4. Этапы получения и переработки информации

При получении, переработке информации и ее реализации в деятельности водителя различают пять этапов

Первый этап - прием информации. На этом этапе происходит активное обнаружение, выделение и восприятие нужных сигналов из окружающей обстановки, т. е. идет информационный поиск. Источником информации для водителя являются объекты, находящиеся на проезжей части дороги, состояние дороги и среды движения, придорожное пространство, светофоры, дорожные знаки, показания приборов, шум двигателя и шум, возникающий при трении колес о грунт, вибрация и другие сигналы, несущие информацию, необходимую для ориентировки в до­рожной обстановке. У водителя вырабатываются навыки избирательного восприятия наиболее важной в данный момент информации. Затруднения в приеме информации возникают вследствие ее недостаточного или избыточного поступления.

Второй этап - переработка информации. Переработка информации происходит путем опознания, оценки и сопоставления поступающей информации, что позволяет составить целостное представление о состоянии объекта управления (автомобиля), его положения по отношению к другим участникам движения. Воспринимаемая ситуация оценивается водителем с целью ее сохранения или изменения. Для восприятия и оценки ситуации иногда требуется мгновение, но в сложных случаях этот интер­вал времени может увеличиваться, что иногда объясняется и недостатком необходимой информации. Поиск недостающей информации осуществляется сопоставлением прошлого опыта с конкретной дорожной обстановкой. Важным фактором в процессе переработки информации является прогнозирование, т. е. предвидение изменения дорожной обстановки, и выполнение действий, упреждающих возможность возникновения аварийной ситуации. Так, например, опытный водитель, учитывая возможность торможения впереди идущего автомобиля, выдерживает безопасную дистанцию или при плохой видимости, зная, что тормозной путь должен быть меньше расстояния видимости, выдерживает соответст­вующую безопасную скорость. Нередко ДТП происходят вследствие неправильной оценки водителем дорожной ситуации, неумения предвидеть ее ближайшие изменения. В результате он запаздывает с выполнением необходимых управляющих действий, а иногда поспешными, ошибочными действиями сам создает аварийную обстановку.

Третий этап - принятие решений. Если из оценки ситуации следует, что решение однозначно, то выбора решения не происходит. При наличии нескольких возможных решений водитель выбирает оптимальный вариант. Однако при этом увеличивается время принятия решения. Оно увеличивается и при необходимости принять особо ответственное решение. Быстрота и правильность решения зависят от профессионального опыта и индивидуальных психофизиологических особенностей водителя. При виде перебегающего дорогу пешехода у водителя возникает модель движущегося пешехода и автомобиля, и, если сопоставление всей текущей информации и прошлого опыта позволяет оценить ситуацию как безопасную, он может даже не тормозить. Динамика таких моделей, возникающих в коре головного мозга водителя, обгоняет изменение обстановки, что позволяет водителю прогнозировать свои действия.

Четвертый этап - выполнение решений, т. е. действия органами управления в соответствии с принятыми решениями. Рабочие движения состоят из двух основных фаз: поисковой (устремление конечности из рабочего положения к определенному рычагу или педали управления) и исполнительной (собственно действия). Скорость и точность действий зависят от степени автоматизации двигательных навыков. При недоста­точной автоматизации поисковые действия выполняются сознательно и при контроле зрения. При хорошо автоматизированных навыках поисковый и исполнительный этапы сливаются в один двигательный акт, который выполняется без участия зрения, автоматически, но под контролем мышечно-суставного чувства и сознания. Такой способ действий значительно сокращает время выполнения принятых решений.

Пятый этап - контроль за выполненным действий, который осуществляется с помощью обратной связи, представляющей собой осведомительную информацию о результатах управляющих действий водителя. Основную осведомительную информацию водитель получает от изменений в положении и динамике автомобиля на проезжей части дороги после выполнения управляющего действия, от изменения его соотношения с подвижными и неподвижными объектами на дороге и околодорожном пространстве, а также от изменения напряжения мышц и амплитуды движений, изменения положения рычагов, педалей и силы их сопротивления мышечным воздействиям, от показаний приборов, изменения интенсивности шума, вибрации и т. д. Вся эта информация по каналам обратной связи поступает к органам чувств и после ее переработки является основой для оценки изменяющейся обстановки, принятия нового решения и выполнения нового действия.

Быстрый темп деятельности водителя не всегда позволяет четко выделить все пять этапов переработки информации. Эти этапы могут сливаться. Особенно трудно разграничить переработку информации (второй этап) и принятие решения (третий этап). В. некоторых случаях информационное значение сигнала можно воспринять и оценить настолько быстро, что информационный поиск практически отсутствует и водитель сразу переходит к действию. Это имеет место при неожиданном появлении на дороге пешехода, животного или при переключении сигнала светофора. Действия водителя в таких случаях в зависимости от обстановки выражаются в торможении, снижении скорости, подаче звукового сигнала или объезде

Способность человека к восприятию, переработке и хранению информации имеет количественное выражение и может оцениваться в битах. Бит (единица количества информации в двоичной системе счисления) определяет, сколько альтернативных выборов надо сделать, чтобы получить правильный ответ. Один бит соответствует выбору из двух равновероятностных альтернатив. Количество информации, содержащейся в сигнале, зависит от частоты, с которой он встречается. Чем меньше опыт водителя, чем меньше он предвидит наступление в процессе вождения автомобиля того или иного события, тем большее количество информации несет в себе сигнал, сообщивший об этом событии. Для неопытного водителя большинство внезапно возникающих опасных ситуаций являются неожиданными, и сигнал, сообщающий о них, содержит информации больше, чем для водителя с опытом, который неоднократно попадал в подобные ситуации. Количество информации тем больше, чем меньше ожидание данного сигнала, т. е. количество информации в сигнале есть мера неожиданности. Именно поэтому время реакции и количество ошибок на неожиданный сигнал всегда больше, чем на ожидаемый.

Установлено, что человек не может решить простую задачу на различение единичных сигналов, если число сигналов более 7-9. При установлении тождественности количество стимулов (альтернатив) определяется числом 7 + 2.

Передача информации по различным каналам связи, которыми яв­ляются органы чувств человека, происходит с различной скоростью, зависящей от их пропускной способности. Пропускной способностью канала называется максимальная скорость, с которой канал может передавать информацию за единицу времени. Пропускная способность человека, т. е. его максимальная возможность обработки потока информации, определяется различными авторами со значительными расхождениями. По некоторым данным, она изменяется в пределах от 5-6 бит/с до 50-70 бит/с. По количеству информации, перерабатываемой в единицу времени, люди различаются в 2-2,5 раза. Различна пропускная способность и отдельных каналов связи.

Для сокращения времени переработки информации большое значе­ние имеет умение оператора избирательно воспринимать необходимые для его деятельности сигналы. Так, водитель воспринимает не все скорости, указанные на спидометре (от 0 до 160 км/ч), а только те, которые возможно выдерживать в данных условиях, например от 40 до 70 км/ч, что уменьшает количество поступающей информации. Опытные водители правильно распределяют внимание и воспринимают только те объекты, которые в данных условиях представляются наиболее важными с точки зрения безопасности дорожного движения.

В условиях интенсивного городского движения и при вождении автомобиля на больших скоростях имеют место информационные перегрузки, возникающие вследствие дефицита времени. Водитель не успева­ет воспринимать и перерабатывать всю поступающую информацию и своевременно выполнять необходимые управляющие действия. Отрицательное влияние на работоспособность водителя оказывает также и недостаток информации (сенсорный голод), который имеет место при отсутствии на дороге других участников движения, монотонном однообразном ландшафте, при длительном движении с постоянной скоростью на прямых участках дороги. Острый недостаток информации имеет место и при управлении автомобилем в условиях плохой видимости (ночью, в тумане, при снегопаде и т. д.), что вызывает сильное нервно-психическое напряжение, затрудняющее восприятие и переработку информации.

С точки зрения безопасности дорожного движения идеальным было бы создать на дорогах такие условия, чтобы водитель постоянно получал оптимальное количество информации. Но это невозможно, так как количество информации зависит от дорожных условий, скорости движения, плотности транспортного потока и ряда других факторов. Кроме того, способность водителей к переработке информации определяется уровнем их профессиональной подготовленности, состоянием здоровья, работо­способностью, временем суток и психологическими особенностями. Вместе с тем при проектировании дорог и организации дорожного движения вполне возможно ограничение информационной перегрузки водителей, а также создание условий, снижающих их информационный голод. Однако для успеха этих мероприятий необходимо при их разработка учитывать психофизиологические особенности и возможности водителей.