3. Назначение и конструктивное исполнение экк автосцепки. Какие типы экк применяются на вагонах метрополитена.

Электроконтактная коробка автосцепки. Предназначена для соединения поездных проводов смежных вагонов поезда в непрерывную электрическую цепь. Подвешена к корпусу головки автосцепки на двух подпружиненых болтах. На вагонах метрополитена применяются ЭКК двух типов:Колодочная ЭКК с пневмоприводом.Внутри литого прямоугольного корпуса расположены : неподвижная панель на которой смонтированы две колодки со втулками (по 52 втулки в каждой) ;подвижная панель на которой смонтированы две колодки со штырями (также по 52 штыря). Подвижная панель при помощи двух подпружиненных стержней установлена на каретке, которая через тягу соединена с пневмоприводом, закреплённым на задней крышке. На обеих панелях имеются концевые выключатели и регулирующие упоры. Концевые выключатели связаны с цепью лампы (или светодиода) ЭКК на пульте машиниста (лампа нормально не горит).Передняя крышка корпуса - откидная, с резиновым уплотнением, задняя крепится при помощи болтов. Двухпозиционный пневмопривод крепится в отверстии задней крышки и управляется четырёхходовым краном при помощи реверсивки. Пальцевая ЭКК. Литой прямоугольный корпус с двумя крышками. Передняя крышка - откидная, с резиновым уплотнением. Внутри корпуса - текстолитовые панели, между которыми расположены 32 (72 для 81-717) контактных пальца (по числу поездных проводов). На переднем торце на резиновой прокладке крепится текстолитовая лобовая панель с запрессованными латунными втулками. На каждой текстолитовой панели имеются вырезы и передние и задние клеммы по краям.

Б И Л Е Т № 14

1. Колёсная пара. Назначение. Устройство.

Колесные пары воспринимают нагрузку вагона и направляют его по рельсовому пути.

Колесные пары испытывают наряду с постоянно действующей нагрузкой от веса вагона и пассажиров также и дополнительные динамические усилия - вертикальные удары от стыков и неровностей пути и горизонтальные усилия при прохождении кривых участков пути.

Элементы колесной пары Каждая колесная пара включает следующие элементы:  ось  два подрезиненных или цельнокатаных колеса  редукторный узел  две буксы

Ось представляет собой брус круглого сечения. Диаметр оси по ее длине неодинаков.

У цельнокатаных колес обод с гребнем, диск и ступица составляют одно целое

Буксы служат для передачи веса кузова с тележками на шейки осей колесных пар, а также тяговых и тормозных усилий от колесных пар на рамы тележек.

Редуктор предназначен для передачи крутящего момента с вала якоря тягового двигателя через карданную муфту на колесную пару с учетом имеющегося передаточного отношения.

2. Принцип работы ВР усл. № 337.004 при полном служебном торможении и отпуске тормоза.

Для полного служебного торможения (ПСТ), необходимо при помощи крана машиниста понизить давление в ТМ с 5 ат. до 3 ат. в один приём. При этом также будет понижаться давление в магистральной камере главной части ВР, сообщающейся с тормозной магистралью. Из-за возникшей разницы давлений в магистральной и рабочей камерах, магистральная диафрагма, усилием сжатого воздуха снизу, прогибается вверх, сжимая нагрузочную пружину. При подъеме диафрагмы вверх клапан зарядки усилием своей пружины закрывает внешнее седло и сообщение магистральной и рабочих камер прекращается. Внутреннее седло клапана зарядки открывается, и рабочие камеры сообщаются с камерой над диафрагмой клапана ликвидации сверхзарядки.

При подъеме вверх, магистральная диафрагма снизу воздействует на стержень, с 3-я манжетами закрепленный в её зажим сверху.

Стержень, перемещаясь вверх, отсекает камеру дополнительной разрядки от атмосферы, и его средняя и нижняя манжеты сообщают КДР с тормозной магистралью. При этом происходит дополнительная разрядка ТМ в КДР и магистральная диафрагма прогибается вверх еще выше до упора в корпус и скорость срабатывания ВР на тормоз, увеличивается.

В свою очередь, стержень с манжетами, воздействует на режимный шток снизу, который так же перемещаясь вверх, вместе с большой и малой режимными пружинами и режимным поршнем воздействует на режимную диафрагму снизу, она прогибается вверх, преодолевая усилие своей нагрузочной пружины.

При подъеме режимной диафрагмы вверх, закрывается атмосферный клапан, разобщая тормозную камеру и тормозные цилиндры от атмосферы.

Полый толкатель под воздействием режимной диафрагмы снизу, перемещается вверх, преодолевая усилие возвратной пружины питательного клапана. Питательный клапан открывается, сообщая напорную магистраль с тормозной камерой и тормозными цилиндрами по каналам ТЦ и ОТЦ. Процесс наполнения воздухом будет продолжаться до тех пор, пока давление сжатого воздуха в тормозной камере не преодолеет усилие режимных пружин на режимную диафрагму.

Как только это произойдет, режимная диафрагма сделает частичный ход вниз. При этом питательный клапан усилием возвратной пружины закроется. Атмосферный клапан останется закрытым. Наступит положение перекрыши,

Полный отпуск тормоза

Для полного отпуска тормоза, необходимо зарядить ТМ, при помощи крана машиниста, до рабочего давления 5 ат. При этом давление сжатого воздуха так же увеличивается в магистральной камере в ВР. Когда давление сжатого воздуха в магистральной камере будет больше или равно давлению сжатого воздуха в рабочих камерах, магистральная диафрагма прогнется вниз и займет нейтральное положение. Режимный шток, режимные пружины и режимный поршень переместятся вниз. Режимная диафрагма при этом, усилием сжатого воздуха и нагрузочной пружины сверху прогнется вниз и займет нейтральное положение. Атмосферный клапан откроется и тормозная камера, а, следовательно, и тормозные цилиндры сообщатся с атмосферой через полый толкатель и атмосферные отверстия.