следует, так как од­новременно с контакторами силового блока, при нормальной работе аппа­ратуры, срабатывает контактор TP-1.

Отсутствие тормозного тока.

Это нарушение работы электроаппарату­ры проявляется на движущемся ва­гоне и имеет два признака:

• отсутствие показаний амперметра силовой цепи при нахождений ГРКМ в тормозных позициях, в то время как при нажатии на кнопку КСН красная лампаРП на пульте и зеленая лампа на борту какого-либо вагона не загорается

• значительно более раннее, чем у остальных вагонов движение реостатного контроллера до срабатыва­ния пневмотормозов от ВЗ №l и ВЗ №2.

Практически во всех случаях, причиной от­сутствия тормозных токов явилось образование на поверхности силовых контактов тормозного переключа­теля пленки с очень высоким оми­ческим сопротивлением.

Поскольку в режиме реостатного торможения тяговые электрические двигатели (ТЭД), работающие в ге­нераторном режиме, соединены по перекрестной схеме, нарушение цепи в любой из параллельных ветвей приводит к срыву возбуждения в другой ветви и исчезновение тормоз­ных токов, нельзя ограничиваться констатацией замкнутого положения кулачковых элементов тормозного переключателя ПТ1, ПТ2, ПТЗ, ПТ5, ПТ9.

При исчезновении тормозных токов нужно осмотреть каждую пару контактов в отдельности на пред­мет наличия в них вкраплений или пленки окалины. При зачистке сило­вых контактов следует помнить, что вкрапления окалины развиваются на значительную глубину и простая подчистка контактов может не дать положительного результата — цепь не восстанавливается и контакт при­дется менять. Пленка окалины, если она имеет незначительную толщину, может быть счищена напильником.

Кроме вышеизложенного в отно­шении осмотра силовых контактов тормозного переключателя, сле­дует напомнить о том, что обрыв в цепи тормозного контура может возникнуть также и из-за ослабления болтовых соединений проводов, шин, контактов в силовых аппаратах тормозной цепи. Поэтому, пользуясь схемой силовой цепи, нужно прове­рить все основные аппараты, входя­щие в силовую цепь. Нарушение цепи в любой из групп ТЭД будет сопровождаться нарушениями как тормозного, так и тягового режима. Для прозвонки цепей группы тяговых электрических двигателей нужно, оставив разомкнутыми ПТ5 и ПТ9 и размыкая поочередно си­ловые контакты реверсора, связан­ные с якорями ТЭД четной и нечет­ной групп, прозванивать цепи яко­рей двигателей.

Для двигателей 1-го и 3-го в контакты Л6-К3 и Я3-К1 реверсора ,для их раз­мыкания, вкладывают изоляционные прокладки, такие же, как и в ПТ5 и ПТ9. В точки Л6 и К1 подключа­ется прибор, применяемый для прозвонки.

Для поиска обрыва цепи группы 2-го и 4-го ТЭД контакты Л16-Я2, Я4-Л18 размыкаются изоляционными встав­ками. К точкам Л16, Л18 подклю­чают прозвоночный прибор.

Нарушение режима ручного (байпасного) торможения.

Отказы по байпасному торможению, имевшие место в эксплуатации, сведены к трем основным видам:

• при постановки ГРКВ в «Тормоз-1А» на всем составе происходит автоматическое реостатное торможение с выходом реостатного контроллера на 18-ю позицию и срабатыванием пневмотормозов от вентиля замещения ВЗ№1.

• на одном из вагонов в положении «Тормоз-1А» точно так же, как и было описано выше, происходит вращение РК до 18-ой позиции и срабатывание тормозов по всему поезду, так как вентили замещения объединены цепью синхронизации по поездному 48проводу через авто­матический выключатель А-72. По характеру срабатывания тормозов и выявляется эта неисправность, толь­ко следует помнить, что в данном случае тормоза должны срабатывать по всему поезду

• при постановке ГРКВ в «Тормоз- 2» на всех вагонах реостатный контроллер проходит все 18 позиций, а при постановке в «Тормоз-1А» РК остается на позиции и вращение не происходит.

При наличии по всему составу ав­томатического реостатного торможе­ния вместо байпасного(ручного) торможения прежде всего нужно выяснить, как работает контактор К25. Этот контактор должен вклю­чаться сразу при постановке главной рукоятки контроллера машиниста в положение «Тормоз-1». Если же этого не происходит, следует проверить, не восстановится ли байпасное тормо­жение, если пошевелить рукоятку РЦ АРС (разъединителя цепей АРС), а также проверить состояние .подключений и собственно контак­та кулачкового элемента У2 -ЗЗЖ .

Пользуясь схемой цепей управле­ния, нужно выяснить причину нару­шения работы контактора К25 (при включенных устройствах АРС).

В том случае, когда К25 вклю­чается, но байпасное торможение отсутствует, можно, перейдя на уп­равление без АРС (выключив РЦ АРС и тумблер АРС на пульте управ­ления), проверить сбор схемы в «Тормоз -1А».

Если байпасное торможение восстановилось, причину нарушения режима следует искать по цепям АРС или в контактной части кон­тактора К25, в частности, может иметь место образование нагара или загрязнения на контактах контактора К25.

Если же никаких изменений в рабо­те аппаратуры не произошло, тре­буется проверить наличие напряже­ния на поездном 25-ом проводе и выяс­нить причину его отсутствия, поль­зуясь схемой цепей управления.

Исчезновение байпасного тормо­жения на одном из вагонов обычно вызывается не срабатыванием реле ручного торможения (РРТ) между по­зициями реостатного контроллера.

Остановка РК на каждой позиции при байпасном торможении обеспе­чивается тем, что РРТ срабатывает под одновременным действием двух катушек РРТпод. и РРТ уд. Каждая катушка в отдельности не должна вызы­вать срабатывание реле. Этой осо­бенностью и определены основные отказы байпасного торможения.

При нарушении работы удерживающей катушки РРТ между позициями не срабаты­вает, и реостатный контроллер пере­ходит с позиции на позицию без оста­новки. Причиной отсутствия магнитного поля удерживающей катушки могут быть:

• срабатывание или отключение автоматического выключателя А-25

• нарушение контакта в регулиро­вочном ползунке сопротивления 25Д-0, вследствие чего в цепь РРТуд. вводится резистор, который умень­шает ток в катушке, а та в свою очередь не создает магнитного поля, достаточного для удержания якоря в притянутом состоянии РРТ

• витковое замыкание или обрыв ка­тушки РРТуд. Витковое замыкание распознается по сильному нагреву катушки, запаху горелой изоляции. Обрыв можно определить с помощью контрольной лампы

• чрезмерно большая затяжка возвратной пружины РРТ. В этом случае даже суммарного поля двух катушек недостаточно для преодоле­ния усилия пружины и срабатыва­ния реле

• плохое состояние контакта РКМ1 или нарушение цепи через катушку РРТпод. В этом случае РРТ не будет срабатывать между позициями и останавливать реостатный контрол­лер на фиксированных позициях. Возможен также неполный отказ РКМ1 (нечеткая его работа). При этом РК будет не вращаться безо­становочно, а проскакивать по две-три позиции сразу. Это можно выяс­нить по тому, что В3№1 срабаты­вает не на 17-ой позиции ГРКМ, а гораздо раньше.

Кроме тормозного режима, дефект в РКМ1 вызовет сбои и в моторном режиме (проскоки РК позиций, срабатывание РП).

При обнаружении сбоев в байпасном торможении необходимо:

• проверить автоматический выклю­чатель А-25; А2

• открыть ящик ЯР-13Р (размещает­ся РРТ) и собрать схему Тормоз 1А

• визуально наблюдать работу РРТ и в случае ненормальной его работы восстановить работоспособность (имея в виду возможные неисправ­ности, перечисленные выше).

Однако может иметь место и такой случай, когда РРТ срабатывает сразу же при поступлении напряжения на ка­тушку РРТуд. при постановке ГРКВ в положение «Тормоз-1А». Реостатный контроллер не успевает перейти с 1-ой позиции на 2-ую позицию. Обычно такой отказ легко обнаруживается при отключенных автоматических выключателях А-72. Кнопкой КСН выявляется срабаты­вание линейных контакторов, в то время как после вывода позиции 18 байпасным торможением (ГРКВ-Т1-Т1А-Т1 соответствует один цикл байпаса) пневмотормоза от В3№1 на этом вагоне не срабатывают.

После возвращения главной ру­коятки контроллера машиниста из положения «Тормоз- 2» в «Тормоз- 1А» (после срабатывания В3№2) не от­пускают пневматические тормоза от ВЗ№1.

Не отпуск тормоза можно опреде­лить по горению желтых бортовых ламп и показаниям манометра ТЦ.

Причина этого заключается в том, что на одном из вагонов после сра­батывания тормозов от вентиля за­мещения В3№2 автоматический выключатель тормоза (АВТ) не разор­вал цепь катушек линейных контак­торов [не сработал, хотя он должен был сработать при достижении дав­ления в тормозных цилиндрах 0,19— 0,21 МПа (1,9—2,1 кгс/см2).

Для определения вагона, на кото­ром не срабатывает АВТ, необходи­мо собрать схему в «Тормоз -2» и после этого нажать на кнопку КСН. Там, где после срабатывания тормозов от ВЗ№1 загорится зеленая бортовая лампа РП, нужно про­верить работоспособность АВТ. Для этой проверки требуется собрать схему в «Тормоз-1», нажать на КСН и разряжать ТМ краном машиниста темпом служебного торможения до зажига­ния полным накалом лампы РП на пульте и достижении давления в тормозном цилиндре око­ло 0,2 МПа (2,кгс/см2). Если на всех вагонах загорелись зеленые бор­товые лампы, значит регулировка АВТ не нарушена. При нахожде­нии в том вагоне, где предпола­гается отказ АВТ в момент сбора схемы в «Тормоз», можно по показаниям манометра ТЦ определить давление срабатывания АВТ. В том случае, когда АВТ не срабатывает и не поддается регули­рованию, его заменяют.

Непрерывное вращение реостатно­го контроллера в тормозном режиме из-за неправильного регулирования АВТ.

Эта неисправность проявляется следующим образом:

при постановке ГРКВ в «Тормоз- 2» на одном из вагонов, после срабатывания пневмо­тормозов от вентилей замещения ,вновь происходит вращение РК, на это время тор­моза отпускают, потом срабатывают, и процесс вновь повторяется. С возвращением ГРКВ в положение 0 вращение РК прекращается.

Причиной такой работы аппарату­ры вагона является нарушение ре­гулирования АВТ. В данном случае АВТ включается и отключается прак­тически при одном и том же давлении сжатого воздуха.

После срабатывания линейных контакторов реостатный контроллер начинает вращаться и на позиции 18 ,через контакт РК1-18 включает вентиль замещения В3№1, через 0,5—0,7 с срабатывает ВЗ№2.

При этом давление в ТЦ достигает 0,25 МПа (2,5 кгс/см ), срабатывает АВТ, размы­кает контакты в цепи включающих катушек линейных контакторов. Ли­нейные контакторы в свою очередь, отпадая через свои нормально замк­нутые контакты, собирают схему воз­врата реостатного контроллера. По­лучают питание катушки реле стоп-реле СР1 и реле времени РВ1.

Срабатывая, реле времени РВ1 размыкает свой размыкающийся контакт катушки вентиля замещения ВЗ№2.

Пневмотормоза начинают отпус­кать, но так как давление возврата АВТ завышено и небольшое паде­ние давления в тормозных цилиндрах вызывает возврат АВТ, он вновь замыкает свои контакты. Вследствие того что реостатный контроллер вернулся на позицию / (кулачковые элементы РК1 замкнулись), вновь срабатывают линейные контакторы, собирается схема реостатного тор­можения, РК вращается до пози­ции 18. Тормоза за это

время успе­вают отпустить, но на позиции 18 срабатывает ВЗМ1, за ним В3№2, и процесс повторяется. Для устране­ния этого отказа нужно отрегули­ровать АВТ в соответствии с требо­ваниями технологического процесса или заменить его, когда он не поддается регулирова­нию.

Не сбор схемы в «Ход».

Не сбор схемы в «Ход» - отказ не очень распростра­ненный, так как при сборе схемы в ходовом режиме участвует неболь­шое число аппаратов, связанных ис­ключительно с режимом тяги.

При отказе в сборе только ходово­го режима нужно проверить исправ­ность переключателя ПМТ (четкость перехода, исправность вентилей и ку­лачковых элементов), контакторов КШ1, КШ2 и ТР1.

Кроме того, следует собрать схему ходового режима на отдельном ва­гоне без подачи высокого напряже­ния. Для этого, не включая тумбле­ром питания устройств АРС, соби­рают схему в «Тормоз», на неисправ­ном вагоне отключают автоматичес­кий выключатель А6, а перемычкой подают напряжение на точку 1А, предварительно установив перемыч­ку между точками 1П (ПТУ1) и 1Т (ПМУ1).

Напряжение можно подать с про­вода 10А (контакт ПТУ5). Таким образом проверяют цепь включения ЛК1, ЛКЗ, ЛК4.

В том случае, если режим тяги отсутствует на всем поезде, в первую очередь надо убедиться: в наличии высокого напряжения; в полном от­пуске тормозов по всему поезду; в восстановленном положении контак­та УАВА; закрытом положении всех дверей и горении сигнальной лампы ЛСД (Лампа сигнализации дверей).

Отказ групповых аппаратов и участков цепей, связанных с ними.

Не сборы схемы на «Ход» и «Тормоз» или только на «Ход» и только на «Тормоз» часто происходят из-за групповых аппаратов. Эти аппараты конструк­тивно сложнее, чем аппараты с ин­дивидуальным приводом, кроме того, в цепях управления приводом этих аппаратов включено достаточно большое количество блокировочных контактов других аппаратов и с индивидуальным приводом тоже.

На вагонах модели 81-717.5 (81-714.5) применены групповые ап­параты двух типов: с электропневма­тическим и с электродвигательным приводами.

К первому типу можно отнести переключатель сериес-параллельного режима (ПСП) и переключатель моторно-тормозного режима (ПМТ); ко второму типу — реостатный кон­троллер РК.

Отказы групповых аппаратов с электропневматическим приводом.

Отказы реверсора в основном прояв­ляются в том, что реверсор не пере­водится в положение, задаваемое по­ложением реверсивного вала кон­троллера машиниста. Первым приз­наком этого является горение зеле­ной бортовой лампы РП на кузове вагона. Для этого, чтобы убедиться в том, что РП не выбито, необходимо пере­вести реверсивную рукоятку в про­тивоположное положение, наблюдать за поведением бортовой лампы РП. Если лампа не гаснет, то в ящике реверсора слышен звук переключения, вероятно, выбито реле перегрузки или не срабатывает реле РКР.

В том случае, когда при нажа­тии кнопки восстановления РП лампа не гаснет, нужно выяснить причину несрабатывания реле контроля реверсора (РКР).

Если же лампа РП при переводе реверсивной рукояткой в одно из поло­жений «Вперед» или «Назад»,- гаснет, необходи­мо проверить цепь питания вентилей реверсора и исправность непосред­ственно вентилей. В большинстве случаев «переигры­вание» реверсивной рукояткой вос­станавливает управление реверсо­ром.

В кабине головного вагона не раз­ворот реверсора в одном из вагонов выявляется по горению в полнака­ла красной лампы РП на пульте управления (при поста­новке ГРКВ в одном из тормозных или ходовых положений).

Когда реверсивный вал находится в положении «Вперед» лампа РП горит полным накалом, а при переводе в противоположное на всех вагонах происходит нормаль­ный сбор схемы и лампа РП не загорается даже при на­жатии на кнопку КСН.

Перед тем как производить мани­пуляции с реверсивной рукояткой, нужно нажатием кнопки «Возврат РП» проверить, не явля­ется ли горение красной лампы на пульте результатом срабатывания этого реле.

Отказы переключателя сериес-параллельного соединения (П-СП -переключателя). Переключатель сериес-параллельного соединения яв­ляется одним из основных аппа­ратов, так как с его помощью производится переключение ТЭД из сериесного на параллельное соедине­ние.

Одним из наиболее часто встре­чающихся отказов ПСП является так называемый «недоворот» пере­ключателя до фиксированного поло­жения ПС, что в соответствии с построением схемы приводит к отказу на «Ход» и «Тормоз».

Причинами «недоворота» могут послужить неисправность в пневма­тических цилиндрах привода пере­ключателя; недостаточное давление воздуха в магистрали управления, при этом возвращающийся в ПС положение переключатель может не дойти до него и остаться в про­межуточном положении, в котором контакт ППУ З уже разорвал цепь питания катушки ПС, а блокировочные контакты ПСУ1, ПСУ2, ПСУЗ, ПСУ4 еще не замкнулись, или замкнулись не все.

«Недоворот» также вероятен из-за ненадежной работы вентиля ПС. Нередко при проверке в депо вентиль работает нормально, но тем не менее недовороты следуют один за другим. Поэтому последней операцией после смазывания цилиндров привода и проверки работы ППУЗ будет замена вентиля ПС.

«Недоворот» ПСП обычно обнару­живается при поиске неисправностей, характер которых описан выше.

-Выявить «недоворот» можно сле­дующим способом: для этого надо нажать на грибок вентиля ПС. Если ПСП был недовернут, вал его по­вернется на некоторый угол. Кроме этого положения вала, ПСП кон­тролируют по положению флажка, расположенного на оси кулачкового вала. Флажок должен указывать на маркировку ПС, наносимую белой краской на корпус переключателя.

Если при поиске неисправности обнаружен ПСП, находящийся в по­ложении ПП, проверив исправность действия выключателя принудитель­ным нажатием грибков обоих венти­лей, включив аккумуляторную бата­рею на вагоне, пробуют нажатием на грибок вентиля ПП переве­сти переключатель в положение параллельного соединения. В слу­чае исправности привода (при вклю­ченной батарее) вал переключателя не может перейти в ПП, так как при проходе нейтрального положения замыкается контакт ППУЗ, получает питание катушка вентиля ПС. Пор­шень привода испытывает одинако­вое воздействие сжатого воздуха с обеих сторон и вал останавливается в нейтральном положении. После отпусканяя грибка вентиля ПП пере­ключатель возвращается в положе­ние ПС. В том случае, когда при включенной батарее и нажатии на грибок вентиля ПП переключатель все-таки переходит в параллельное соединение, это указывает на то, что неисправны электрические цепи при­вода или пневматическая часть его. При отсутствии возврата в положе­ние ПС следует проверить исправ­ность цепи возврата, пользуясь схе­мой цепей управления. Также следу­ет проверить исправность катушки вентиля ПС.

Если возврат переключателя ПС происходит замедленно, то нужно проверить проходимость воздушного тракта вентиля ПС.

При нажатии на грибок вентиля хорошо слышно, как происходит наполнение сжатым воздухом цилин­дра привода. Если заполнение идет медленно (звук проходящего воздуха слышен более 0,5—0,7 cек.) вентиль следует заменить исправным.

При описанном неполном отказе вентиля ПС возможно появление такой характерной неисправности, как замедленный сбор схемы в «Тор­моз» сразу после разбора режима в «Ход- 2». Это замедление как раз и вызвано замедленным возвратом ПСП переключателя в положение ПС.

Плохая проходимость воздушного тракта вентиля ПП вызывает замед­ленный переход с сериесного на сериес-параллельное соединение.

При наличии разницы в раство­рах силовых контактов ПП2 и ППЗ возможно срабатывание дифферен­циальных реле, а при большом за­медлении на срабатывание в этих ре­ле — срыв одной из групп ТЭД на боксование. Как следствие боксования - переброс электрической дуги с щёток на корпус ТЭД и в резуль­тате — сгорание главного предохра­нителя или срабатывание быстро­действующего выключателя.

Отказы тормозного переключате­ля ПМТ.

Переключатель моторно-тормозного режима осуществляет переключение силовой цепи с режима тяги на режим торможения и об­ратно.

По конструкции привода и общей конструкции он не имеет принци­пиальных отличий ПСП-переключа­теля, поэтому характер отказов у них общий.

Рассмотрим основные признаки неисправности, связанные с отказом П МТ-переключателя:

- отказ в сборе тормозного режима или периодический не сбор схемы в «Тормоз». К такой неисправности мо­жет приводить отказ одного из ку­лачковых элементов — ПТУ1 или ПТУ2. Поэтому при осмотре ПМТ-переключателя в первую очередь (при отсутствии других неисправнос­тей) проверяют состояние мостиковых контактов этих элементов;

Не сбор схемы в Тормоз из-за от­каза вентиля ПТ.

В этом случае, как правило, при осмотре "обнару­живают переключатель ПМТ, нахо­дящийся в положении ПМ. Неис­правность вентиля ПТ проявляется в том, что при включенной акку­муляторной батарее ПМТ переводит­ся в положение моторного режима при принудительном нажатии на грибок вентиля ПМ, а нажатие на грибок вентиля ПТ перехода в тор­мозное положение вообще не вызы­вает или он переключается медлен­но, и заполнение цилиндра приво­да происходит за время, превышаю­щее 0,5—0,7 сек.

В этом случае происходят пол­ный или неполный отказы электро­пневматических вентилей. При пло­хой проходимости вентиля ПТ воз­можна неисправность — большая за­держка (3 сек и более) сбора схемы в «Тормоз», аналогично для вентиля ПМ такая же задержка сбора схемы в «Ход».

Кроме этого, задержка либо не сбор схемы в «Ход» возможны из-за за­медленного отпадания или залипания в притянутом положении якоря кон­тактора ТР1.

Задержка перехода ПМТ как в «Ход», так и в «Тормоз» возможна из-за снятия или засорения трубок, подводящих сжатый воздух к вен­тилям ПМ и ПТ, а отказ в сборе схемы в «Ход» и «Тормоз» также воз­можен из-за механического заклини­вания кулачкового вала переключа­теля в нейтральном положении.

Отказы реостатного контроллера и участков цепей управ­ления, связанных с ним.

Реостатный контроллер является основным ап­паратом всей системы управления режимами тяги и торможения. С реостатным контроллером связаны все остальные аппараты цепей управ­ления.

В общем потоке отказов аппара­туры на вагонах число отказов РК не отличается от числа отказов других аппаратов, но нарушение в работе РК от­рицательно влияет на функциониро­вание аппаратов как отдельно взято­го вагона, так и состава в целом.

Все отказы реостатных контролле­ров можно разделить на три группы:

• не возврат реостатного контролле­ра на1-ю позицию / по любым при­чинам, из-за чего происходит нару­шение сбора схемы либо в «Ход» и «Тормоз», либо в одном из

режимов

• потеря управления реостатным контроллером, в то время как он на­ходится на 1-ой позиции

• отсутствие набора позиций в одном из режимов (тяговом или тормоз­ном) .

Не возврат реостатного контролле­ра на позицию 1. Обычно не возврат РК приводит к полному отказу в работе тягового электрооборудования (не сбор в «Ход», не сбор в «Тормоз» или к частому не сбору схемы на «Ход» и «Тормоз»).

В период освоения эксплуатации вагонов невозвраты РК обна­ружились в двух случаях.

«Недоворот», т. е. блокировочный контакт РК2-18 (10АВ-10АБ) ра­зомкнут, цепь возврата от провода 10А через нормально замкнутый контакт ЛКЗ, замыкающуюся бло­кировку РК2-18, размыкающийся блокировочный контакт ЛК4 «разор­вана», реле СР1 и РВ1 находятся в отключенном состоянии. Поэтому питание на якорь и обмотку возбуж­дения СДРК не поступает и соответ­ственно кулачковый вал реостатного контроллера находится в состоянии покоя. В этом же случае контакты кулачковых элементов РК1 (1А-1В, 6Г-6Д, 1Г-1Е) не замкнуты. В этом случае происходит полный отказ (не сбор и в «Ход» и в «Тормоз»).

Когда не замкнут блокировочный контакт РК1 (1Г-1Е), находящийся в цепи 1-го провода / (цепь катушки линейных контакторов), происходит то же самое.

При нарушении цепи в блокиро­вочном контакте 1А-1В прерывается режим тяги, а в блокировочном кон­такте 6Г-6Д — режим торможения.

Реостатный контроллер в слу­чае нарушения сбора схемы только в «Ход» или только в «Тормоз» может при наборе позиций в сохранившем­ся режиме и возврате вновь попасть в фиксированное положение 1-ой позиции /. Поэтому «недовороты» с замы­канием только 1А-1В или только 6Г-6Д являются нестойкими, носят «плавающий» характер. Предпола­гается, что именно такие «недово­роты» приводят к разовым не сборам схемы одного из режимов во время работы вагона на линии.

При наличии разрыва во всех трех блокировочных контактах РК1, одновременно в контактах 6Г—6Д и 1А—1В или в одном РК1 (1Г-1Е), имеет место полный отказ, полная потеря режимов тяги и торможения. При этом реостатный контроллер не может самостоятельно выйти из такого положения. Такой «недово­рот» достаточно стоек, и, учитывая то, что основная тяговая аппаратура находится' под кузовом вагона, он может быть устранен только на смот­ровой канаве в депо или на линейном пункте ПТО. Такие отказы возможны при внешне исправных цепях управ­ления и исправном приводе реостат­ного контроллера.

Считается, что предпосылки к та­кому отказу создаются наличием большого зазора в приводе РК. Например, отмечен такой отказ, внешне проявляющийся как «недово­рот», как «сползание» с позиции .

Происходит это следующим обра­зом: при переходе вращающегося реостатного контроллера с позиции 18 на 1-ю позицию / происходит одно­временно размыкание восьми кулач­ковых элементов силовой цепи. Кро­ме этого, при выходе на 1-ю позицию / размыкается блокировочный контакт РК2-18. Реле СР1 и РВ1 отпускают свои якоря, на валу СДРК исчезает вращающий момент, кулач­ковый вал начинает тормозиться, и если к моменту остановки вала процесс размыкания силовых кулач­ковых элементов не закончился (их ролики не вышли из вырезов кулач­ковых шайб), под действием сил реакции в точках касания шайб и роликов кулачковый вал РК может повернуться в не­фиксированное положение, когда блокировочные контакты с марки­ровками, указанными выше, не замк­нулись, в то время как блокиро­вочный контакт РК2-18 (10АВ-10АБ) будет разомкнут.

В условиях ПТО такую неисправ­ность нетрудно устранить, регулируя кулачковый элемент РК2-18 таким образом, чтобы в момент его размы­кания точно совпадал с моментом замыкания всех кулачковых элементов РК1 (1А-1В, 6Г-6Д, 1Г-1Е).

Склонность реостатного контрол­лера к «сползанию» с позиции 1 обнаруживается при проворачивании РК от позиции 18 к позиции 1-ой. Если сразу же после размыкания РК2-18 и замыкания блокировочно­го контакта РК1 (всех трех) выпус­тить хвостовик редуктора привода из рук, исправный РК останется устой­чиво в этом положении, а контрол­лер, склонный к «сползанию», про­вернется на некоторый угол назад, не замыкая РК2-18 и в то же время размыкая блокировочный контакт РК1, что приведет к отказу.

Кроме того, часто встречаются невозвраты из-за привода или цепей управления- приводом СД РК, причем именно той их части, которая пред­назначена для возврата реостатного контроллера на позицию.

В нашем примере в результате поиска причины нарушения работы схемы обнаружен РК, не вернувший­ся на позицию. Основные призна­ки: замкнутый контакт РК2-18, не­ сбор схемы ни в «Ход», ни в «Тормоз». Если РВ1 и СР1 сработали, то пневмотормоза от В3№2 срабаты­вать не будут.

В случае «сползания» РК с пози­ции / блокировочный контакт 10АВ-10АБ будет разомкнут, но раствор контактов не будет соответствовать норме, т. е. он будет много меньше, чем обычно бывает у четко вернув­шегося РК.

Одним из наиболее часто встре­чающихся отказов является отказ, когда схема не собирается ни на «Ход», ни на «Тормоз», но при постановке ГРКМ в «Тормоз- 2» пневмотормоза от В3№2 не срабатывает. Это на­рушение вызвано отсутствием цепи якоря СДРК или цепи обмотки возбуждения серводвигателя реос­татного контроллера (при нахожде­нии реостатного контроллера на позиции / якоря СР1 и РВ1 нахо­дятся в отпущенном состоянии, но на большой скорости тормоза от -В3№2 могут не срабатывать из-за срабаты­вания реле РТ2, которое своим размыкающимся контактом разры­вает цепь включения вентиля от авто­матического выключателя А-8 до катушки В3№2.

В самом начале поиска неисправ­ности (причины не возврата реостат­ного контроллера на позицию) следует выяснить, в какой части привода произошел отказ (в механи­ческой или электрической).

Сразу проворачивать вал РК для проверки механического заедания не следует, так как причина не возврата может заключаться в образовании загрязнений или нагрева на одном из контактов, но при провороте РК цепь может восстановиться и истин­ная причина отказа не будет выяв­лена.

Возможность повторного проявле­ния этой неисправности сохраняется, так как нарушение контакта на «глаз» выявить сложно. Количество блокировочных контактов различных аппаратов, работающих на СДРК, достаточно велико и проверить их в течение короткого отрезка времени не представляется возможным. Отказ может повториться на линии.

В начале поиска причин отказа целесообразно ознакомиться с запи­сями о работе тягового электро­оборудования в книге локомотивных бригад.

Заявки о постоянном срабатыва­нии автоматического выключателя А-30, как правило, указывают на наличие в системе привода РК неисправности. Приблизительно неисправность мож­но определить по характеру сраба­тывания А-30. Если выключатель выбивает сразу, без выдержки време­ни, вполне вероятно, что в схеме управления СДРК произошло корот­кое замыкание. Сразу после выяс­нения положения и характера рабо­ты автоматического выключателя А-30 (СДРК) нужно определить, в каком участке схемы управления возникла неисправность.

Если РК2-18 разомкнут, реле РВ1 и CP] питания не получают, якоря этих реле находятся в отпущенном состоянии, но выключатель выбивает мгновенно и восстановить его удает­ся, только выключив аккумулятор­ную батарею (при новом включении А-30 вновь выбивает). Необходимо, размыкая поочередно примыкающие к проводу 10А контакты, определить поврежденный участок цепи (при осмотре реостатного контроллера, кроме положения блокировочного контакта РК2-18, нужно проверить контакты РКП, РКМ1 и РКМ2. При нахождении РК на фиксирован­ной позиции / РКП должен быть замкнут, а РКМ1 и РКМ2 разомк­нуты).

В том случае, когда А-30 выбивает мгновенно, РК не находится на 1-ой пози­ции /, а находится между позициями - замкнут блокировочный контакт РК2-18. Вероятнее всего, что вышла из строя катушка РУТпод.

Положение контактов таково: РКП.может быть разомкнут, также разомкнут РКМ1, РКМ2 замкнут, из-за этого не срабатывают РУТ, вал РК не вращается. Поскольку катуш­ка РУТпод не рассчитана на дли­тельный режим работы, то происхо­дит ее выгорание, нарушается междувитковая изоляция и начинает срабатывать А-30. В этом случае даже принудительное размыкание блокировочного контакта РК2-18 не дает возможности восстановить А-30.

Если же при разомкнутом РК2-18 становится возможным восстановить А-30, а при новом замыкании он сразу выбивает, надо проверить, по какой цепи СДРК произошел отказ.

В том случае, когда при прину­дительном размыкании блокировки СР1- А30 восстановился, короткое замыкание произошло в якорной об­мотке СДРК или в примыкающих к якорю СДРК участках цепи.

Если А-30 восстанавливается толь­ко при принудительном размыкании контакта РВ-1, а при повторном его замыкании немедленно выбивает вновь, короткое замыкание произош­ло в обмотке возбуждения СДРК или в участках цепи, примыкающих к ней. Срабатывание А-30 при пов­реждении обмотки возбуждения СДРК возможно в том случае, если место пробоя близко расположено к точке 10В или к точке 10Г, либо произошло замыкание точек 10В и 10Г внутри статора СДРК.

При срабатывании А-30 с выдерж­кой времени до 1 с можно предпо­ложить, что в системе привода реос­татного контроллера произошло ме­ханическое заклинивание, либо отсут­ствует возбуждение СДРК-

Также возможно срабатывание автоматического выключателя А-30 при повышенном моменте сопротивления движению вала РК. В этом случае ,при включенном выключателе бата­реи ВБ ,А-ЗО можно легко восстано­вить. При этом выключатель может «выдержать» возврат РК на позицию и даже на один-два цикла сбора схемы, а затем вновь сработать.

Исходя из примерных характерис­тик отказов привода РК можно вы­работать следующий порядок поиска неисправностей в нем.

После обнаружения реостатного контроллера, не вернувшегося на позицию /, и, ознакомления с запи­сями локомотивных бригад в сек­ционной книге можно включить на неисправном вагоне аккумулятор­ную батарею и восстановить А-30 (если был выбит А-30). Если А-30 не восстановился или в процессе возврата РК выбил снова, можно приступить к поиску причины отказа, предварительно отключив выключа­тель батареи ВБ.

Необходимо осмотреть привод РК, провернуть привод вручную, прове­рить мягкость хода вала и состояние контактов РВ1, СР1, РУТ и осмот­реть катушку РУТпод.

Возможен случай, когда А-30 не выбивает вообще или выбивает с очень большим опозданием. Как пра­вило, в этом случае механических причин отказа не обнаруживается и поиск неисправности можно вести и при включенной батарее, однако следует помнить, что аккумулятор­ная батарея имеет сравнительно не­большую емкость и длительная наг­рузка без подзаряда отрицательно влияет на ее работоспособность.

После включения батареи следует сразу проверить наличие напряжения на СДРК, на обмотках якоря и возбуждения.

При обнаружении невернувшегося реостатного контроллера (РК2-18 надежно замкнут), включив выклю­чатель батареи и проверив положе­ние выключателя А-30, можно при­нудительно разомкнуть отверткой контакт РК2-18. Если слышны щелч­ки срабатывания и отпадания реле РВ1 и CP1, необходимо проверить наличие напряжения на якоре и об­мотке возбуждения СДРК.

При отсутствии контрольной лам­пы можно на ощупь проверить нагрев статора СДРК и, вынув щетку из окна щеткодержателя, убедиться в наличии искрения при извлечении щетки.

В том случае, когда происходит искрение, то статор нагревается, а при размыкании-замыкании РК2-18 (10АВ-10АБ) вал СДРК приходит в движение, но вал реостатного кон­троллера в движение не приходит, значит отсутствует возбуждение серводвигателя реостатного контрол­лера.

Неисправности в цепи возбужде­ния СДРК могут быть различными, но в основном они возникают из-за обрывов и коротких замыканий. Об­рывы в цепи возбуждения могут предполагаться, если при принуди­тельном размыкании контактов реле РВ1 отсутствует искрение или оно очень незначительное. Причиной это­го может быть нарушение в цепи контакта реле РВ1 и в цепи кон­тактов реле реверсирования PP.

Окончательно убедиться в наруше­нии цепи к обмотке можно, подклю­чив контрольную лампу к выводам Ш1 и Ш2 серводвигателя.

Если включить контрольную лампу параллельно обмотки возбуждения СДРК (к Ш1 и Ш2), она горит полным накалом, а если выключить ее в разрыв цепи, она не горит вообще. Это будет означать, что оборвана обмотка возбуждения.

При пониженном напряжении аккумуляторной батареи привод реостатного контроллера работает так же, как и при потере возбуж­дения. Поэтому, проверяя цепь воз­буждения СДРК параллельным включением контрольной лампы к Ш1 и Ш2, нужно сравнить накал ее с накалом при подключении Ш1—«земля», Ш2—«земля». В том случае, когда напряжение аккумуля­торной батареи понижено, следует определить причину снижения напря­жения.

При неправильном регулировании растворов замыкающихся контактов реле реверсирования РР возможен такой сбой. При срабатывании реле на его размыкающихся контактах в случае малого раствора не успе­вает погаснуть электрическая дуга, а замыкающиеся контакты в этот момент успевают замкнуться, проис­ходит короткое замыкание обмотки возбуждения, срабатывает автомати­ческий выключатель А-30.

Характерным признаком этой неис­правности является бессистемное вы­бивание выключателя А-30 и, как правило, при включенном питании устройств АРС от тумблера АРС и приведении в рабочее состояние органов управления.

При отключении тумблера АРС или автоматического выключателя А-6 Тормоз А-30 удается восста­новить, до этого его восстановить было невозможно.

Имеют место случаи остановки реостатного контроллера между по­зициями 11- 18. В этом случае кулачковый элемент РК2-18 замкнут, но СДРК не вращается, РКМ1 разомкнут, РКМ2 замкнут. По цепи 10А, РКМ2, РУТпод, ПСУ2, РК11-18, ЛК4 подъемная катушка получает питание. Под действием этой катуш­ки реле РУТ срабатывает и оста­навливает СДРК.

В некоторых случаях из-за этого положенияРК можно вывести, несколько раз вык­лючив и включив выключатель А-30. Но при высокой подвиж­ности якоря РУТ этим приемом вы­вести реостатный контроллер из «заедания» не всегда удается.

Если схема не собирается и ВЗ№2 не «хватает» (РВ-1 сработало), то это свидетельствует о том, что РК находится не на позиции / и его не удалось вывести из промежуточ­ного положения, отключив А-30, так как катушка РУТпод не пред­назначена для длительной работы под током. От нагрева повреждается ее изоляция. Эти неисправности могут быть у реостатного контрол­лера при неправильном подборе растворов (они должны быть одина­ковыми) кулачковых элементов РКМ2 и РКМ1.

Другой причиной отказа привода РК является нарушение цепи якоря СДРК.

Если при осмотре статор СДРК на ощупь горячий, при извлечении щетки из окна щеткодержателя наб­людается сильное искрение, обмотка возбуждения исправна, но серводвигатель вращающего момента не раз­вивает, можно предположить межвитковое замыкание (неполное замыка­ние) обмотки якоря, однако при условии, что напряжение аккумуля­торной батареи имеет номиналь­ное значение, отсутствует механи­ческое заклинивание СДРК, кон­трольная лампа горит тускло при подключении параллельно к Я1 и Я2. При таком отказе возможно срабатывание А-30, если замкнуто большое количество витков, и ток достигает значения уставки срабатывания ав­томатического выключателя. Однако случаи межвиткового замыкания обмот­ки якоря серводвигателя относитель­но редки.

Наиболее часты случаи отсутствия тока в цепи якоря СДРК. Нарушение цепи якоря происходит обычно из-за загрязнения, подгара или разруше­ния контактов реле СР1, РУТ, РРТ.

Реже отмечаются случаи потери цепи из-за предельного износа щеток СДРК.

По перечисленным причинам воз­можна потеря управления реостат­ным контроллером, оставшимся на позиции 1 (потеря возбуждения, неисправность якоря, механическое заклинивание).

Характерный признак потери уп­равления РК на позиции 1 — проскакивание на режим Ход 3, в то вре­мя как ГРКМ находится в положе­нии Ход 2, срабатывании пневмо­тормозов от В3№2, в то время как линейные контакторы сработали (при нажатии на КСН красная лампа РП на пульте не загора­ется) .

Кроме того, потеря управления РК на позиции / может происхо­дить из-за нарушения цепи управле­ния реостатным контроллером по поездному проводу 2 автоматичес­кого выключателя А-2 до точки 2Е (СР1-РВ1).

Самым простым способом опреде­ления области возникновения неис­правности является поиск при собранной цепи.

Для этого нужно развернуть РК в позицию 2 и включить аккуму­ляторную батарею. Если реостатный контроллер вернется на позицию 1, значит отказ возник на участке от А2 до точки 2Е (реле СР1, РВ1).

Если возврата нет, неисправность следует искать по ранее описанной методике.

При сборе схемы тормозного ре­жима (при нахождении ГРКВ в поло­жении «Тормоз».) возможно нарушение нормального хода реостатного кон­троллера из-за неправильной регули­ровки РРТ (реле ручного торможе­ния). В том случае, когда возврат­ная пружина реле имеет недостаточ­ное натяжение, если сопротивление цепи катушки РРТуд сильно заниже­но, реле будет срабатывать сразу же при постановке ГРКМ в «Тормоз -1А», не давая валу РК повернуться в следующую позицию. Восстанов­ление нормального регулирования РРТ устраняет описанное нарушение работы привода.

В том случае, когда перепутаны (переполюсованы) выводы катушки РРТуд по отношению РРТпод, реле торможения абсолютно не поддается регулированию, режима байпасного торможения получить не удается.

Реостатный контроллер не двигает­ся с места из-за преждевременно­го срабатывания РРТ или «проска­кивает» без остановки до позиции 18. Такой отказ может проявиться после замены катушки РРТ или после каких-либо переподключений прово­дов у этой катушки. Кроме этого, при сборе схемы режимов «Тормоз -1А» и «Тормоз 2» возможна потеря управ­ления РК на позиции / из-за нарушения контакта размыкающихся блокировочных контактов контакто­ров КСБ1 и КСБ2.

В этом случае при постановке ГРКВ в «Ход -2» или в» Ход -3» схема собирается нормально и полностью, но при переводе в тормозные по­ложения набора позиции не проис­ходит, РК не вращается, СР1 и РВ1 не сраба­тывают.

Кроме того, может происходить не возврат реостатного контроллера из-за цепи возврата.

При сборе режима «Ход -3» схема собирается нормально, но при поста­новке ГРКМ в «Ход -2» после отклю­чения линейных контакторов РК на позицию / не возвращается, и схема на этом вагоне перестает собирать­ся. Чаще всего отказ цепи возврата происходит из-за нарушения цепи в блокировочном контакте реостатно­го контроллера РК2-18.

Особые случаи нарушения работы привода реостатного контроллера.

Кроме характерных неисправностей, возможны и редко встречающиеся, к которым можно отнести ошибочные действия ремонтного персонала, или нарушения регулирования некоторых аппаратов.

Так, например, при замене вышед­шего из строя СДРК возможно неправильное подключение (обрат­ной полярности) обмотки возбужде­ния или якоря вновь восстанавли­ваемого СДРК. При этом для каждо­го конкретного случая изменяется направление вращения серводвига­теля.

Для проверки правильности под­ключения обмоток.

Нужно включить выключатель батареи ВБ. При пра­вильном подключении реостатный контроллер сразу вернется по крат­чайшему пути (с позиции на позицию 18 в направлении по часовой стрелке, с позиции / на позицию 10 против часовой стрелки, условно принимаемом за направление «Назад») на позицию.

Направление вращения кулачково­го вала реостатного контроллера определяется по направлению взгля­да со стороны серводвигателя РК вдоль кулачкового вала. Устраняется подобное нарушение переключением проводов Ш1 и Ш2 (или Я1 или Я2).

При наборе позиции в тормозном режиме возможно нарушение работы привода реостатного контроллера следующего характера: при поста­новке ГРКВ в «Тормоз- 2» после срабатывания тормозов от ВЗ№2 происходит загорание, а через 5 сек. по­гасание желтой бортовой лампы, вращение РК до позиции 18, сраба­тывание В3№1 и затем после сраба­тывания ВЗ№2 процесс повторяется вновь.

После возврата ГРКВ в положе­ние 0 описанный процесс прекра­щается.

Причиной этого сбоя является на­рушение регулировки АВТ (автома­тического выключателя тормоза), т. е. АВТ размыкает свои контакты при давлении в тормозных цилин­драх, которое на очень малое зна­чение отличается от давления, при котором АВТ замыкает свой кон­такт. После постановки ГРКВ в «Тор­моз- 2» РК на каждом, отдельно взятом вагоне на­чинает вращаться до позиции 18 в направлении «Вперед». На позиции 17 через блокировочный контакт РК17-18 (8М-8Б) получает питание катушка вентиля замещения ВЗ№1, срабатывают пневмотормоза, а через 0,5—0,6 сек. срабатывают пневмотор­моза от ВЗ№2.

Давление в ТЦ возрастает до 0,25 МПа (2,5 кгс/см2). АВТ размыкает свой контакт в цепи катушек линейных контакторов, они отпадают, через их размыкающие блокировочные контакты ЛК (10А-10АБ) и ЛК4 (10АВ-2Е) собирает­ся цепь возврата РК, срабатывают СР1 и ВР1. Своим замыкающим контактом реле РВ1 разрывает цепь питания катушки вентиля ВЗ№2. Тормоза начинают отпускать, давле­ние в ТЦ начинает снижаться, но так как регулировка АВТ нарушена, его контакт вновь замыкается после незначительного снижения давления в тормозных ци­линдрах. Вновь срабатывают ли­нейные контакторы, за ними СР1 и РВ1, РК начинает вращаться, выводя пуско-тормозные резисторы с позиции / на позицию 18, и процесс будет повторяться до тех пор, пока главная рукоятка контрол­лера машиниста будет находиться в положении «Тормоз- 2».

При нарушении регулировки РР (реле реверсирования) возможно нарушение сбо­ра схемы в «Ход -2». Внешне оно проявляется в том, что на пульте управления в кабине машиниста при нахождении ГРКМ в «Ход- 2» периоди­чески загорается вполнакала и гас­нет красная лампа реле перегрузки. Иногда машинисты принимают этот сигнал как срабатывание дифферен­циальных реле и разбирают режим тяги.

Для выяснения причины загорания лампы РП на пульте нужно выдержать ГРКМ в положе­нии «Ход -2» в течение 2—3 сек. после, первого загорания этой лампы. Крас­ная лампа реле перегрузки в данном случае загорается в момент перехо­да ПСП-переключателя в положение ПП, что может быть ошибочно принято, что срабатывает дифферен­циальное реле, так как часто при переходе в ПП именно оно и сраба­тывает.

При нарушении регулировки РР в цепях управления проис­ходит следующее: после того как РК приходит на позицию 18 через блокировочный контакт РК18 (1А-ЗБ), получает пи­тание катушка вентиля ПП, и ПСП-переключатель переходит в положе ние сериес-параллельного соедине­ния (ПС). Блокировочный контакт РК1-17 (в цепи управления РК по поездному проводу 2) размыкается, реле СР1 и РВ1 обесточиваются, РК останавливается на позиции 18. Блокировочный контакт ПСУ2 (1Н-10Х) разрывает цепь питания катушки реле реверсирования РР, но сразу якоря этих реле не отпадают, чтобы обеспечить четкую фиксацию аппа­ратов в процессе перехода из ПС в ПП. Неко­торое время спустя (определяемое регулировкой реле) их якоря отпада­ют, и вращение РК продолжается.

Схема разбирается, и если ГРКМ находится по-прежнему в положении «Ход- 2» после возврата ПСП переключателя в ПС, процесс повторяется тем же порядком: схема вновь собирается, РК вращается до позиции 18, следует разбор схемы и т. д.

Кроме того, что на пульте периоди­чески загорается красная лампа РП, в ящике линейных контакторов слышны характерные звуки срабаты­вания и отпадания ЛКЗ, ЛК4, ЛК5, ЛК1,звук вращающегося РК и пере­ключения ПСП.

Имеются случаи нарушения рабо­ты привода реостатного контролле­ра из-за неправильной регулировки реле СР1.

В том случае, когда РК безостановочно враща­ется вперед и назад около позиции , можно предположить либо чрез­мерное ослабление возвратной пру­жины СР1, из-за чего реле свое­временно не снимает питание с якоря СДРК и реостатный контроллер проскакивает позицию , либо заг­рязнение сердечника стоп-реле СР1, из-за чего реле залипает и не сни­мает в нужный момент питание с СДРК, не обеспечивая тем самым его остановку на позиции.

Кроме того, возможен случай, ког­да вывернувшимся упорным болтом или каким-либо посторонним пред­метом заклинивается якорь СР1.

Неисправности в цепях сигнализа­ции электропоездов.

Устройства в цепи сигнализации поездов метропо­литена обеспечивают удобства обс­луживания оборудования поездов, безопасность перевозки пассажиров, ускоряют поиск неисправностей. Вместе с тем надежность этих устройств, особенно тех из них, кото­рые связаны с цепями управления режимами тяги и торможения, опре­деляет надежность работы состава в целом. Часто неисправности в цепях сигнализации проявляются не­посредственно перёд выдачей состава из депо и поэтому от умелых и пра­вильных действий ремонтного персо­нала зависит своевременная выдача поезда на линию.

Неисправности сигнализации по­ложения раздвижных дверей ваго­нов.

Цепи сигнализации положения раздвижных дверей в вагонах поезда условно можно разделить на вагон­ные и поездные цепи.

В цепь вагонной сигнализации можно включить конечные выключа­тели, установленные на каждом двер­ном проеме, контакты конечных выключателей соединены последо­вательно и через них подается нап­ряжение на катушку реле дверей РД. Кроме того, в цепь вагонной сигнализации входят бортовые лам­пы, они загораются в том случае, когда на этом вагоне не закроется одна из дверей или по каким-либо причинам не срабатывает реле две­рей РД.

Отсутствие контроля дверей опре­деляется по следующим признакам: не слышно звука

срабатывания контактора КД, не загорается лампа ЛСД.

В этом случае необходимо через боковое зеркало по горению борто­вых ламп определить, на каком из вагонов не закрылась дверь.

Если при этом будет установлено, что створки всех дверей закрылись, но бортовая лампа горит, значит неисправны один из концевых вы­ключателей или собственно реле дверей.

В этом случае, когда контроль дверей по поезду отсутствует, при закрытых дверях бортовые лампы не горят, а при открытых дверях на одном из вагонов лампа также не загорается, причиной этого может быть не включенный выключатель ба­тареи, отключенный или выбитый автоматический выключатель А-13 .

В случае когда в ходе проверки выясняется, что вагонные цепи сиг­нализации исправны, а контроля две­рей по поезду нет, необходимо убедиться в том, что реверсивный вал контроллера машиниста и кон­троллер резервного управления в ка­бине хвостового вагона находятся в положении 0.

В первую очередь это необходимо сделать в том случае, когда перед потерей контроля дверей производи­лись какие-либо действия с контрол­лером резервного управления или контроллером машиниста в послед­нем вагоне поезда.

Дальнейший поиск неисправностей (в том случае, когда проверка по­ложения КМ и КРУ не привела к восстановлению контроля дверей) следует продолжить с проверки при­сутствия напряжения цепей управле­ния на ЭУ-5 в точке Д4 на ревер­сивном валу КМ в кабине голов­

ного вагона и в точке Д8 кулачково­го элемента реверсивного вала КМ в кабине хвостового вагона.

Неисправности в цепях контроля отпуска блок-тормозов.

Если не горит желтая бортовая лампа, то мо­жет быть выключен или выбит авто­матический выключатель А-27, пере­горели одна или обе сигнальные лампы желтого цвета. В том случае, когда при включении ВБ на одном из вагонов загорается белая лампа при открытых дверях, желтая и зе­леная лампы, а на всех остальных вагонах не загораются, значит выбит выключатель А-56 «Аккумуляторная батарея».

Кроме того, срабатывание автома­тического выключателя А-27 может быть выявлено машинистом на пуль­те управления, там одновременно с лампой «Пневмотормоз» будет заго­раться лампа РП крас­ного цвета.

Если желтая лампа после замены сразу же перегорает, то причина может заключаться в том, что замк­нут накоротко добавочный резистор 64В-64Г в цепи сигнальных ламп, расположенный в панели управления вентиляцией. .

Если при срабатывании блок-тор­моза на одном из вагонов заго­рается желтая лампа и на том ва­гоне, где тормоза в действие не приводились, то причиной может быть пробой или короткое замыкание диода Д1 в проводе 64.

Если при отпущенных тормозах желтая лампа не гаснет, то возмож­но прилипание тормозной колодки к поверхности качения колеса или гребню; развернут концевой выклю­чатель на кронштейне, тем самым не обеспечивается нажатие на его кноп­ку лепестком штока тормозного ци­линдра; развернут лепесток на тор­мозном штоке или разрушился сиг­нальный концевой выключатель, из-за чего цепь желтых сигнальных ламп не разрывается.

Неисправности цепи контроля эф­фективности торможения от системы АРС.

Обычно при отсутствии не­исправностей при включении устрой­ств АРС на пульте в кабине заго­раются лампы ЛКВД, ЛКТ, ЛСТ и транспарант 0Ч (при нахождении поезда на некодированном пути) и звенит зуммер или звонок (сигнал бдительности).

При кратковременном нажатии на кнопки бдительности звучание сигна­ла бдительности должно прекра­титься. Одновременно с этим проис­ходит вращение реостатного кон­троллера и срабатывание пневмотор­мозов от вентилей замещения В3№1 и ВЗ№2.

Если при кратковременном нажа­тии на кнопки бдительности сигнал продолжает звучать, лампа ЛКТ не загорается, срывает ЭПК (электро­пневматический клапан), можно предположить неисправность одного из участков цепи контроля эффек­тивности торможения.

Порядок действий в этом случае может быть следующим:

• затормозить состав автома­тическими тормозами от крана ма­шиниста и лампа ЛКТ тотчас же загорается

• проверить поло­жение автоматического выключателя А-72 на том вагоне, где в момент включения устройств АРС не сраба­тывают тормоза от ВЗ№1

• в том случае, когда при торможе­нии от крана машиниста тормоза срабатывают на всех вагонах поез­да, срабатывают они также и от вентиля замещения ВЗ1, но лампа ЛКТ (лампа контроля торможения) не загорается, нужно, последователь­но замыкая контактные выводы ДКПТ (датчиков контроля пневма­тического торможения), выявить не­исправный датчик и заменить его.

• на неисправный датчик укажет то, что после замыкания его выводов восстанавливается цепь контроля эффективности торможения и загора­ется лампа ЛКТ;

в том случае, когда ни от крана машиниста, ни от вентилей замеще­ния тормоза не срабатывают, тор­мозные цилиндры до требуемого давления сжатым воздухом заполня­ются, следует проверить положение кранов магистрали, запасного ре­зервуара, питательной магистрали и крана авторежима, расположенных под кузовом вагона. Если краны открыты, в запасном резервуаре при­сутствует сжатый воздух, питание ЗР не нарушено, но тем не менее тор­моза не срабатывают, необходимо заменить главную часть воздухорас­пределителя.

При отключении АРС и кратковре­менном нажатии на кнопки бдительности сигнал не прекращается, не загорается лампа ЛСТ (лампа сиг­нализации торможения) или загора­ется, но кратковременно.

Это происходит в том случае, когда не включен выключатель уп­равления ВУ либо выбит выключа­тель А-54 «Управление поездом» в кабине, из которой ведется управле­ние.

Также возможна ситуация, когда отсутствует цепь в контактной части контактора К6 или сам контактор не срабатывает, нарушена цепь через нормально разомкнутый контакт (замыкающий контакт 8К-6) контак­тора реле АРС или нарушена цепь через нормально замкнутый (раз­мыкающийся) контакт 8К-6 этого контактора РАРС при сборе схемы в режиме резервного пуска под контроллером АРС.

Для устранения этой неисправ­ности (нет подтверждения бдитель­ности при нажатии на КБ—кнопки бдительности) необходимо восстано­вить работоспособность контактора К6, цепь в контактной части контак­тора К6 и цепь в замыкающейся блокировке РАРС 8К-6, в том случае, когда не удается подтвердить бди­тельность при рабочем положении реверсивного вала контроллера ма­шиниста. Кроме того, восстановить цепъ размыкающейся блокировки РАРС 8К-8/6 тогда, когда не удаётся подтвердить бдительность на резерв­ном управлении под контролем АРС.

Все эти пункты выполняются раздельно в зависимости от места возникновения отказа.

Неисправности в цепях сигнализа­ции положения реверсора и реле перегрузки.

При неправильной регу­лировке резистора 18A-24A реле перегрузки лампа красного цвета на пульте горит полным накалом как при не сработавшем контакторе, так и при срабатывании реле перегрузки, в результате чего не сбор схемы мож­но расценить как срабатывание реле перегрузки.

Выявить неправильную регулиров­ку резистора 18А-24А можно, нажав кнопку КСН при заведомо несобравшейся схеме (при ходовом положе­нии ГРКМ и открытых дверях ваго­нов, не нажатых кнопках бдитель­ности, перекрытом кране ЭПК, при тормозном положении ГРКМ и сра­ботавших тормозах от вентиля ВЗ№2). Накал красной лампы реле перегрузки при нажатии на КСН должен хотя бы незначительно изме­ниться в сторону усиления.

Поочередно отключая автомати­ческие выключатели А-18 «Сигнализа­ция неисправностей» на каждом ваго­не, можно выявить вагон, на кото­ром нарушена регулировка указанно­го выше сопротивления.

Полное погасание лампы РП на пульте в кабине обыч­но связано с ее перегоранием. В том случае, если при нажатии на КСН лампа все же загорается (при не собравшейся схеме свечение ее незаметно), нужно уменьшить сопротивление резистора 18А-24А до того значения, при котором крас­ная лампа реле перегрузки будет гореть вполнакала при не сборе схемы.

Если лампа РП на пульте загорается полным накалом одновременно с лампой «Пневмотор­моз» и при нажатии на КСН ее накал немного ослабевает, а при отпускании КСН свечение лампы вновь восстанавливается, это озна­чает, что на одном из вагонов выключен или выбит выключатель А-27. Его следует восстановить и установить причину срабатывания.

Отказы вспомогательного обору­дования.

Возможны случаи, когда электрокомпрессоры не пускаются по всему поезду от тумблера «Компрес­сор». Если есть полная уверенность в том, что на всех вагонах поезда присутствует высокое напряжение, нужно проверить включение автома­тического выключателя А-10 в каби­не, из которой ведется включение компрессоров. Если в поездном про­воде 22 при включении тумблера «Компрессор» напряжение отсутствует, поиск неисправности следует вести в цепи от провода 10, пользуясь схемой цепей управления головного вагона.

Если электрокомпрессор не пуска­ется на одном из вагонов, следует определить, в каком месте произошел отказ.

Если электрокомпрессор не рабо­тает в промежуточном вагоне, нужно нажать на кнопку КРМК ( резервно­го пуска электрокомпрессора) и на слух определить, заработал ли ком­прессор.

В том случае, когда электроком­прессор заработал, необходимо про­верить выключатель А-22 или размы­кающий контакт реле РВ2-на этом вагоне, если же он не сработал, нужно проверить тепловое реле компрессора ТРК (восстановлено ли оно) и предохранитель П2 «Компрес­сор».

При постоянном срабатывании ТРК или неоднократном перегора­нии предохранителя П2 следует проверить состояние щеток, коллек­тора, включить компрессор под высо­ким напряжением, прослушать его работу на слух, визуально оценить искрение под щетками.

При повышенном искрении под щетками нужно проверить их нажа­тие, отсутствие выгоревших пластин на коллекторе. Наличие выгоревших коллекторных пластин указывает на обрыв или витковое замыкание сек­ции обмотки якоря двигателя ком­прессора.

Блок питания собственных нужд (БПСН).

Признаки основных не­исправностей блока питания:

по низковольтному амперметру отсутствует ток заряда аккумулятор­ной батареи, свет в салоне не горит, киловольтметр не показывает высо­кое напряжение, на остальных ваго­нах наличие высокого напряжения не вызывает сомнений. В этом слу­чае необходимо проверить предохра­нитель П4 «Преобразователь». Если же киловольтметр показывает напряже­ние, но люминесцентные лампы не горят, нет тока заряда, горят лампы аварийного освещения, не­обходимо проверить положение РЗП (реле защиты преобразователя) по горению сигнальной лампы «Защита преобразователя» на пульте в кабине головного вагона. Если лампа горит, восстановите РЗП нажатием кнопки «Защита преобразо­вателя». Также реле защиты преоб­разователя можно восстановить из промежуточного вагона, отключив автоматический выключатель А-38 «Возврат РЗП» (не забудьте после восстановления РЗП вновь включить его). В случае необходимости сле­дует выяснить причину срабатывания РЗП;

постоянно срабатывает РЗП на токоразделах. Причиной этого явле­ния может служить повышенный ток заряда аккумуляторной батареи. При этом РЗП срабатывает одно­временно со срабатыванием автома­тического выключателя А-56 «Акку­муляторная батарея» или выход из строя одной или нескольких ламп люминесцентного освещения. В этом случае РЗП срабатывает одновре­менно со срабатыванием выключа­теля А-65 «БПСН»;

Освещение на вагоне не горит полностью.

киловольтметр показы­вает напряжение, амперметр показы­вает зарядку, на слух можно опре­делить, что первичный преобразова­тель работает. В этом случае наибо­лее вероятно, что выбило автомати­ческий выключатель А-65 «Вторичный преобразователь»; перегорел один из предохранителей , П9 «Освещение»; не сработал по какой-либо причине контактор КВП (контактор вторич­ного преобразователя,).

В любом случае нужно восстано­вить работоспособность каждого из перечисленных элементов электро­оборудования.

.

Отказы в цепях управления раз­движными дверями вагонов.

Если двери не открываются по всему по­езду при нажатии на кнопку «Двери левые» или «Двери правые», то причиной этого может быть нарушение цепи в контактах одной из этих кнопок в зависимости от того, с какой сто­роны не открываются двери, потеря контакта КЭ провода Д.

Если двери не закрываются по всему поезду от выключателя управ­ления дверями ВУД1 на пульте ма­шиниста или ВУД2 на пульте помощ­ника, то причинами этого могут быть:

неисправен контакт ВУД1; неис­правен или находится в выключен­ном положении выключатель ВУД на пульте помощника машиниста; в том случае, когда в выключенном поло­жении находится ВУД1 на пульте машиниста, включением ВУД2 зак­рыть двери не удается; не закры­ваются двери от кнопки резервного закрытия дверей КРЗД (неисправна кнопка КРЗД); потеряно управление дверями по всему поезду; в том случае, если двери не закрываются в открытом положении или не откры­ваются в закрытом при управлении из одной кабины, а из другой открываются нормально (отказ воз­ник в автоматическом выключателе А-21 или в кулачковом элементе реверсивного вала Д-Д1).

В том случае, когда двери нахо­дятся в закрытом состоянии и от­крыть их не удается из любой кабины, в нерабочей кабине горят лампы подсветки кнопок КДЛ или КДП при нажатии на них — вероятнее всего, что произошло замыкание какого-либо провода, находящегося под напряжением на поездной про­вод 12 (по нему подается команда на резервное закрывание дверей), либо одновременно на поездные про­вода 31 и 32, что равносильно нажатию на КРЗД. При одновре­менном питании катушек вентилей правых и левых ДВР (дверной воздухораспределитель) производит закрытие дверей.

Если потеряно управление дверями на одном из вагонов, нужно про­верить, не перекрыт ли кран пита­ния дверной магистрали, исправен ли редуктор дверной магистрали.

Если не открываются правые или левые двери на одном из вагонов, то неисправен один из вентилей дверного воздухораспределителя, неисправен, выбит или выключен выключатель А-31 «Левые двери» или выключатель А-32 «Правые двери».

Если не закрываются двери на од­ном из вагонов, то может быть выбило (выключен) выключатель А-16 «Закрытие дверей» или нарушена цепь в реле дверей РД или отсут­ствует «игра» дверей при включении ВУД1 и одновременном нажатии на КДЛ или КДП (двери открывают­ся, т. е. не блокируются от само­произвольного открытия).

Причина этого отказа заключается в плохом контакте выключателя ВУД1 или ВУД2. Такое нарушение наиболее опасно, так как во время движения поезда в тоннеле при слу­чайном нажатии на кнопку открытия любых дверей или при попа­дании постороннего питания на поездные провода 31 и 32 двери могут открыться.

Отказы внешней сигнализации и освещения.

К таким отказам можно отнести погасание фар освещения тоннеля (белые) при нахождении ре­версивного вала КВ в рабочем положении и погасание красных огней ограждения хвостовой части состава при поло­жениях «0» и «Назад» реверсивного вала КВ. В случае полного погасания белых фар при управлении от основного (КМ) (при управлении от КРУ фары горят) можно предположить отказ в ЭУ5 Ф-Ф7.

В том случае, когда белые фары не горят ни от КМ, ни от КРУ, нужно проверить выключатель А-29 «Фары-белые». Общий.

Если фары горят от КМ, но не горят от КРУ, следует проверить контакт Б15-Ф7 контроллера резерв­ного управления КРУ.

При погасании одной из групп белых фар нужно проверить, не пере­горела ли одна из ламп в этих фарах, и если перегоревших ламп не обнаружено, проверяют состояние выключателей А-45 «Левые фары», А-47 «Правые фары».

Красные огни могут погаснуть в том случае, когда выбьет или будет отключен выключатель А-53 «Фары красные». Общий, А-7 «фонари сиг­нальные правые», А-9 «Фонари сиг­нальные левые», будет неисправен кулачковый элемент Д9-Ф1 реверсив­ного вала контроллера машиниста, перегорела одна или обе лампы этих огней.

« Темный вагон».

Часто отказы электрооборудования, описанные в предыдущих разделах, выявляются по погасшему освещению в вагоне (Темный вагон).

В первую очередь нужно убедиться в том, что на вагон подано высокое напряжение. Это можно сделать: проверив положение выключателя батареи ВБ; открыв декоративную панель щитка предохранителей, по показаниям киловольтметра; по погасанию лампы ЛКВЦ зеленого цвета; по работающему электроком­прессору; по работе первичного пре­образователя БПСН (на слух и по показаниям амперметра, показы­вающего ток заряда аккумулятор­ной батареи).

После этого необходимо определить направление поиска;

• сгорел предохранитель ПО. В этом случае освещение в вагоне не горит (кроме аварийного), БПСН не работает, электрокомпрессор не пускается, горит аварийное освеще­ние, сигнальная лампа ЛКВЦ не горит, остальные вагоны в составе поезда включаются и работают нормально.

• сгорел предохранитель П4 «Преоб­разователь». В этом случае лампа ЛКВЦ не горит, первичный преобразователь не работает, но мо­тор-компрессор запускается, аварий­ное освещение горит.

• сработало реле защиты преобра­зователя. Киловольтметр показывает наличие высокого напряжения. Ам­перметр не показывает тока зарядки аккумуляторной батареи, аварийное освещение горит, мотор-компрессор запускается, на пульте в кабине горит лампа «Защита преобразова­теля». При нажатии на кнопку «Защи­та преобразователя» эта сигнальная лампа гаснет.

• отключился автоматический выключатель А-65. Киловольтметр показывает напряжение. Амперметр показывает ток заряда аккумулятор­ной батареи. Электрокомпрессор ра­ботает.

• не горит аварийное и люминесцентное освещение. В этом случае надо восстановить А-65 и в случае его повторного срабатывания выяс­нить причину срабатывания.

отключился автоматический вык­лючатель А-56 «Аккумуляторная ба­тарея». Зафиксированы случаи, когда при выбитом А-56 вагон не включается от включения ВБ. Это указывает на то, что аккумулятор­ная батарея на этом вагоне по каким-либо причинам разряжена и ее напряжение недостаточно для сра­батывания контактора вспомогатель­ных цепей. При восстановлении А-56 слабая батарея подключается к поез­дному проводу 10 и КВЦ срабаты­вает. Оборудование вагона начинает вроде бы нормально работать, но на линии такой вагон опять «погаснет».

• перегорели предохранители П8 и П9 «Освещение». Все признаки соответствуют предыдущему случаю, за исключением того, что А-65 на­ходится во включенном положении.