3.Переключатель положений пкг – 761. Назначение и работа аппарата псп. Обозначение элементов аппарата на схеме вагона?

Переключатель положений ПКГ-761 (Пневматический контроллер групповой). Два двухпозиционных переключателя с групповым приводом, смонтированных под одним кожухом: ПСП - переключатель сериесно-параллельный и ПМТ - переключатель моторно-тормозной. ПСП. Предназначен для переключения групп ТЭД с последовательного (сериесного) на параллельное соединение. Имеет положения ПС и ПП. (Положение ПСП при «0» положении КВ - ПС). ПМТ. Предназначен для переключения силовой цепи с моторного режима в тормозной и обратно. В ПМТ размещен датчик тока тормозного режима - ДТ. Устройство и работа обоих аппаратов аналогичны реверсору, различие - только в количестве кулачков. ПКГ-761 расположен под вагоном рядом с РК. Имеет положения ПТ и ПМ. (Положение ПМТ при «0» положении КВ - ПТ). Кулачки с названиями ПП, ПМ и ПТ (тип КЭ-47) находятся в силовой цепи. Кулачки с названиями ПСУ, ППУ, ПМУ и ПТУ (тип ЭУ-5) – в цепи управления. На вагонах 81-717.5м кулачки ПС в силовой цепи отсутствуют – их роль выполняет контактор ЛК-2.

Билет 18

1. Ось колёсной пары. Назначение. Устройство.

На подступичные части напрессовывают колеса, поэтому, кроме напряжения, изгиба и кручения, они испытывают еще напряжение сжатия от напрессованных на них колесных центров. На предподступичные части насаживают в горячем состоянии лабиринтные кольца для уплотнения корпусов букс.

Концевые части оси - шейки воспринимают вертикальную нагрузку от веса вагона. На шейки в горячем состоянии напрессовывают внутренние кольца буксовых подшипников. Резьбовые части на концах оси предназначены для завинчивания осевых гаек, которыми закрепляют подшипники букс.

диаметр резьбовой части М 105, диаметр шейки 110 мм, диаметр предподступичной части 145 мм, диаметр подступичной части 165 мм, диаметр втулки большого зубчатого колеса редуктора 166, диаметр средней части 150 мм, длина оси 2302+2 мм, расстояние между внутренними гранями ободов 1440±3

торцевая часть содержит клеймо. Клейма оси содержат: номер завода-изготовителя поковки  номер оси номер плавки металла  две последние цифры года отковки оси  месяц и две последние цифры года обработки оси  в основании паза под стопорную планку ставят клейма мастера ОТК и приемщика службы подвижного состава

2. Принцип работы с авторежимом.

Электропневматический авторежим предназначен для сохранения расчетной длины тормозного пути состава независимо от его загрузки, путем автоматического регулирования давления сжатого воздуха в ТЦ и изменения тока уставки РУТ. Эффективно работает при максимальной загрузке 16 тонн

При средних нагрузках от 0 до 16 т. масса вагона, через привод авторежима передается на буфер. Буферные пружины сжимаясь, через внутренний стакан передают усилие на шток демпферного поршня, который из-за неполной нагрузки делает частичный ход вниз. Поэтому возвратная пружина поршня, передающая это усилие на шток пневмореле, сжата не полностью. Усилием возвратной пружины поршня, шток пневмореле перемещается вниз, сжимая свою пружину. Своей упорной гайкой он воздействует на полый толкатель диафрагмы пневмореле сверху. Диафрагма пневмореле, прогибается вниз сжимая свою нагрузочную пружину. При этом закрывается внутреннее седло клапана груженого режима, и камера под диафрагмой пневмореле и, следовательно, авторежимная камера главной части ВР от атмосферы отсекаются.

Внешнее седло клапана груженого режима открывается, и ТЦ сообщатся с камерой под диафрагмой пневмореле и с авторежимной камерой главной части ВР. При пневматическом торможении или работе вентилей замещения, воздух НМ из запасного резервуара, через открытый питательный клапан главной части ВР поступает в ТЦ. Из ТЦ через ОТЦ и далее по каналу, воздух поступает, через открытое внешнее седло клапана груженого режима в камеру под диафрагмой пневмореле, а из нее по каналу АР в авторежимную камеру. Когда воздух в камере под диафрагмой пневмореле достигнет определенного давления (этот момент зависит от величины загрузки вагона), диафрагма пневмореле под давлением воздуха снизу, а так же усилием своей пружины и при помощи возвратной пружины штока пневмореле, сделает частичный ход вверх. При этом внешнее седло клапана груженого режима , усилием пружины закроется, а внутреннее не откроется. Наступит состояние баланса сил – « перекрыша». В камере под диафрагмой пневмореле и в авторежимной камере главной части ВР будет сохраняться фиксированное давление зависящее от загрузки вагона. А воздух из НМ при этом, через открытый питательный клапан главной части ВР, будет продолжать заполнять ТЦ. «Перекрыша» в главной части ВР наступит тогда, когда давление воздуха в тормозной камере (а следовательно и в ТЦ), на режимную диафрагму сверху, не достигнет нужного уровня, и преодолеет совместное усилие режимных пружин и усилие воздуха в авторежимной камере на режимную диафрагму снизу. При этом режимная диафрагма, частично прогнется вниз, питательный клапан закроется, а атмосферный клапан не откроется и наступит перекрыша в главной части ВР с давлением в ТЦ большим, чем при порожнем режиме.

3. Переключатель положений ПКГ – 761. Назначение и работа аппарата ПМТ. Обозначение элементов аппарата на схеме вагона.

Переключатель положений ПКГ-761 (Пневматический контроллер групповой). Два двухпозиционных переключателя с групповым приводом, смонтированных под одним кожухом: ПСП - переключатель сериесно-параллельный и ПМТ - переключатель моторно-тормозной. ПМТ. Предназначен для переключения силовой цепи с моторного режима в тормозной и обратно. В ПМТ размещен датчик тока тормозного режима - ДТ. Устройство и работа обоих аппаратов аналогичны реверсору, различие - только в количестве кулачков. ПКГ-761 расположен под вагоном рядом с РК. Имеет положения ПТ и ПМ. (Положение ПМТ при «0» положении КВ - ПТ). Кулачки с названиями ПП, ПМ и ПТ (тип КЭ-47) находятся в силовой цепи. Кулачки с названиями ПСУ, ППУ, ПМУ и ПТУ (тип ЭУ-5) – в цепи управления. На вагонах 81-717.5м кулачки ПС в силовой цепи отсутствуют – их роль выполняет контактор ЛК-2.

Б И Л Е Т № 19